Транспортные коридоры

Важнейшим направлением повышения эффективности и конкурентоспособности транспортного комплекса стало в настоящее время применение принципов логистики. А одним из элементов международной логистической системы являются транспортные коридоры, под которыми понимается совокупность путей сообщения и средств различных видов транспорта, обеспечивающих значительные перевозки грузов и пассажиров на направлениях их наибольшей концентрации.

В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов формированию международных транспортных коридоров (МТК) принадлежит ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, а также с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместных технологий перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН (Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН) приняла следующее определение МТК:

«это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».

МТК, проходящие в границах России:

«Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из Российской Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров.

Средним и основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль.
Восточным – морское плечо на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.

Западным выходом Транссиба» является широкий распределенный выход на сухопутную границу России с европейскими государствами.
Важным для России в условиях мировой конкуренции, является выход непосредственно на балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в Мировой океана.

МТК«Север-Юг»: Северная Европа-Россия-Иран-Индия имеет ответвления на Кавказ-Персидский залив; Центральную Азию. На этом коридоре используется глубоководная Волго-Донская речная система.
Третьим МТК, пролегающим в границах России является «Северный морской путь» (СМП): Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Он способен обеспечить не только международный транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный выход продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей, на внешнеэкономических партнеров России.

Еще одним, пока не реализованным коридором является Большое водное кольцо Европы: р. Волга – р. Дон – Азовское море– Черное море – р. Дунай – р. Майн – р. Рейн-Балтийское море – р. Волга с ответвлениями на: сеть европейских боковых рек и каналов Каспийское море.
Это кольцо имеет уникальное значение не только и не столько для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для международного туризма. Этот маршрут позволяет знакомиться с историей и современностью, многоликим культурным наследием России и Европы. Вне всякого сомнения, этот коридор будет иметь хорошее экономическое развитие.

Основными МТК связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:

южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;
южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;
международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.
строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.

При становлении и развитие ТК следует учитывать некоторые особенности их функционирования:

ТК коридоры следует рассматривать не только с позиций интеграции в международную экономическую и транспортную систему, а прежде всего , как важнейший элемент мировой логистической системы;
обостряется конкурентная борьба на рынке транспортных услуг, что проявляется в новых транспортных коридорах, функционирование которых планируется осуществлять параллельно или в дополнение к ныне действующим;
борьба за привлечение транзитных грузов;
проблема транзита, в привлечение которого все большую роль играют морские порты, являющиеся либо начальными, либо конечными пунктами транзита;
на функционирование ТК в регионе Балтийского моря оказывают влияние изменения в составе логистической и транспортной инфраструктуры, что меняет направление грузопотоков огромного региона;
усиление внимания к развитию транспортной системы Баренцевого-Евроарктического региона;
усиление роли политического фактора в функционировании ТК.

Экономический эффект создания ТК

Являясь мощными полимагистралями, соответствующими требованиям международных стандартов, работающими по единым технологическим, организационным, правовым нормам и условиям, транспортные коридоры позволяют добиться значительного снижения сроков и стоимости перевозок, соответственно увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, повышения качества и надёжности перевозок.

Активное участие России в создании системы МТК является одним из значимых элементов стимулирования подъема российской экономики и важной предпосылкой для привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Развитие российских участков МТК обеспечит рост объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок грузов, привлечение на отечественные транспортные коммуникации транзитных грузов третьих стран, повышение эффективности пассажирских перевозок, будет способствовать росту перевозок грузов во внутреннем сообщении.

Активная интеграция в систему МТК создает дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Основные типы транспортный сетей

Сети путей сообщения характеризуются своим начертанием или конфигурацией. Различают несколько основных конфигурационных типов транспортной сети:

радиальная, одноцентровые и многоцентровые сети основные магистрали расходятся лучеобразно от одного или нескольких главных узлов страны;
сети радиально-кольцевого типа расходящиеся из центра магистрали дополняются концентрическими кольцевыми;
сети с преобладанием магистралей, более или менее параллельных, проходящих либо преимущественно в широтном, либо в меридиональном направлении;
ортогональные сети характеризуются одновременным развитием широтных и меридиональных направлений, образующих, пересекаясь, почти прямоугольную решетку;
сеть древовидной конфигурации напоминает очертания речной системы — реки с ее притоками и притоками притоков.

Разумеется, транспортные сети большинства стран и районов нельзя относить только к одному из конфигурационных типов в чистом виде. Чаще всего в начертании сети сочетаются элементы двух или нескольких типов, с более или менее резким преобладанием одного из них.

Например, железнодорожная сеть Франции в основном относится к одноцентровому радиальному типу почти все основные магистрали расходятся из Парижа и соединяются линиями второстепепного значения. Но эту радиальную сеть дополняют несколько чрезвычайно важных рокадных магистралей, проходящих параллельно сухопутным границам страны и вдоль побережья Средиземного моря. Рокадные магистрали образуют большое полукольцо Лилль — Страсбург — Марсель — Тулуза — Бордо. Р

Радиальная, расходящаяся от Лондона железнодорожная сеть Южной Англии переходит в центральных и северных частях страны в систему почти параллельных магистралей, связанных между собой немногими короткими магистралями поперечного направления

В железнодорожной сети США преобладают магистрали широтного направления, но несколько важных магистралей, близких к меридиональному направлению, проходят вдоль побережий Атлантического и Тихого океанов и в долине р. Миссисипи.

Древовидный тип железнодорожной сети ясно выражен в ряде стран Латинской Америки и Африки. Он отражает господство иностранного капитала в этих странах в период строительства железных дорог, которые прокладывались главным образом для подвоза сырья к портам на экспорт и для доставки в глубинные районы страны импортных промышленных товаров. При этом конкурировавшие иностранные железнодорожные компании не стремились соединять железными дорогами разные части страны, каждая из древовидных сетей развивалась обособленно.

Речная система (река с судоходными притоками) образует естественную (бассейновую) древовидную по конфигурации сеть водных путей. Объединение речных систем в региональную сеть достигается с помощью каналов.

Существуют два основных конфигурационных типа таких сетей:

соединение речных систем короткими каналами там, где главные реки или их притоки сближаются (обычно в верховьях с соответствующей реконструкцией их верхнего течения);
соединение рек длинными каналами поперечного к ним направления (обычно параллельными морскому побережью) в устьевых участках или в нижнем течении. При соединениях первого типа взаимное расположение главных магистралей сети водных путей приближается к радиальному, во втором — к неполному ортогональному типу.

Характеристики развития транспортных сетей

Основными характеристиками территории, влияющими на пространственную организацию транспортных систем, являются:

система расселения;
уровень освоенности территории (в первую очередь уровень сельскохозяйственной освоенности);
экономико-географическое положение.

50% территории России имеет либо низкий уровень транспортной освоенности, либо не имеют круглогодичного сухопутного транспорта вообще. Максимальна доля таких территорий в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, северные районы которых почти не освоены в промышленном и сельскохозяйственном отношении. Наиболее обеспечены транспортом Центрально-Черноземный, Центральный и Северо-Кавказский экономические районы с высоким уровнем промышленного и сельскохозяйственного освоения.

Наиболее сложную пространственную организацию имеют транспортные системы в окрестностях крупных городов, районах интенсивного сельского хозяйства и районах с полицентрическими городскими агломерациями. Это лучше всего освоенные в транспортном отношении территории.

В Европейской части страны районы с максимальным уровнем транспортного освоения образуют 4 ядра:

Центральное ядро охватывает Московскую область и прилежащие районы соседних областей, а также большую часть Центрально-Черноземного экономического района и юго-западную часть Волго-Вятского.
Северо-западное ядро занимает освоенные окрестности Санкт-Петербурга и Новгорода.
Северо-Кавказское ядро – очень плотно заселенная (32 чел/км2 – плотность сельского населения) и максимально освоенная территория.
Предуральское ядро охватывает наиболее освоенные в промышленном (добыча нефти, наличие ряда крупных промышленных центров) и сельскохозяйственном отношении районы Удмуртии, Башкирии и Татарстана.

Несколько ядер с максимальным урвонем транспортной освоенности территории выделяются и в Сибири. Все они характерны для районов с интенсивным сельским хозяйством (земледелием).

В транспортной освоенности остальной территории четко проявляется следующая закономерность. Чем дальше территория расположена от указанных ядер, тем ниже уровень ее транспортной освоенности: районы с самым высоким уровнем транспортной освоенности обрамляются районами с высоким уровнем; те, в свою очередь, обрамлены районами с уровнем выше среднего и т.д. В районах пионерного освоения эта закономерность выражена менее четко. Там, на фоне территории с полным отсутствием путей сообщения может сформироваться крупный горнопромышленный район с разветвленной транспортной сетью (например, Норильский).

По мере уменьшения плотности населения сложность транспортных систем уменьшается. Самые примитивные транспортные сети характерны для районов Севера, а наименьшая обеспеченность населения транспортом фиксируется на крайнем севере Европейской части страны и в Якутии. Причина этого – огромные размеры территории с большим количеством сельских населенных пунктов, население которых занято преимущественно в сельском хозяйстве, из-за чего постройка дорог к каждому из этих населенных пунктов экономически невыгодна.

В ряде районов страны существуют несколько азональных транспортных систем, не подчиняющихся вышеуказанной закономерности. Это – горнопромышленные районы, представляющие собой ареалы более высокого уровня транспортной освоенности территории на фоне менее высокого уровня. Такие районы не оказывают существенного влияния на окружающие территории, т.е. вокруг них отсутствуют экономические микрорайоны с повышенным уровнем транспортной освоенности территории.

Азональными являются также транспортные системы в зоне Байкало-Амурской магистрали, где не хозяйство и расселение определили пространственную организацию транспортных систем, а, наоборот, транспортные системы определили систему расселения.

В целом уровень транспортной освоенности территории уменьшается по направлениям запад – восток (в масштабе всей страны), центр – периферия (в ее Европейской части) и юг – север (в Азиатской части).