Транспортные договоры

СОДЕРЖАНИЕ

1.Понятие  и особенности договора перевозки.

2. Понятие общей аварии.

3.Понятие  и особенности прямых смешанных перевозок.

Список использованных источников.

1.Понятие  и особенности договора перевозки.

Для Российской Федерации с ее обширной территорией  и развитой транспортной сетью правовое регулирование договорных обязательств, применяемых в области транспортной деятельности, имеет особое значение в современных рыночных условиях.

Отражением  этого являются постоянно развивающееся  транспортное законодательство и большое  число споров, возникающих между  транспортными организациями и  их клиентурой, связанных с исполнением  договоров перевозки. 

 Ученые-правоведы  в области гражданского права  обоснованно выделяют понятие  «транспортные договоры», под  которыми понимают гражданско-правовые  договоры, применяемые  в сфере  транспортной деятельностию. 

Понятием  «транспортные договоры» определяется сфера применения  различных договорных обязательств: перевозка, транспортная экспедиция, буксировка и т.п.

Ряд ученых, анализировавших нормы о договоре перевозки, содержащиеся в главе 40 ГК РФ «Перевозка», приходят к выводу, что само понятие «договор перевозки» носит абстрактный характер и  проявляет себя в целом ряде договоров, призванных регулировать различные  отношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа.

Таким образом, можно выделить целую систему  договоров, опосредующую перевозки  грузов, пассажиров, багажа, в которую  входят отдельные договоры: договор  перевозки конкретного груза; договор  перевозки пассажира; договор фрахтования (чартер); соглашение транспортных организаций  о порядке организации перевозок  грузов, пассажиров и багажа; договор  об организации перевозок грузов; договоры между транспортными организациями  об организации работы по обеспечению  перевозок грузов.

Каждый  из вышеперечисленных видов  договора перевозки регулируется Гражданским  кодексом РФ, транспортными уставами и кодексами РФ, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами и  занимает свое важное место в системе правового  регулирования отношений, связанных  с перевозками грузов, пассажиров и багажа.

Поэтому, исходя из вышесказанного, целью настоящей  работы будет являться определение  понятия договора перевозки как  одного из элементов общей системы  гражданско-правовых договоров, применяемых  в транспортной сфере; рассмотрение отдельных видов как составных  частей договора перевозки, регулируемых указанным выше законодательством  РФ. 

 Договор перевозки груза.

Договор перевозки груза  – это договор, в силу которого, перевозчик обязуется доставить  вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его  управомоченному на получение груза  лицу (получателю), а отправитель  обязуется уплатить за перевозку  груза установленную плату.

Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей  отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного  документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом  или кодексом (ст. 785 ГК РФ).

Данный договор является двухсторонним, так как обязанности  имеются как на стороне перевозчика, так и отправителя груза; услуги перевозчика по доставке груза подлежат оплате отправителем.

Договор перевозки груза  принято также относить возмездных, взаимных и реальных договоров. Данный договор, как правило, квалифицируется  как реальный, поскольку обязательства  перевозчика возникают лишь в  отношении такого груза, который  сдан грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в  пункт назначения (вверенный перевозчику  груз). Однако перевозка груза осуществляется также в рамках договора фрахтования  или чартера (ст. 787 ГК РФ), когда договор  перевозки заключен еще до предъявления груза. Исходя из этого, на морском транспорте допускается возможность квалификации договора морской перевозки груза  как в качестве реального, так  и консенсуального договора. Так, в статье 115 КТМ РФ дается более  широкое определение договора перевозки  груза: «По договору морской перевозки  груза перевозчик обязуется доставить  груз, который ему передал или  передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному  на получение груза лицу (получатель), отправитель или фрахтователь обязуется  уплатить за перевозку груза установленную  плату (фрахт)».

Договор перевозки пассажира.

Договор перевозки пассажира  – это такой договор, по которому перевозчик обязуется перевезти  пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт  назначения и выдать его управомоченному  на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную  плату за проезд, а при сдаче  багажа и за провоз багажа.

Заключение договора перевозки  пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа – багажной квитанцией, форма которых (билета и  багажной квитанции) устанавливается  в порядке, предусмотренном транспортными  уставами и кодексами.

Пассажир имеет право  в порядке, предусмотренном соответствующим  транспортным уставом или кодексом: перевозить с собой детей бесплатно  или на иных льготных условиях; перевозить с собой бесплатно ручную кладь  в пределах установленных норм; сдавать  к перевозке багаж за плату  по тарифу (ст. 786 ГК РФ).

Таким образом, как видно  из договора перевозки пассажира, указанный  договор является двусторонним, возмездным, взаимным. Двусторонний характер обязательства, вытекающего из договора перевозки  пассажира, выражается в том, что  и на стороне перевозчика, и на стороне пассажира имеются как  права требования, так и обязанности. Возмездность договора перевозки пассажира  состоит в том, что обязанности  транспортной организации по доставке пассажира и его багажа в пункт  назначения противостоит встречное  предоставление в виде обязанности  уплатить провозную плату.

 Данный договор носит  консенсуальный характер: обязанность  перевозчика подать подвижной  состав в соответствии с определенным  расписанием движения транспортных  средств и предоставить пассажиру  место в соответствующем транспортном  средстве возникает с момента  приобретения пассажиром проездного  билета. Исключение из этого может  составлять, когда проездной билет  приобретается пассажиром непосредственно  в автобусе или в маршрутном  такси, то такой договор перевозки  можно назвать реальным.

Договор перевозки багажа является самостоятельным видом  договора, который сопутствует договору перевозки пассажира. Данный договор  является реальным. 

Договор фрахтования (чартер).

По данному договору одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату  всю или часть вместимости  одного или нескольких транспортных средств на один или несколько  рейсов для перевозок грузов, пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными  уставами и кодексами (ст. 787 ГК РФ). Договор фрахтования широко применяется на речном, морском и воздушном транспорте.

Договор фрахтования (чартер) является двусторонним, возмездным, консенсуальным, он отличается как от договора перевозки  груза, так и от договора перевозки  пассажира особенностями предмета вытекающего из него обязательства. При чартере перевозчик (фрахтователь) не принимает от отправителя определенное число мест груза к перевозке  и не обязуется предоставить пассажиру  определенное место в транспортном средстве согласно приобретенному последним  проездному билету. Предмет обязательства  перевозчика (фрахтовщика) при чартере  составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного  средства на один или несколько рейсов.

Соглашения между транспортными  организациями об организации перевозок  грузов, пассажиров, багажа.

Данные соглашения представляют собой договоры, в которых определяется порядок передачи и приема грузов, пассажиров и багажа с одного транспорта на другой, когда перевозка производится разными видами транспорта по единому  перевозочному документу (транспортной накладной, проездному билету, багажной квитанции), а также условия осуществления  таких перевозок.

Подобные соглашения должны заключаться между транспортными  организациями в соответствии с  законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК РФ). Указанные  соглашения определяют в основном взаимоотношения, складывающиеся между транспортными  организациями, и не могут квалифицироваться  в качестве договора перевозки.

Также Гражданский кодекс РФ указывает еще два вида договоров, относящихся к сфере правоотношений, связанных с перевозкой грузов.

Договоры об организации  перевозки грузов.

По договору об организации  перевозки грузов перевозчик обязуется  в установленные сроки принимать, а грузовладелец – предъявлять  к перевозке грузы в обусловленном  объеме. В договоре об организации  перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации  перевозки. Такие договоры носят  долгосрочный характер и заключаются перевозчиком и грузовладельцем при необходимости осуществления систематических перевозок грузов (ст. 798 ГК РФ). Данные договоры являются двухсторонними, возмездными и консенсуальными.

Договоры об организации  работы по обеспечению перевозок  грузов.

Договоры об организации  работы по обеспечению перевозок  грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.) заключаются между организациями  различных видов транспорта в  порядке, определяемом транспортными  уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами (ст. 799 ГК РФ).

Предметом обязательств, вытекающих из таких договоров, являются действия транспортных организаций по обеспечению  приема грузов, доставленных в место  отправления (железнодорожная станция, порт (пристань), аэропорт) и сдаваемых  к перевозке не грузоотправителем, а транспортной организацией другого  вида транспорта; перевалка грузов в пути их следования с одного вида транспорта на другой; выдача грузов транспортным организациям для доставки их получателям. Иными словами, договорами об организации  работы по обеспечению перевозок  грузов могут регулироваться взаимоотношения  транспортных организаций, складывающиеся между ними на протяжении всего процесса перевозки грузов.

Отличие договора об организации  работы по обеспечению перевозок  грузов от соглашений, заключаемых  между организациями различных  видов транспорта при прямом смешанном  сообщении, состоит в том, что  в первом случае речь идет о регулировании  взаимоотношений, складывающихся между  транспортными организациями различных  видов транспорта при перевозках грузов, не охватываемых единым транспортным документом (по нескольким транспортным накладным).

По двум последним договорам  в литературе по гражданскому праву  можно встретить мнение, что указанные  договоры не относятся к договорам  перевозки. Так, например, О.Н. Садиков, анализируя договор об организации  перевозок, а также договор, заключаемый  между транспортными организациями  различных видов транспорта по обеспечению  перевозок грузов, приходит к следующему выводу: «Оба названных договора –  особые договоры транспортного права, которые обслуживают процесс  транспортировки, но договором перевозки  не являются и должны быть отнесены к числу договоров подрядного типа, регулируемых в основном нормами транспортного права и субсидиарно – общими нормами о подряде».

Такой взгляд на договоры по организации перевозок грузов, а  также по обеспечению перевозок  грузов не только лишают их какой-либо связи с договорами перевозки, но и переводят их из категории договоров  на оказание услуг, к которой относится  большинство транспортных договоров, в иную категорию гражданско-правовых договорных обязательств – договоров  на выполнение работ. При этом следует  признать обоснованной по этому вопросу  позицию В.В. Витрянского, который  выделяет основной критерий разграничения  указанных категорий гражданско-правовых договоров: «предмет подрядных договоров  в отличие от договоров на оказание услуг включает в себя не только выполнение подрядчиком определенной работы, но и сдачу ее результата заказчику (ст. 702 ГК). Данный признак  подрядных договоров не имеет  места ни в одном из транспортных договоров по определению, поскольку  в ходе транспортировки не создаются  материальные ценности либо иной результат, который мог бы быть передан заказчику (грузоотправителю). Предмет большинства  транспортных договоров заключается  в действиях по перемещению материальных ценностей либо обеспечению (обслуживанию) этого процесса. Ни один из транспортных договоров не может быть признан  договором подрядного типа».

Виды договоров перевозки.

Традиционным стало выделение  учеными-правоведами при рассмотрении видов договора перевозки грузов в зависимости от вида транспорта. Соответственно выделяют договоры перевозки  грузов железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и внутренневодным  транспортом.

Также традиционно  в юридической литературе стало  выделение перевозок грузов по видам  сообщения: перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении.

Под перевозками  в местном сообщении подразумеваются перевозки в пределах одной транспортной организации (железной дороги, пароходства и т.п.).

Перевозками в прямом сообщении являются перевозки грузов, в выполнении которых по единому транспортному документу принимают участие несколько организаций одного вида транспорта.

Прямой смешанной считается перевозка, при которой на основе одного транспортного документа груз перевозится несколькими транспортными организациями, относящимися к различным видам транспорта.

 Кроме  того, на автомобильном транспорте, согласно статье 5 УАТ РСФСР, применяется  другая градация перевозок: выделяют городские (перевозки, осуществляемые в пределах черты города), пригородные (перевозки, осуществляемые за пределы черты города на расстояние до 50 километров включительно), междугородные (перевозки, осуществляемые за пределы черты города на расстояние более 50 километров) и международные (перевозки, осуществляемые за пределы или из-за пределов территории Российской Федерации).

Однако следует уточнить, что круг отношений, регулируемых договором  перевозки, не ограничивается только договором  перевозки конкретного груза, а  включает в себя договоры, регулирующие отношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа. Исходя из этого, можно дать определенную классификацию  договоров перевозки с использованием различных критериев, предопределяющих выделение соответствующих классификационных  групп, включающих в себя отдельные  виды договоров перевозки.

При использовании такого критерия, как момент, с которого договор перевозки считается заключенным, можно отметить две группы договоров перевозки, соответственно: как правило, реальный договор перевозки конкретного груза и все остальные виды договора перевозки, которые по определению носят консенсуальный характер (договор перевозки пассажира, договор об организации перевозки грузов, договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов и т.д.

 По предмету  договора можно выделить: договор перевозки пассажира (предмет этого договора – доставка пассажира и его багажа в пункт назначения); договор перевозки грузов, включая как реальный договор перевозки, так и консенсуальный договор об организации перевозки грузов (предмет указанного договора – перевозка грузов); договор фрахтования (чартер) (предмет – предоставление всей или части вместимости транспортного средства).

В зависимости от субъектного состава отношений, связанных с перевозкой, можно говорить о таких видах договора перевозки, как: договор перевозки пассажира, участником которого является пассажир; договор перевозки груза, который заключается перевозчиком с грузоотправителем; договор об организации работы по обеспечению перевозок, заключаемый между транспортными организациями.

Если взять за основу цель договора перевозки, то все договоры могут быть дифференцированы на три группы:

 К первой группе можно  отнести договоры, направленные  на организацию перевозок, целью  которых является определение  объема перевозимых грузов и  количества подаваемых транспортных  средств, а также порядка работы  грузоотправителей и перевозчиков (договоры об организации перевозок,  договоры на эксплуатацию подъездного  пути и на подачу и уборку  вагонов, договоры, заключаемые путем  принятия заявки или заказа  отправителя);

Вторую группу составляют договоры, направленные на обеспечение  перевозки грузов, пассажиров и багажа и доставки их в пункт назначения (соглашения между транспортными  организациями о порядке организации  перевозок в прямом смешанном  сообщении, узловые соглашения);

В третью группу по целям  договора перевозки входят договоры, направленные на доставку грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения (договор  перевозки груза и договор  перевозки пассажира).

По правовому  положению (статусу) перевозчика все договоры могут быть разделены на договоры, перевозки по которым осуществляются транспортом общего пользования, и договоры, перевозчиком по которым являются иные транспортные организации.

Как известно, перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов  вытекает, что данная организация  обязана осуществить перевозки  грузов, пассажиров и багажа по обращению  любого гражданина или юридического лица. Договор перевозки транспортом  общего пользования признается публичным  договором (ст. 426 ГК РФ). Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом  общего пользования, должны публиковаться  в установленном порядке (ст. 789 ГК РФ

По форме договора можно выделить: договоры, оформляемые транспортной накладной или коносаментом  (договоры перевозки конкретного груза); договоры, заключаемые путем акцепта оферты, выражающегося в виде конклюдентных действий (принятие транспортной организацией заявки или заказа грузоотправителя на выделение транспортных средств для перевозки грузов; договоры перевозки пассажиров, приобретающих билеты непосредственно в автобусе, маршрутном такси и т.п.); договоры, заключаемые в общем порядке.

В Гражданском кодексе  РФ обеспечивается специальное регулирование  таких видов договора перевозки, как: договор перевозки пассажира; договор перевозки груза; договор фрахтования; соглашение транспортных организаций о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении; договоры об организации перевозок; договоры, заключаемые между транспортными организациями различных видов транспорта об организации работы по обеспечению перевозок грузов.

2. Понятие общей аварии.

Понятие и сущность общей аварии.

Ясное представление  о том, что означает «общая авария»  и каковы ее признаки, для судоводителя важнее точного знания деталей всех правил, которыми регулируются связанные  с общей аварией отношения  между судовладельцем и грузовладельцами. Необходимость понимать прежде всего  сущность понятия общей аварии вызывается, по меньшей мере, двумя обстоятельствами.

Будучи  одним из древнейших институтов морского права, общая авария остается до наших  дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить  представление, обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Таких аналогов (во всяком случае, достаточно очевидных) просто не существует, и  вопросы об общей аварии ставят в  тупик даже квалифицированных юристов, если они не знакомы основательно с морским правом. Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты об общей аварии, называя важнейшие  случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая  авария, можно только на основе содержащегося  в этих актах определения общей  аварии.

Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств  с таким абстрактным юридическим  определением требует ясного понимания  сущности общей аварии. Суть же ее состоит  в следующем. Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или  грузу опасности, оказывается необходимым  произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время  в порт-убежище и оплатить связанные  с этим дополнительные затраты и  т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть  груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно  на мель, повредив при этом его корпус, и т. д.). Смысл таких действий заключается  в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т. д.), спасти большее—основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т. е. судна, груза и фрахта, называемого иногда в совокупности «морским предприятием». Конечно, нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят о спасении судна и груза. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон договора перевозки. Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены (чаще для судовладельца, реже для грузовладельца). Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего «морского предприятия», было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть «общей аварией» (general average). В этом выражении слово «авария» употреблено не в его обычном значении, как синоним происшествия, несчастного случая, повреждения или поломки чего-либо.

Здесь «авария» означает убытки, возникшие при морской  перевозке. Общая авария — это  «общие убытки», т. е. убытки, которые  должны нести сообща все участники  отношений по перевозке. Именно в  этом состоит точный юридический  смысл понятия «общая авариях, позволяющий  говорить о «признании общей аварии» (т. е. о признании тех или иных убытков общеаварийными), о ее «распределении» (т. е. о распределении этих общих  убытков между участниками перевозки) и т. д. Об истинном юридическом значении понятия «общая авария» важно  помнить еще и потому, что нередко  это выражение употребляется  в ином смысле. Иногда общей аварией  называют само происшествие (заход  судна в порт-убежище, спасание судна  и груза и т. п.), которое повлекло общие убытки — общую аварию в  подлинном значении слова. Общей  аварией называют также и в  литературе, и в законодательстве весь соответствующий правовой институт, всю совокупность правил, регулирующих признание и распределение обшей  аварии. Возникшие при перевозке  убытки, которые не могут быть признаны общей аварией, считаются частной  аварией. Такие убытки не распределяются между судном, грузом и фрахтом. В  зависимости от конкретных обстоятельств  и причин их возникновения убытки, относимые к частной аварии, несет тот, кто их потерпел (например, на грузовладельца падают убытки от естественной убыли груза), либо тот, кто ответствен за их причинение (например, перевозчик должен возместить убытки от поломки плохо закрепленного груза). Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие «частной аварии» имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков.

Общая авария и договор морской перевозки  груза.

 Хотя  институт общей аварии исторически  возник раньше договора морской  перевозки и в современном  морском праве оба эти института  формально обособлены (например, главы  VIII и XIII КТМ), в действительности  между ними существует неразрывная  связь. Лица, в общих интересах  которых производятся общеаварийные  расходы и пожертвования и  между которыми затем распределяется  образовавшаяся сумма общей аварии, — это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора  морской перевозки грузов. Естественно,  что от их согласованной в  договоре воли и усмотрения  прежде всего зависит, какими  условиями и правилами будут  определяться их взаимоотношения  в случае возникновения общей  аварии. На практике условия об  общей аварии включаются едва  ли не во все чартеры и  коносаменты. Правда, вместо подробного  решения многочисленных связанных  с общей аварией вопросов эти  условия отсылают к специальным  правовым актам об общей аварии  — к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному  законодательству той или иной  страны. Кроме того, обычно указывается  место, где должна распределяться  общая авария. Реже встречаются  в чартерах и коносаментах  какие-либо иные положения о  ней. Однако краткость и фрагментарность  условий договора морской перевозки  груза, относящихся к общей  аварии, не должна вводить в  заблуждение. Именно эти условия  чартера и коносамента являются  в случае возникновения общей  аварии главным юридическим основанием  для последующего регулирования  взаимоотношений судовладельца  с грузовладельцами. Поэтому в  каждом конкретном случае общей  аварии внимательное изучение  этих условий заинтересованными  лицами является совершенно необходимым.

Йорк-Антверпенские  правила об общей аварии.

Первая  редакция этих Правил была разработана  в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрена в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло  их название. Впоследствии Правила  еще несколько раз пересматривались. В настоящее время они применяются либо в последней редакции 1974 г., принятой Международным морским комитетом (неправительственной международной организацией) в Гамбурге, либо — значительно реже — в предыдущей редакции 1950 г. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил («Спасение») и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на «Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990 г.». Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Они подразделяются на литерные (от «А» до «G») и цифровые (I—XXII) правила. Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. В литерных правилах содержится определение общей аварии (правило «А») и другие положения общего характера. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания. Слово «обычаи» не должно создавать впечатления о стихийности формирования содержания Йорк-Антверпенских правил. Все редакции этих Правил — результат целенаправленного обобщения и унификации сложившихся на практике обычаев представителями деловых кругов и неправительственных организаций, нередко в обстановке существенных противоречий и острой борьбы. Йорк-Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условия об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку (бонд) (приложение № 18). На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства.

Национальное  законодательство об общей аварии.

 Широкое  признание и применение участниками  договоров морской перевозки  грузов в своих отношениях  Йорк-Антверпенских правил очень  существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость  применения к этим отношениям  национального законодательства  той или иной страны об общей  аварии. Тем не менее есть две  области отношений, связанных  с общей аварией, для регулирования  которых национальное законодательство продолжает сохранять значение. Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия/не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии. В одних странах, как, например, в Польше, эти нормы кратки и содержат лишь наиболее важные положения, а в остальном предусматривают применение «принципов, повсеместно принятых в международном морском обороте» (ст. 222 Морского кодекса 1961 г., § 2), то есть по существу тех же Йорк-Антверпенских правил. Законодательство ряда других стран содержит достаточно подробное изложение основных правил об общей аварии. В СССР они сосредоточены в гл. XIII КТМ («Общая авария»). Большая их часть (ст. ст. 232—245) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции, Йорк-Антверпенских правил 1950 г., несколько менее совершенных по сравнению с Правилами 1974 г. Важно иметь в виду, что эти положения Кодекса применяются только «в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное» (ст. 233), то есть являются диспозитивными. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться (путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом) о применении к их отношениям Йорк- Антверпенских правил. Поэтому на практике нормы КТМ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст. 234—245), применяются главным образом при общей аварии в каботаже. Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша. В СССР процедура распределения общей аварии определена в статьях 246—251 КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, утвержденным на основании ст. 246 КТМ Президиумом Торгово-промышленной палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в СССР, и не могут быть изменены соглашением участников договора перевозки.