Транспортное обеспечение. 3

Федеральное агентство по образованию

ГОУ ВПО

Уральский государственный экономический  университет 

Факультет сокращенной подготовки 

Кафедра___________________________________________________________

__________________________________________________________________ 
 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА №____

По дисциплине ____________________________________________________

__________________________________________________________________

На тему (или  «ПЕРЕАТТЕСТАЦИЯ»)  «_______________________________

_________________________________________________________________»

Вариант ______

                                               Студента (ки) ______курса  гр.________

                                                __________________________________

                                                          (Фамилия, имя, отчество)

                                                                _____________________________________________

                                                Преподаватель: ____________________

                                                __________________________________

                                             ___________________________________ 
 
 
 

Екатеринбург

2008

Содержание 

Основные  тенденции в развитии различных видов  транспорта   в  современных условиях 

    Развитие транспортной системы  России является одним из необходимых  условий дальнейшей структурной  перестройки экономики, повышения  конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и интеграции страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений. Глобализация экономических связей в начале XXI века позволяет рассматривать транспорт в качестве одного из важнейших рычагов интеграционных процессов. В связи с наметившейся в российской экономике тенденцией к оживлению и восстановлению реального сектора, постепенной нормализации положения в финансовой  кредитной сфере наблюдается возрастание спроса на услуги транспорта как по объему, так и по номенклатуре. Развитие этих позитивных процессов наряду с растущей внутренней и международной конкуренцией предъявляет к транспорту дополнительные требования по ускорению товародвижения, повышению качества транспортных услуг, снижению транспортной составляющей в конечной цене продукции.

     Транспортный комплекс Российской  Федерации в настоящее время  обеспечивает в целом потребности  национальной экономики и населения  в транспортных услугах. Практически  завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ на транспорте. Идет отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. Основной целью государственной политики в транспортном комплексе является формирование транспортной системы, способной эффективно и безопасно для человека и окружающей среды удовлетворять возрастающий по объему и качественно меняющийся спрос на перевозки пассажиров и грузов. Таким образом, транспортная система должна, прежде всего, обеспечивать объемный рост спроса на транспортные услуги и его структурное изменение.

     В 1998 – 2001 годах развитие транспортной  инфраструктуры, входящей в международные  транспортные коридоры (МТК), шло  в рамках реализации федеральных программ развития отдельных видов транспорта: «Дороги России», «Возрождение торгового флота России», «Внутренние водные пути России», «Повышение безопасности дорожного движения в России».

     С 2002 года началась реализация  Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)». Развитие транспортной инфраструктуры международного значения осуществляется в соответствии с подпрограммой «Международные транспортные коридоры».

     Главными узлами транспортной системы становятся универсальные мультимодальные терминалы, обеспечивающие эффективное взаимодействие различных видов транспорта между собой и с грузовладельцами. Резко возросла рыночная ценность комплексных транспортно-логистических услуг. Содержание транспортного бизнеса определяется уже не столько технической и коммерческой эксплуатацией собственно транспортных средств, сколько способностью эффективно управлять товарными и информационными потоками. Таким образом, наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта, а также на комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов.

Интеграция  транспортного комплекса в мировую  транспортную систему и реализация транзитного потенциала.

     Интеграция транспортного комплекса  в мировую транспортную систему  – часть общего процесса интеграции  российской экономики в мировое рыночное хозяйство. Она идет по следующим трем направлениям:

- развитие  международного транзита через  территорию Российской Федерации;

- транспортное  обеспечение экспорта и импорта;

- поддержка  российских транспортных операторов  на международных рынках транспортных услуг.

     Первые два направления являются  наиболее значимыми для экономики  России в целом. В ходе глобализации  экономики в начале XXI века будет практически завершено формирование международных транспортных коридоров.

     Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по направлениям Запад – Восток и Север – Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено около двух третей населения и промышленного потенциала страны.

     Использование транзитного потенциала  стимулирует техническое обновление  транспорта, приток иностранных  инвестиций, пополнение бюджетов  транзитных регионов за счет  «транзитной ренты» и создание  новых рабочих мес. Таким образом, развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. Вместе с тем реализация соответствующих проектов в обозримой перспективе будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит.

Развитие  транспортных коммуникаций

     Освоение перспективных объемов  перевозок пассажиров и грузов  в международных сообщениях требует  дальнейшего совершенствования  российской транспортной системы и повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков.

     Развитие железнодорожных магистралей  будет направлено на их дальнейшую  модернизацию с целью повышения  скоростей движения, реконструкцию  существующих и строительство  новых пограничных  и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование информационных и других сервисных служб.

     Приоритетными направлениями развития  сети автомобильных дорог в  составе международных транспортных  коридоров являются модернизация, строительство и реконструкция основных магистральных автомобильных дорог в районах крупных городов и других участках с ограниченной пропускной способностью или низким техническим уровнем, а также обустройство автомобильных дорог объектами дорожного сервиса в соответствии с международными требованиями.

     Указанные работы в составе  коридора Запад – Восток будут  осуществляться как на межконтинентальной  магистрали Центральная Европа  – Москва – Владивосток, включая  предусмотренный к вводу в  ближайшие годы участок Чита – Хабаровск, так и на других магистральных и основных территориальных автомобильных дорогах, обеспечивающих подъезд к западной границе России, а также к границам сопредельных государств Центральной и Восточной Азии. На автомобильном транспорте будет сформирована система технического обслуживания и контроля автотранспортных средств, отвечающая требованиям международных стандартов.

     Инфраструктура морского транспорта  будет развиваться за счет  увеличения мощностей морских  портов для переработки возрастающих объемов внешнеторговых и транзитных грузов, переключения тяготеющих к российским портам грузопотоков, следующих по зарубежным транспортных коммуникациям, использования прогрессивных технологических схем транспортировки грузов. По экспертным оценкам, дефицит портовых мощностей Северо-Западного региона России составляет порядка 100 млн. т. В этой связи в Ленинградской области проектируется и строится ряд крупных портов и терминалов.

     Северный морской путь будет  преимущественно развиваться как  национальная транспортная магистраль. По мере роста международного транзитного судоходства будут осуществляться модернизация систем безопасности мореплавания и обновление ледокольного и транспортного флота.

     В целях приведения наземной  инфраструктуры воздушного транспорта в соответствие с современными международными требованиями предстоит модернизация производственной базы в аэропортах Пулково, Шереметьево, Внуково, Астрахань, Барнаул, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и других, а также в аэропортах, которые расположены на кроссполярных маршрутах, соединяющих- по кратчайшему пути Североамериканский континент и страны Юго-Восточной Азии.

     Развитие национальной терминальной  сети пойдет по пути поэтапного  создания региональных сетей  грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, способных предоставить весь набор таможенных и грузопроводящих услуг, формирования единой системы волоконно-оптической связи, обслуживающей интересы транспортных предприятий и грузовладельцев, создания сети региональных транспортных логистических центров.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Грузовые  вагоны и их эксплуатационная характеристика 

     В состав вагонного парка входят  пассажирские и грузовые вагоны.

     В зависимости от технических  характеристик вагоны классифицируют  следующим образом: по числу  осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные); по виду материала и технологии  изготовления кузова (цельнометаллические,  с деревянной или металлической обшивкой, с кузовом из легких сплавов); по грузоподъемности, массе тары вагона, нагрузке на 1 погонный метр пути, габариту подвижного состава и другим показателям.

     В состав парка грузовых вагонов  входят крытые вагоны, платформы,  полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения.

     Крытые вагоны предназначены  для перевозки разнообразных  грузов, обеспечения их сохранности и защиты от воздействия атмосферы. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть использованы и для массовой перевозки людей. Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери и по два люка с металлическими крышками. Люки служат для освещения, вентиляции и загрузки вагонов сыпучими грузами. Крытые вагоны, выпускаемые в настоящее время, имеют металлический кузов и расширенный дверной проем. Грузоподъемность вагона 68 т, вместимость кузова 140 м³.

     На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы.  Платформы оборудуют невысокими  откидными металлическими бортами  и приспособлениями для установки  стоек, необходимых при перевозке  бревен, столбов, досок и т.п.  Грузоподъемность современных платформ составляет 70…72 т. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускают специальные четырехосные платформы, снабженные фитингами – устройствами для установки и крепления контейнеров.

     Полувагоны – наиболее распространенный тип вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки навалочных сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и другие. В полу кузова, вдоль боковых стен, предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Погрузку в полувагон длинномерных грузов и самоходного транспорта осуществляют через двери.

     На железных дорогах применяют  четырех- и восьмиосные полувагоны, у которых боковые стены и  торцевые двери кузова имеют металлическую обшивку. Выпускают также полувагоны с глухим кузовом, без разгрузочных люков; их разгружают на вагоноопрокидывателях.

     Разновидностью полувагонов являются  так называемые вагоны – хопперы  для перевозки сыпучих и пылевидных грузов (щебень, гравий, песок, цемент, зерно и другие) грузоподъемностью 50 т. Хопперы имеют высокие боковые стены. Для перевозки грузов, которые  необходимо защитить от атмосферных осадков, используют полувагоны с крышей. Их торцевые стены наклонены к середине вагона, где расположены разгрузочные люки.

     На внутренних путях крупных  металлургических заводов руду  и строительные сыпучие материалы  перевозят преимущественно полувагонами  – самосвалами, называемыми думпкарами. Это четырехосные полувагоны  грузоподъемностью 60 т и более с кузовом прямоугольной формы, снабженные пневматическим устройством для разгрузки, при выполнении которой кузов наклоняется и одновременно открывается борт с соответствующей стороны.

     Жидкие грузы (нефть, керосин,  бензин, масло, кислоты и т.п.) перевозят в цистернах. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для наливания груза, очистки и ремонта. Разнообразие грузов  обусловливает существенные различия в конструкции цистерн.

     В зависимости от вида перевозимых  грузов цистерны могут быть  разделены на две группы:

- общего  назначения – для перевозки  нефтепродуктов широкой номенклатуры;

- специальные  – для перевозки отдельных  видов грузов.

     Цистерны общего назначения подразделяют  на используемые для перевозки  светлых (бензин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла  и т.п.) нефтепродуктов. Внутренняя  поверхность цистерн, в которых  перевозят кислоты, покрыта защитным  слоем (резина, свинец), предохраняющем металл от разрушающего действия кислот. В этих же целях котлы цистерн изготавливают из кислотоупорных металлов – коррозионно-стойкой стали, алюминия. Цистерны для перевозки молока выполняют из аналогичной стали, покрытой снаружи теплоизолирующим слоем.

     Вязкие  нефтепродукты перевозят  в цистернах, оборудованных паровой  рубашкой, что значительно упрощает  и ускоряет слив предварительно  разогретых грузов. Четырехосные  цистерны имеют котел вместимостью      72 м³. Применяются и восьмиосные цистерны с котлом вместимостью 134 м³.

     Изотермические вагоны используют  в летнее время для перевозки  скоропортящихся грузов (мясо, рыба  и другие), а зимой – грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощи, фрукты, молоко и другие). Для поддержания в вагонах необходимой температуры их оборудуют приборами охлаждения и отопления, а кузова снабжают тепловой изоляцией.

     Изотермические вагоны соединяют  в рефрижераторные секции по  пять единиц. При этом в одном  вагоне размещаются обслуживающая бригада механиков, дизель – электростанция и холодильное оборудование.

     Для перевозки скоропортящихся  грузов применяют также автономные  рефрижераторные вагоны, оборудованные  холодильными агрегатами и дизель  – генераторными установками  с автоматическим (без обслуживающего персонала) управлением.

     Помимо универсальных изотермических  вагонов, используемых для перевозки  скоропортящихся грузов, находятся  в эксплуатации и специализированные  вагоны для транспортирования  живой рыбы, молочных и других продуктов.

     Вагоны специального назначения  предназначены для грузов, требующих  особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие  и тяжеловесные машины и   оборудование. Транспортеры – это  многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназначенные для технических и бытовых нужд железных дорог: вагоны – мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Состав оборудования этих вагонов определяется их назначением.

     Для перевозки различных грузов, в том числе штучных изделий,  домашних вещей и др., используют  деревянные или металлические  контейнеры с массой брутто 3, 5, 20 т и более. При перевозке на платформах или в полувагонах контейнеры закрепляют соответствующими приспособлениями. Чтобы избежать перегрузки из вагонов в автомашины, применяют специальные контейнеры большой грузоподъемности, приспособленные для подкатки под них автомобильных шасси. Такие контейнеры называют контейнерами.

     В последние годы начат выпуск  вагонов нового поколения, к  которым можно отнести вагоны  с раздвижными колесными парами, крытые вагоны с открывающейся  или сдвигающейся крышей и  со встроенными ленточными конвейерами для полной механизации выгрузки картофеля, овощей и фруктов, платформы со специальными стационарными приспособлениями для перевозки лесоматериалов и металлопроката, специальные вагоны с кузовами – амфибиями для транспортирования навалочных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

     Основными показателями, необходимыми  для технико-экономической оценки  конструкции и эксплуатационных  особенностей вагонов, являются  число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 погонный метр пути.

     С числом осей связана грузоподъемность  вагона – наибольшая масса  груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности  таковы:

- меньшее  удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход  электроэнергии и  топлива,  потребляемых локомотивами;

- большая погонная нагрузка, т.е. масса поезда возрастает при неизменной длине станционных путей;

- снижение  металлоемкости конструкции на  единицу грузоподъемности на 10…15%;

- сокращение  расходов на ремонт и содержание  вагонов на 10…20%;

- снижение  затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации.

     Сумма грузоподъемности вагона (масса  нетто) и его тары составляет  массу вагона брутто. Уменьшение  тары вагонов, представляющее  собой одну из основных задач  вагоностроения, обеспечивает увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и, следовательно, повышение провозной способности железных дорог, экономию металла, необходимого для постройки вагонов, электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами при перевозке, а также снижение себестоимости перевозок. Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары:

Кт = Т / Р,

где Т  – тара вагона; Р – его грузоподъемность.

     Этот коэффициент показывает, какая  часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон.

     Показателем вместимости вагона  служит удельный объем кузова  υу, а у платформ – удельная площадь пола ƒу:

υу = V / Р;    ƒу = F / Р,

где V – вместимость кузова вагона, F – площадь пола платформы.

     Воздействие вагонов на верхнее  строение пути и искусственные  сооружения (мосты, путепроводы)  характеризуется силой, с которой  колесная пара действует на  рельсы, т.е. осевым давлением,  и давлением на 1 погонный метр пути.

     Допустимая нагрузка зависит  от прочности элементов его  верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал  на 1 км пути, вида балласта). Исходя  из этого, сила, с которой колесная  пара действует на рельс, для  грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 погонный метр пути.

     Возрастание допустимой нагрузки  позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов.

     При проектировании вагонов устанавливают  исходя из заданного габарита  подвижного состава объем кузова, а для платформ – площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов.

     При выборе длины вагона учитывают  вынос его кузова в кривых  участках пути и условия размещения  в вагонах грузов и контейнеров.  
 
 
 
 
 
 
 

Техническая характеристика вагонов

* Указана  площадь пола, м² 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  использованной литературы:

1. Неруш Ю.М. «Логистика». М.: Юнити, 2000.
2. Николайчук В.Е. «Транспортно-складская логистика». М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Кº», 2005.
3. «Логистические транспортно-грузовые системы» / Под редакцией В.М. Николашина. М.: АсаDема, 2003.
4. «Общий курс железных дорог» / Под редакцией профессора Ю.И. Ефименко М.:АсаDема, 2005.