Устройство автомобилей. 2
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Российский государственный профессионально-педагогический университет»
Машиностроительный институт
Кафедра автомобилей
Контрольная работа
По дисциплине
«УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ»
Выполнил студент
Группы Маи ЗАТ211с
А.М. Токарев
Зачетная книжка № 1201738
Задания № 3,7,19,21.
Екатеринбург 2014
Задание № 3
1) . Назначение, устройство и принцип действия системы смазки бензинового двигателя. Рассмотреть устройство и принцип действия систем смазки двигателей ЗМЗ-406 и ВАЗ-11186, описать и пояснить основные их отличия.
Система смазки двигателя ЗМЗ 406 — комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, опоры распределительных валов, подшипники промежуточного вала и ведомой шестерни привода масляного насоса, а также гидротолкатели. Остальные детали смазываются разбрызгиванием. Масляный насос — шестеренчатый, односекционный с приводом от промежуточного вала посредством пары винтовых шестерен и шестигранного валика. В систему смазки встроены масляный радиатор и полнопоточный фильтр.
Поперечный разрез двигателя ЗМЗ 406 :
1 —
поддон картера; 2 — маслозаборник;
3 — масляный насос; 4 — валик привода масляного
насоса; 5 — коленчатый вал; 6 — шатун;
7, 9 —
ведомая и ведущая шестерни привода масляного
насоса; 8 — крышка привода масляного насоса;
10 — поршневой палец; 11 — поршень; 12 —
прокладка головки блока цилиндров;
13 —
впускной клапан; 14 — впускной трубопровод
с ресивером; 15 — головка блока цилиндров;
16 — распределительный вал впускных клапанов;
17 — гидротолкатель;
18 —
распределительный вал выпускных клапанов;
19 — крышка головки блока цилиндров; 20
— указатель уровня масла; 21 — выпускной
коллектор; 22 — выпускной клапан;
23 —
блок цилиндров; 24 — пробка сливного отверстия
Масло циркулирует
таким образом: масляным насосом из картера
масло засасывается и через канал, выполненный
в блоке оно подводится к´полнопоточному´фильтру;
от фильтра происходит поступление масла
в главную´масляную´магистраль и по каналам,
выполненным в блоке производится смазывание
коренных´подшипников, подшипников промежуточного´вала,
верхнего подшипника´валика привода масляного
насоса и подвод масла к гидронатяжителю
цепи 1-й ступени´привода распредвалов.
После коренных подшипников по каналам
в коленчатом валу масло поступает на
шатунные подшипники и далее, по отверстиям
в шатунах, к пальцам поршней. С верхнего
подшипника валика привода´масляного´насоса
по поперечным сверлениям и через внутреннюю´ полость´валика
масло подается на нижний подшипник´валика
и торцовую поверхность ведомой´ шестерни´привода.
Смазывание шестерней привода маслонасоса
осуществляется масляным потоком´через´сверление´
С целью понижения
температуры поршня, из отверстия´в верхней
головке шатуна, происходит разбрызгивание
масла по днищю поршня.
Масло из главной магистрали,
по вертикальному каналу´в´блоке, поднимается
к головке блока´цилиндров и смазывает
опоры распредвалов затем подводится
к´гидронатяжителю´цепи второй ступени
привода распредвалов, к´датчикам давления
масла и гидротолкателям. Просачиваясь
из´зазоров и затем, стекая´в´картер через
переднюю часть головки´блока´цилиндров,´масло
смазывает цепи, звездочки и башмаки привода
распредвалов.
Система смазки имеет
емкость 6 литров. Заливка масла в´двигатель
производится через горловину, которая
расположена в´крышке´клапанов и закрывается
крышкой с резиновой уплотнительной прокладкой.
Контроль уровня масла производится по
меткам «О» и «П» на стержне щупа. Уровень
нужно поддерживать рядом с меткой «П»
и не превышать ее.
Система смазки двигателя ВАЗ 11186 комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, а также опоры распределительных валов. Система смазки двигателя состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.
2) . Назначение, устройство и принцип действия системы смазки с сухим картером.
Система смазки с сухим картером
Система смазки с сухим картером предназначена для обеспечения стабильной работы автомобиля при резком маневрировании на больших скоростях и больших наклонах. Ее применяют в спортивных автомобилях, тракторах и на отдельных автомобилях с повышенной проходимостью. Система смазки предполагает хранение масел в отдельном баке. Масла закачиваются отдельной секцией насоса или одним насосом.
Преимущества системы смазки
У системы смазки с сухим картером имеется ряд преимуществ: наилучшее охлаждение масла, уменьшение размеров картера и смещение центра тяжести двигателя, отсутствие масляного голодания. Кроме того, за счет масла понижается сопротивление коленвалу и увеличивается мощность двигателя.
Недостатки
Однако, наряду с этим существуют и некоторые недостатки: усложняется конструкция системы с сухим картером, увеличивается вес автомобиля, повышаются расходы на сервисное обслуживание. Все это в результате приводит к повышению стоимости автомобиля.
Системы смазки:
обычная (а) и с сухим картером
(б):
1 — емкость для масла (масляный
бак);2 — масляный фильтр;3 — поддон картера;4 — отсасывающий
масляный насос;5 — масляный насос;6 — масляный радиатор
В некоторых высокофорсированных двигателях спортивных автомобилей, а также тракторов и специальных автомобилей, применяются системы смазки с сухим картером. Использование таких систем гарантирует, что при резких маневрах на большой скорости или наклонах транспортного средства масло не переместится к одной из его стенок и маслозаборник не окажется выше уровня масла. Стекающее в поддон масло в двигателях с сухим картером постоянно выкачивается дополнительным масляным насосом в специальный масляный бак. Из этого бака масло затем подается под давлением в систему смазки двигателя.
Устройство системы смазки
Системы смазки сухого картера,
устанавливаемые на спортивных автомобилях,
имеют следующие общие устройства:
1.Масляной насос.
2.Масляный термостат.
3. Всасывающий модуль.
4. Масляной радиатор, дополнительный.
5. Бак масляной.
6. Датчик давления и температуры масла.
7. Фильтр масляный.
8. Трубопроводы и магистрали.
Для приема стекающего масла в поддон
из двигателя применяется всасывающий
модуль.
Функции масляного насоса
1. Откачивает масло из картера
в бак масляный.
2.Откачивает масло из турбонагнетателя
в бак.
3. Нагнетает масло из бака в систему смазки.
Масляный насос состоит из нескольких
секций. Каждая вышеперечисленная функция
соответствует, по меньшей мере, одной
секции насоса. Привод насоса обеспечивается
от коленвала двигателя.
Чтобы лучше охлаждались масла, в системе
с сухим картером вместе с масляным радиатором
может быть установлен добавочный воздушный
масляный радиатор. Его работа регулируется
при помощи масляного термостата.
Масляный бак предназначен для хранения
масла, он также обеспечивает снижение
пенообразования и гашение колебаний.
Для этих целей в баке смонтирован успокоитель.
В масляном баке также встроены датчики
давления и температуры масла.
Система дополнительных заслонок
В современных автомобилях вместо системы
смазки сухого картера используются и
иные технические решения, которые препятствуют
масляному голоданию двигателя. Это углубление
масляного поддона, наличие в масляном
поддоне системы дополнительных заслонок.
При углубленном масляном поддоне обеспечивается
хороший забор насосом масла при всевозможных
наклонах автомобиля. Такая конструкция
применяется на внедорожниках.
Систему дополнительных заслонок располагают
в поддоне картера. Она представляет собой
ряд заслонок, которые закрыты в нормальном
их положении.
Принцип работы дополнительных заслонок
Принцип работы системы дополнительных заслонок заключается в следующем. Во время движения автомобиля в поворот масло под воздействием силы инерции стремится к внешней стороне поддона.
Задание №7
1)Назначение, общее устройство
и принцип действия бесконтактн
А. Бесконтактная система зажигания является конструктивным продолжение контактно-транзисторной системы зажигания. В данной системе зажигания контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. Бесконтактная система зажигания стандартно устанавливается на ряде моделей отечественных автомобилей, а также может устанавливаться самостоятельно вместо контактной системы зажигания.
Применение бесконтактной системы зажигания позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ за счет более высокого напряжения разряда (30000В) и соответственно более качественного сгорания топливно- воздушной смеси.
Катушка зажигания.
Катушка зажигания служит для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12в) в ток высокого напряжения (11-20кВ) для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания.
Конструктивно бесконтактная система объединяет ряд элементов, среди которых источник питания, выключатель зажигания, датчик импульсов, транзисторный коммутатор, катушка зажигания, распределитель и конечно свечи зажигания. Распределитель соединен со свечами и катушкой зажигания с помощью проводов высокого напряжения.
В целом устройство бесконтактной системы зажигания аналогичноконтактной системе зажигания, за исключением датчика импульсов и транзисторного коммутатора.
Датчик импульсов предназначен для создания электрических импульсов низкого напряжения. Различают датчики импульсов следующих типов: Холла, индуктивный и оптический.
Наибольшее применение в бесконтактной системе зажигания нашел датчик импульсов использующий эффект Холла (возникновение поперечного напряжения в пластине проводника с током под действием магнитного поля). Датчик Холла состоит из постоянного магнита, полупроводниковой пластины с микросхемой и стального экрана с прорезями (обтюратора).
Прорезь в стальном экране пропускает магнитное поле и в полупроводниковой пластине возникает напряжение. Стальной экран не пропускает магнитное поле, и напряжение на полупроводниковой пластине не возникает. Чередование прорезей в стальном экране создает импульсы низкого напряжения.
Датчик импульсов конструктивно объединен с распределителем и образуют одно устройство – датчик-распределитель. Датчик-распределитель внешне подобен прерывателю-распределителю и имеет аналогичный привод от коленчатого вала двигателя.
Транзисторный коммутатор служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналами датчика импульсов. Прерывание тока осуществляется за счет отпирания и запирания выходного транзистора.
Принцип работы бесконтактной системы зажигания
При вращении коленчатого вала двигателя датчик-распределитель формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор. Коммутатор создает импульсы тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания. В момент прерывания тока индуцируется ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Ток высокого напряжения подается на центральный контакт распределителя. В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя ток высокого напряжения подается по проводам высокого напряжения на свечи зажигания. Свечи зажигания осуществляют воспламенение топливно-воздушной смеси.
При увеличении оборотов коленчатого вала регулирование угла опережения зажигания осуществляется центробежным регулятором опережения зажигания.
При изменении нагрузки на двигатель регулирование угла опережения зажигания производит вакуумный регулятор опережения зажигания.
Б. Электронной называется система зажигания, в которой создание и распределение тока высокого напряжения по цилиндрам двигателя осуществляется с помощью электронных устройств. Система имеет другое название - микропроцессорная система зажигания.
Необходимо отметить, что контактно-транзисторная система зажигания и бесконтактная система зажигания также включают электронные компоненты, но данные системы уже имеют свои устоявшиеся названия. С другой стороны электронная система зажигания не имеет механических контактов, поэтому, по сути, является бесконтактной системой зажигания.
На современных автомобилях электронная система зажигания является составной частьюсистемы управления двигателем. Данная система осуществляет управлениеобъединенной системой впрыска и зажигания, а на последних моделях автомобилей и рядом других систем – впускной и выпускной системами, системой охлаждения.
Существует множество конструкций электронных систем зажигания (Bosch Motronic, Simos, Magneti-Marelli и др.), отличающихся по конструкции. Электронные системы зажигания можно разделить на два вида: системы зажигания с распределителем и системы прямого зажигания.
Первый вид электронных систем зажигания в своей работе использует механический распределитель, с помощью которого осуществляется подача тока высокого напряжения на конкретную свечу. В системах прямого зажигания подача тока высокого напряжения на свечу производится непосредственно с катушки зажигания.
Конструкция электронной системы зажигания включает традиционные элементы - источник питания, выключатель зажигания, катушку, свечи, а также провода высокого напряжения (на некоторых видах системы). Помимо этого система включает следующие элементы управления: входные датчики, электронный блок управления и исполнительное устройство - воспламенитель.
Входные датчики фиксируют текущие параметры работы двигателя и преобразуют их в электрические сигналы. Система электронного зажигания в своей работе использует датчики, входящие в состав системы управления двигателем: частоты вращения коленчатого вала двигателя, положения распределительного вала, массового расхода воздуха, детонации, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, давления топлива,кислородный датчик и другие. Номенклатура датчиков на разных моделях автомобилей может различаться.
Электронный блок управления двигателем обрабатывает сигналы входных датчиков и формирует управляющие воздействия на воспламенитель.
Воспламенитель представляет собой электронную плату, обеспечивающую включение и выключение зажигания. Основу воспламенителя составляет транзистор. При открытом транзисторе ток протекает по первичной обмотке катушки зажигания, при закрытом - происходит его отсечка и наводка тока высокого напряжения во вторичной обмотке.
Электронная система зажигания может иметь одну общую катушку зажигания, индивидуальные катушки зажигания или сдвоенные катушки зажигания.
Общая катушка зажигания применяется в электронной системе зажигания с распределителем. Индивидуальные катушки зажигания устанавливаются непосредственно на свечу, поэтому необходимость в высоковольтных проводах отпадает.
В системах прямого зажигания также используются сдвоенные катушки зажигания. На четырехцилиндровом двигателе устанавливается две таких катушки: одна для 1 и 4 цилиндров, другая – для 2 и 3 цилиндров. Каждая из катушек создает ток высокого напряжения на двух выводах, поэтому искра зажигания всегда происходит одновременно в двух цилиндрах. В одном из цилиндров она воспламеняет топливно-воздушную смесь, в другом происходит вхолостую.
1 – контроллер; 2 – электромагнитный
клапан ЭПХХ; 3 – датчик-винт; 4 – датчик
температуры охлаждающей жидкости; 5, 6
– индуктивные датчики начала отсчета
и угловых импульсов; 7 – катушки зажигания; 8
– свечи зажигания; 9 – выключатель зажигания; 10
– аккумуляторная батарея;
11 – блок предохранителей и реле
Принцип работы электронной системы зажигания
В соответствии с сигналами датчиков электронный блок управления вычисляет оптимальные параметры работы системы. Осуществляется управляющее воздействие на воспламенитель, который обеспечивает подачу напряжения на катушку зажигания. В цепи первичной обмотки катушки зажигания начинает протекать ток.
При прерывании напряжения, во вторичной обмотке катушки индуцируется ток высокого напряжения. По высоковольтным проводам или непосредственно с катушки зажигания ток высокого напряжения подается к соответствующей свече зажигания. Создающаяся искра в свече зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь.
При изменении скорости вращения коленчатого вала двигателя датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя и датчик положения распределительного вала подают сигналы в электронный блок управления, который в свою очередь осуществляет необходимое изменение угла опережения зажигания.
При увеличении нагрузки на двигатель управление углом опережения зажигания осуществляется с помощью датчика массового расхода воздуха. Дополнительную информацию о процессе воспламенения и сгорания топливно-воздушной смеси дает датчик детонации. Другие датчики представляют дополнительную информацию о режимах работы двигателя.
2) Назначение, типы, общее устройство интеркуллеров (охладители наддувочного воздуха), механических нагнетателей и турбокомпрессоров.
Интеркуллер
В двигателях, оборудованных турбонаддувом, всасываемый воздух сжимается с увеличением плотности. Вместе с тем, термодинамический эффект от сжатия воздуха приводит к увеличению температуры до 200°С. Этому способствует и сам турбокомпрессор, нагреваемый отработавшими газами. При нагреве плотность воздуха снижается и соответственно снижается давление наддува. В бензиновых двигателях, кроме этого, горячий воздух увеличивает вероятность наступления детонации, а в отработавших газах в большом количестве образуются оксиды азота.
Для охлаждения, поступающего от турбокомпрессора воздуха, применяется интеркулер (intercooler, дословно – промежуточный охладитель, другое название – охладитель наддувочного воздуха). Интеркулер обеспечивает охлаждение воздуха до 50-60°С, чем достигается лучшее наполнение цилиндров и соответственно увеличивается мощность двигателя.
Как показывает практика, снижение температуры наддувочного воздуха на 10°С дает около 3% прироста мощности. При этом горение топливно-воздушной смеси становится более эффективным, повышается топливная экономичность и снижение вредных выбросов. В целом эффект от использования интеркулера составляет порядка 20% повышения мощности двигателя.
Но не все так гладко с применением интеркулера. Охлаждая наддувочный воздух, интеркулер создает препятствие для этого воздуха, а значит, снижается давление наддува. Поэтому интеркулер в системе турбонаддува это всегда компромисс эффекта и потерь для достижения этого эффекта.
По принципу охлаждения наддувочного воздуха различают два типа охладителей: воздушного охлаждения и водяного охлаждения. Благодаря своей простоте наибольшее распространение получили промежуточные охладители воздушного типа. Интеркулер устанавливается между компрессором и впускным коллектором. Конструктивно охладитель представляет собой теплообменник, состоящий из системы труб и находящихся между ними пластин.
Трубы изменяют свое направление по длине, чем достигается увеличение общей длины теплообменника и лучшее охлаждение воздуха. С другой стороны каждый изгиб трубы представляет собой препятствие для воздуха и приводи к снижению давления наддува. Пластины увеличивают площадь поверхности интеркулера и обеспечивают лучшую теплоотдачу. В качестве материала для труб и пластин используется алюминий, обладающей высокой теплопроводностью. Реже применяется медь.
Интеркулер воздушного типа устанавливается в свободном месте в подкапотном пространстве:
- в центральной части за передним бампером (в бампере выполняется соответствующий вырез);
- над двигателем под капотом (в капоте выполняется воздухозаборник специальной формы);
- в боковой части передних крыльев слева и справа (в крыльях выполняются воздухозаборники специальной формы).
Создание интеркулера для нужд конкретного двигателя заключается в определении множества конструктивных параметров: фронтальная площадь теплообменника, внутреннее проходное сечение, внутренний объем, толщина теплообменника, направление потока в теплообменнике и ряд других.
Интеркулер водяного типа имеет ряд неоспоримых преимуществ, в сравнении с воздушным собратом. Благодаря своей компактности водяной охладитель может быть установлен в любом свободном месте в подкапотном пространстве. Вода (охлаждающая жидкость) отводит тепло более интенсивно, поэтому эффективность водяного интеркулера значительно выше. Правда, при нагреве жидкости нужно больше времени для остывания.
За все преимущества приходится расплачиваться достаточно сложной конструкцией интеркулера, которая помимо водяного теплообменника включает воздушный радиатор, водяной насос, систему патрубков, электронный блок управления. Вместе с системой охлаждения двигателя они образуют двухконтурную систему охлаждения.
По причине сложности конструкции система охлаждения наддувочного воздуха водяного типа применяется достаточно редко, в случаях, когда воздушный охладитель применить невозможно. Например, водяной охладитель наддувочного воздуха применяется на некоторых двигателях TSI.
Механический нагнетатель - основной конструктивный элемент системы механического наддува. С помощью нагнетателя в впускном тракте создается давление выше атмосферного, а механический он потому, что привод рабочего органа осуществляется непосредственного от коленчатого вала двигателя. За рубежом механический нагнетатель называют одним словом – supercharger.
Применение механического нагнетателя обеспечивает повышение мощности (до 50%) и крутящего момента (до 30%) двигателя. Вместе с тем, механический нагнетатель отличают значительные затраты мощности двигателя на привод, которые могут достигать 30%.
Механический нагнетатель выполняет следующие взаимосвязанные функции: втягивание воздуха, сжатие воздуха и нагнетание воздуха во впускную систему. Втягивание воздуха происходит посредством созданного разряжения. Для того чтобы создать давление, нагнетатель должен вращаться быстрее чем двигатель. Нагнетание воздуха в впускной тракт осуществляется за счет разницы давлений в системе.
Воздух имеет свойство нагреваться при сжатии, при этом снижается его плотность и соответственно давление. Поэтому в системах наддува сжатый воздух охлаждается с помощью специального воздушного или жидкостного охладителя – интеркулера.
Механический нагнетатель конструктивно может иметь один из следующих приводов:
- прямой привод (непосредственное крепление нагнетателя на фланец коленчатого вала);
- ременной привод (различный виды ремней – клиновой, зубчатый, плоский);
- цепной привод;
- зубчатая передача (цилиндрический редуктор);
- электрический привод (отдельный электродвигатель).
На современных автомобилях применяются три основных типа механических нагнетателей: кулачковый (нагнетатель Roots), винтовой (нагнетатель Lysholm) и центробежный.
Кулачковый нагнетатель
Кулачковый нагнетатель является самым старым типом механического нагнетателя, т.к. используется на автомобилях с 1900 года. Имеет другое название по имени изобретателей – нагнетатель Roots, обиходное название воздуходувка.
Современный кулачковый нагнетатель имеет два трех- или четырехкулачковых ротора, которые вращаются навстречу друг другу. Кулачки расположены по спирали на всей длине ротора. Угол закрутки кулачков обеспечивает максимальную эффективность в плане нагнетания и потерь.
По конструкции и принципу действия кулачковый нагнетатель очень похож на шестеренный масляный насос. Воздух в нагнетателе захватывается кулачками, перемещается в пространстве между кулачками и стенками корпуса, нагнетается в впускной трубопровод. Имеет место т.н. внешнее нагнетание.
Нагнетатель Roots характеризует быстрое создание необходимого давления наддува, а также рост этого давления с увеличением частоты вращения коленчатого вала. Вместе с тем в определенный момент может образоваться избыток давления, и как следствие – заторы в нагнетательном канале, снижение мощности двигателя. Поэтому при использовании механических нагнетателей всех типов осуществляется регулирование давления наддува.
Регулирование давления наддува производится двумя способами:
- отключением нагнетателя (например, с помощью электромагнитной муфты);
- перепусканием воздуха при непрерывной работе нагнетателя (с помощью перепускного клапана).
Современные системы механического наддува имеют электронное регулирование наддува, включающее входные датчики (датчик давления наддува, датчик температуры во впускном коллекторе и др.), электронный блок управления, исполнительные механизмы(электромеханический модуль привода перепускного клапана, электромагнит муфты и др.).
Нагнетатели Roots имеют достаточно высокую стоимость, обусловленную малыми допусками в изготовлении. Они предъявляют повышенные требования к чистоте подаваемого воздуха, т.к. инородный предмет в впускной системе может привести к выходу из строя нагнетателя. Необходимо отметить большой вес нагнетателя и высокий уровень шума при его работе. Производители достаточно эффективно борются с шумом. В их арсенале специальная конструкция корпуса, демпфирующие пластины и маты, резонатор, демпферы и др.
Ведущим производителем нагнетателей Roots является фирма Eaton, которая в настоящее время предлагает высокоэффективные четырехкулачковые нагнетатели TVS, Twin Vortices Series(дословно - спаренная серия вихрей). Данные нагнетатели устанавливаются на серийные двигатели автомобилей Cadillac, Toyota, Audi. На некоторых двигателях кулачковые нагнетатели используются совместно с турбонагнетателями, например двойной наддув двигателя TSI.
Винтовой нагнетатель
Винтовой нагнетатель (другое наименование по имени изобретателя – нагнетатель Lysholm) по конструкции похож на нагнетатель Roots. Нагнетатель включает два ротора-шнека специальной формы (один ротор c выступами, другой – с выемками). Роторы имеют коническую форму, при которой воздушные камеры между роторами уменьшаются в размере по длине.
Порция воздуха захватывается шнеками, перемещается и сжимается при вращении шнеков и нагнетается в впускной патрубок. В отличие от кулачковых нагнетателей винтовой нагнетатель обеспечивает внутреннее (т.е. между шнеков) нагнетание воздуха, которое более эффективно. Но цена винтовых нагнетателей значительно больше, поэтому и применяются они реже, в основном на дорогих спортивных автомобилях.
Центробежный нагнетатель
Центробежный нагнетатель в части нагнетания воздуха аналогичен турбокомпрессору. Основу нагнетателя составляет рабочее колесо (крыльчатка), которое вращается с высокой скоростью (порядка 50000-60000 об/мин).
Воздух засасывается в центральную часть колеса. Центробежная сила направляет воздух по лопастям специальной формы наружу. Из рабочего колеса он выходит на большой скорости и с низким давлением. При выходе воздух сталкивается с диффузором, имеющим множество стационарных лопаток вокруг рабочего колеса. Высокоскоростной поток воздуха низкого давления преобразуется в поток воздуха низкой скорости и высокого давления.
