Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Устройство автомобиля

I. Рама автомобиля

   Рама является основанием, на котором крепятся кузов, а также все агрегаты и механизмы автомобиля.
Рама - ответственная часть автомобиля и один из наиболее металлоемких его элементов. Масса рамы грузового автомобиля составляет 10-15/5 от сухой его массы - собственной массы автомобиля, т.е. без заправки топливом, маслом, охлаждающими и другими рабочими жидкостями, без водительского инструмента и без запасного колеса.
   Сухая масса автомобиля - это условное понятие. Но так как оно отражает количество материала, затраченного на изготовление автомобиля, то наряду с другими оценочными параметрами характеризует степень рациональности и совершенства конструкции рамного автомобиля.
    Рама автомобиля работает в тяжелых условиях и при высоких нагрузках. Она воспринимает вертикальные нагрузки от веса автомобиля, толкающие и окручивающие усилия, которые возникают при движении, а также находится под воздействием динамических нагрузок (толчков и ударов) при переезде дорожных неровностей.

   Конструкция рамы должна обеспечивать:
- требуемую прочность и надежность рамы в эксплуатации при минимальной ее массе;
- неизменное взаимное положение агрегатов, механизмов и кузова автомобиля при любых условиях и режимах движения;
- высокую технологичность при производстве и ремонта рамы.

Необходимые прочность и надежность рамы должны обеспечить эксплуатацию и ее безотказную работу, минимальные затраты на текущий ремонт, а также долговечность, превышающую срок службы всех агрегатов и механизмов автомобиля.
Неизменное взаимное положение элементов автомобиля на раме при любых условиях и режимах движения должно исключить нарушение кинематического согласования агрегатов и механизмов, а также их рабочих процессов при прогибе и закручивании рамы.
   Высокая технологичность при производстве рамы должна обеспечить возможность увеличения самого производства, более высокую его механизацию и меньшие трудовые затраты. При ремонте рамы высокая технологичность должна обеспечить минимальные затраты времени на техническое обслуживание и ремонт, удобство разборки и сборки при замене и восстановлении вышедшего из строя элемента рамы, а также возможность применения наиболее современных технологических методов ремонта.

Типы и конструкция рам автомобиля

   Раму имеют все грузовые автомобили, легковые автомобили высшего класса, отдельные автобусы, а также прицепы и полуприцепы.
В зависимости от конструкции рамы делятся на лонжеронные и хребтовые. Первые имеют наибольшее применение.
   Лонжеронные рамы подразделяются на лестничные, X-образные, с Х-образными поперечинами и периферийные.
   Лестничные рамы бывают с параллельными лонжеронами, с сужающимися лонжеронами, с изогнутыми лонжеронами в горизонтальной плоскости и с изогнутыми лонжеронами в вертикальной плоскости.
   Лестничные рамы имеют наиболее широкое применение для грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов. Для современных рамных легковых автомобилей лестничные рамы почти не имеют применения.

   Лестничная рама с параллельными лонжеронами состоит из двух лонжеронов 3 (продольных балок), которые соединены между собой поперечинами. Лонжероны отштампованы из низко углеродистых сталей 15,20,25,25 кп, толщина листа которых составляет 5-Ю мм. Иногда применяются титанистые стали ЗЗТ, позволяющие снизить массу рамы на 15-20/С за счет их более высоких механических свойств. Лонжероны незамкнутого (открытого) профиля имеют швеллерное сечение, полки которого обращены внутрь автомобиля. С целью снижения массы, лучшего использования материала и достижения устойчивости лонжероны имеют переменное сечение в соответствии с приходящимися на них нагрузками.
   У двухосных грузовых автомобилей наибольшее сечение лонжерона - 2 средней части, где он более всего нагружен, а по концам лонжерона сечение уменьшается. Это облегчает установку передней и задней подвесок автомобиля, а также дает возможность понизить его центр тяжести и повысить устойчивость.
   У трехосных грузовых автомобилей сечение лонжеронов в задней части такое же, как и в средней, вследствие того, что до 70/С всей нагрузки автомобиля приходится на средний и задний ведущие мосты.
   К лонжеронам обычно приклепывают различного рода кронштейны для крепления кузова, деталей подвески, механизмов трансмиссии, систем управления и т.д.
   Поперечины придают раме необходимую жесткость. Они, как и лонжероны, выполнены штампованными из листовой низкоуглеродистой стали. Поперечины имеют форму, обеспечивающую крепление к раме соответствующих агрегатов и механизмов автомобиля. Так, например, передняя поперечина рамы приспособлена для установки передней части двигателя автомобиля. Форма поперечин, их количество и месторасположение зависят от типа и компоновки автомобиля. Обычно поперечины устанавливают в местах крепления кронштейнов двигателя, подвески, оси балансирной подвески и др.
   Лонжероны и поперечины рамы между собой соединены клепкой или сваркой. Обычно применяется клепка в холодном состоянии и реже - сварка. В местах соединения поперечин с лонжеронами устанавливают различного рода раскосы и косынки, которые увеличивают сопротивление рамы продольному сдвигу лонжеронов.
Поперечины крепятся к полкам или стенкам лонжеронов, а также к полкам и стенкам.
    Клепаные рамы наиболее широко применяется на автомобилях, так как они более прочные, чем коварные, свободны от монтажных напряжений и более ремонтопригодны.
   Сварными обычно выполняет рамы прицепов и полуприцепов. Она более жесткие, чем клепаные рамы. Ремонт сварных рам затруднен, а наличие остаточных после сварки напряжений может отрицательно повлиять на прочность рамы.
    На переднем конце рамы установлены буфер и буксирные крюки. Буфер предназначен для восприятия толчков и ударов, а также для предотвращения повреждения облицовки радиатора и кузова при случайных наездах на препятствия и столкновениях. Крюки служат для буксирования автомобиля.
   В задней части рамы грузового автомобиля расположено тягово-спецное устройство, предназначенное для присоединения к автомобилю прицепов, буксируемых автомобилей и т.д.

Лестничная рама с суживающимися лонжеронами.

Лестничная рама с суживающимися лонжеронами имеет лонжероны, установленные один относительно другого под углом. При этом рама сужена в передней части и расширена в задней. Сужение рамы в передней части обеспечивает увеличение угла поворота управляемых колес автомобиля. Увеличение ширины рамы в задней части улучшает монтаж кузова и увеличивает расстояние между рессорами задней подвески, что повышает сопротивление подвески боковому крену и поперечным колебаниям автомобиля. Сужение рамы в передней части может быть также достигнуто и за счет выгиба лонжеронов в горизонтальной плоскости.
Лестничная рама с изогнутыми лонжеронами в горизонтальной плоскости, как и рама с суживающимися лонжеронами, обеспечивает увеличение угла поворота управляемых колес автомобиля. Однако такая рама сложнее по конструкции, дороже в производстве и имеет меньшую прочность за счет действия дополнительных скручивающих моментов и возможных технологических дефектов в местах изгиба лонжеронов.
Лестничная рама о изогнутыми лонжеронами в вертикальной плоскости имеет выгибы в местах расположения передних и задних колес автомобиля, которые обеспечивают большие хода колес, снижение центра тяжести автомобиля и, следовательно, повышение устойчивости автомобиля. Такая рама, как и рама с изогнутыми лонжеронами в горизонтальной плоскости, имеет меньшую прочность по сравнению с рамами с параллельными и суживающимися лонжеронами и большую стоимость при изготовлении. Рама с изогнутыми лонжеронами в вертикальной плоскости имеет применение на рамных легковых автомобилях, Х-образная лонжеронная рама состоит из средней балки трубчатого или коробчатого профиля, внутри которой расположена карданная передача, передней и задней вильчатых частей. В средней части рамы имеются консольные кронштейны для крепления кузова. Передняя и задняя вильчатые части рамы снабжены поперечинами. Рама обладает высокой жесткостью на кручение, что обеспечивается ее средней балкой и поперечинами вильчатых частей. Она позволяет увеличить углы поворота управляемых колес, уменьшить радиус поворота автомобиля и, следовательно, улучшить его маневренность. Кроме того; рама обеспечивает понижение пола кузова, центра тяжести автомобиля и повышение его устойчивости. Х-образная лонжеронная рама применяется на рамных легковых автомобилях.

Лонжеронная рама автомобиля

Лонжеронная рама с X-образными поперечинами состоит обычно из параллельных лонжеронов, соединенных между собой Х-образными поперечинами. При перекосах рамы поперечины, работая на изгиб и кручение, обеспечивают ее высокую жесткость. Лонжеронная рама с Х-образными поперечинами применяется на специальных автомобилях и на отдельных прицепах.
Периферийная лонжеронная рама имеет наибольшее применение на рамных легковых автомобилях. Она состоит из лонжеронов замкнутого (коробчатого) профиля, которые проходят по периферии пола кузова автомобиля и создают ему естественный порог. Это увеличивает сопротивление кузова при боковых ударах. Рама имеет свободную среднюю часть, позволяющую опустить низко пол кузова, понизить центр тяжести автомобиля и повысить его устойчивость. Для увеличения хода колес автомобиля лонжероны рамы имеют Изгибы в вертикальной плоскости над передней и задней осями. Средняя часть рамы расположена ниже этих выгибов. Для грузовых автомобилей большой и особо большой грузоподъемности применяются лонжероны рамы не из штампованных, а прокатных лонжеронов и поперечин. Лонжероны и поперечины рамы изготавливаются из малоуглеродистых низколегированных сталей, имеющих более высокие механические свойства, чем листовые стали. Однако масса рамы из прокатных лонжеронов и поперечин больше, так как лонжероны и поперечины имеют равное сечение по всей своей длине. Масса рамы грузового автомобиля, изготовленной из прокатных профилей, составляет 15% от собственной его массы.

Хребтовая рама автомобиля

Хребтовая рама имеет ограниченное применение на современных автомобилях. Она используется на некоторых легковых и грузовых автомобилях.
В зависимости от конструкции хребтовые рамы делятся на разъемные и неразъемные. Разъемные хребтовые рамы применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности, а неразъемные на рамных легковых автомобилях.
Хребтовая неразъемная рама состоит из одной центральной продольной несущей балки, к которой прикреплены поперечины и различные установочные кронштейны. Центральная балка рамы обычно трубчатого сечения, внутри нее размещается карданная передача. Рама обладает высокой жесткостью на кручение, а размещение карданной передачи внутри хребтовой трубы рамы обеспечивает компактность конструкции.
Хребтовая разъемная рама имеет центральную несущую балку, которая состоит из картеров отдельных механизмов трансмиссии автомобиля, соединенных между собой специальными патрубками. Кронштейны, установленные между картерами и патрубками, предназначены для крепления кабины, грузового кузова, двигателя и других агрегатов и механизмов автомобиля.
Разъемная хребтовая рама универсальна, так как, изменяя ее длину, можно создавать семейство автомобилей с различным числом ведущих мостов и различными базами на одних и тех же унифицированных агрегатах и механизмах. Использование картеров механизмов трансмиссии в качестве несущих частей разъемной хребтовой рамы позволяет снизить на 15-20% собственную массу автомобиля и уменьшить его металлоемкость.
Разъемная хребтовая рама по сравнению с лонжеронной обладает более высокими изгибной и крутильной жесткостями. Поэтому ее применяют для полноприводных грузовых автомобилей, предназначенных для эксплуатации на тяжелых дорогах и в условиях бездорожья. Однако такая рама требует использования высококачественных легированных сталей для изготовления картеров механизмов трансмиссии и соединительных патрубков, а также высокой точности изготовления и сборки в производстве. Кроме того, при техническом обслуживании и ремонте автомобиля с рамой этого типа затруднен доступ к механизмам трансмиссии автомобиля и требуется частичная, а иногда в полная разборка рамы.

II. Тягово-сцепное устройство (лебёдки).

Тяговые лебедки с приводом от трансмиссии автомобиля применяются для самовытаскивания автомобиля, помощи другим автомобилям. Возможны и другие виды приводов лебедок - гидравлический от гидромотора, электрический от аккумуляторов.

Передние лебедки.

Передние тяговые лебедки с приводом от трансмиссии автомобиля устанавливаются на модифицированный передний бампер автомобиля.

Исполнение переднего бампера возможно в различных вариантах: увеличение бампера по всей ширине машины либо только по ширине лебедки.

Передние лебедки производятся в вариантах с реверсом и без реверса. Лебедка с реверсом позволяет использовать мощность в обоих направления движения троса, что используется в грузоподъемном механизме "кран-стрела".

Кран-стрелы используются для обеспечения грузоподъемных операций с массой груза до 2000 кг. В рабочем положении кран-стрела опирается на передний бампер, в транспортном положении - грузится на платформу.

Задние лебедки.

Задние тяговые лебедки позволяют использовать мощность только в направлении сматывания троса. Привод лебедки выполнен в виде карданной передачи, что обуславливает разность в цене лебедок, устанавливаемых на короткобазовые и на длиннобазовые модификаци автомобилей.

Электрические лебедки.

Электрические лебедки, как правило, не обладают достаточной мощностью для вытягивания из грязи груженого грузовика, но способны работать при заглохшем двигателе. Электрические лебедки также требуют установки дополнительных аккумуляторов, т.к. в процессе работы двигатель лебедки интенсивно разряжает аккумуляторы и оставшегося заряда может не хватить для запуска двигателя.

Электрические лебедки удобны для использования с различными агрегатами, т.к. недостаток мощности компенсируется возможностью установки практически в любом месте - на раме, на грузовой платформе, на спецустановках.

III. Конструкция АКБ, маркировка.

Аккумулятор - химический источник тока, в котором энергия химической реакции многократно преобразуется в электрическую и наоборот. Таким образом, аккумулятор, имея возможность преобразовывать химическую энергию в электрическую, способен запасать ее и хранить в течение длительного времени. Заряжаясь, аккумулятор накапливает электрическую энергию, разряжаясь, отдает ее потребителю.
Первый аккумулятор (прототип современного свинцово-кислотного) был создан в 1860 г. Гастоном Планте и представлял собой две свинцовые полосы, разделенные пористым изолятором и помещенные в раствор серной кислоты. Выполненный по такой схеме единичный аккумуляторный элемент способен обеспечивать напряжение на выходе около 2 вольт. Емкость такого аккумулятора была невелика, и рабочие характеристики достигались только после многократных зарядно-разрядных циклов. Аккумулятор, аналогичный по своей конструкции современному, был создан в 1881 г. Пластины в нем представляли собой пакеты свинцовых решеток с запрессованной в них активной массой - пастой двуокиси свинца. Точно также и в современном свинцово-кислотном аккумуляторе активными веществами являются свинец и двуокись свинца, а электролитом - водный раствор серной кислоты.

     Стандартная современная 12-вольтовая автомобильная аккумуляторная батарея выполнена из шести последовательно соединенных между собой блоков разноименно заряженных пластин, каждый из которых и представляет собой простейший аккумулятор с выходным напряжением около 2 вольт. Положительно заряженная пластина (электрод) представляет собой свинцовую решетку с активной массой из двуокиси свинца (PbO₂), а электрод со знаком минус - решетку с активной массой из губчатого свинца (Pb). Полублоки разноименно заряженных пластин вставляются друг в друга. Во избежание возникновения короткого замыкания между пластинами, их разделяют пористыми сепараторами из изоляционного материала. Собранные блоки помещаются в корпус и заливаются электролитом (раствором серной кислоты плотностью 1.27-1.29 г/см³). Полюса (баретки) крайних элементов соединяются с расположенными снаружи корпуса контактными выводами - борнами.
   Если к аккумулятору подключить нагрузку, то свинцовые пластины с активной массой, электролит и нагрузка образуют замкнутую цепь. Внутри аккумулятора начинается химическая реакция, в результате которой активная масса обоих электродов начнет менять первоначальный состав, преобразуясь из губчатого свинца и его двуокиси в сернокислый свинец (сульфат свинца PbSO₄), а плотность электролита начинает падать. В итоге, в цепи образуется направленное движение ионов, и течет электрический ток. Такой процесс представляет собой разряд аккумулятора. При подключении к аккумулятору внешнего источника тока начинается обратный процесс - заряд. При заряде активная масса пластин восстанавливает свой первоначальный состав, плотность электролита растет. Эти химические процессы можно описать следующими уравнениями:

- на положительной пластине: PbO₂ + H₂SO₄ = PbSO₄ + H₂O + 2e;

- на отрицательной пластине: Pb + H₂SO₄ = PbSO₄+ H₂ - 2e.

Из всего вышесказанного следует, что количество запасаемой аккумулятором энергии (емкость) определяется объемом активной массы и электролита.
   Поскольку автомобильная 12-вольтовая аккумуляторная батарея состоит из шести аккумуляторных элементов, соединенных в батарею последовательно, то по сути устройство, в повседневном обиходе просто называемое «аккумулятор», на самом деле является батареей из нескольких аккумуляторов.
Впервые серийно аккумуляторные батареи стали устанавливать на автомобили Cadillac в 1912 г. На первых автомобилях аккумуляторные батареи были снимаемые, т.к. из-за отсутствия бортового генератора после разряда их приходилась подзаряжать от внешнего источника тока.

В автомобиле аккумуляторная батарея выполняет три функции: во-первых, запускает двигатель, во-вторых, питает бортовые электрические устройства в то время, когда двигатель не работает, и, наконец, при работающем двигателе помогает генератору, когда тот не справляется с нагрузкой в бортовой электрической сети.

Конструкция аккумуляторной батареи

Современная аккумуляторная батарея состоит из следующих основных частей:

моноблок (корпус), служащий резервуаром для электролита;
крышка;
пластины;
сепараторы;
соединительные выводы.

Моноблок

Первоначально корпус (моноблок) аккумуляторной батареи был деревянным, выложенным внутри листовым свинцом, затем - эбонитовым. Первые корпуса аккумуляторных батарей из синтетических материалов появились в 1941г. (их начала производить австрийская фирма BAREN), а полипропилен для изготовления корпусов начала использовать американская фирма Johnson Controls. В настоящее время все современные аккумуляторные батареи имеют полипропиленовые корпуса, исключение составляют устаревшие модели, в основном производимые в России с моноблоками из эбонита. Эбонитовый корпус не имеет ни одного бесспорного достоинства, но ему присущи два крупных недостатка: большая масса и нетехнологичность производства. Внутри моноблок любой аккумуляторной батареи разделен на ячейки (три или шесть, в зависимости от напряжения батареи- 6 В либо 12 В) для отдельных блоков пластин.

Крышка

Крышка корпуса закрывает межэлементные соединения батареи и плотно прикрепляется (приваривается) к моноблоку. В обслуживаемых и малообслуживаемых батареях в крышке могут располагаться индикатор уровня плотности электролита (косвенно свидетельствующий о степени заряженности того аккумулятора, в банке которого индикатор установлен) и отверстия для контроля уровня и доливки электролита, закрываемые пробками. Для того, чтобы избежать повышения давления внутри закрытого корпуса (т.к. в процессе заряда аккумулятора происходит электролиз находящейся в электролите воды, при этом на положительной пластине выделяется кислород, а на отрицательной - водород) в крышке (или в пробках) выполнены специальные газоотводные каналы. В современных батареях газоотводные каналы имеют форму лабиринта, позволяющего задержать внутри корпуса капли электролита, уносимые газом, и возвратить их в электролит. Тем самым с одной стороны устраняется выход во внешнюю среду вредных кислотных испарений, а с другой - предотвращается потеря электролита. В батареях устаревших конструкций (например, с эбонитовыми корпусами) общая крышка отсутствует, ее роль выполняет мастика, которой заливаются межэлементные перемычки.

Пластины

Пластины аккумулятора обеспечивают протекание основных электрохимических процессов работы батареи. Пластины аккумулятора представляют собой свинцовые решетки с нанесенной на них активной массой. Изначально активная масса решетки представляет собой порошок из мелко размолотого свинца с добавлением легирующих материалов, придающих пластинам необходимые технологичные свойства. Раньше в качестве основного легирующего материала применялась сурьма, сейчас используются сложные сплавы, рецепты которых ведущие мировые производители держат в секрете. В процессе формировки, представляющем собой многократный цикл заряда-разряда, активная масса пластин приобретает кристаллическую структуру, необходимую для правильного функционирования аккумулятора (активная масса положительной пластины преобразуется в PbO₂, отрицательной - в Pb). Химическая реакция между активной массой и электролитом происходит на поверхности частиц активной массы, поэтому ее делают пористой, чтобы материал хорошо пропитывался электролитом, и в реакции участвовал его максимальный объем. Кроме того, большинство фирм-производителей батарей разрабатывают свою рецептуру легирующих примесей, позволяющих улучшить характеристики пластин. Состав таких примесей и рецептуры результирующих сплавов в значительной степени определяют, насколько надежно и долговечно будет работать аккумулятор.

Сепараторы

Для предотвращения короткого замыкания между разноименно заряженными пластинами между ними располагается изолятор - диэлектрическая прослойка, называемая «сепаратор». На первых аккумуляторах сепаратор представлял собой тонкий лист шпона, позже шпон заменили стекловолокно и микропористый эбонит (мипор). Современные сепараторы изготавливают из микропористой пластмассы (мипласта). В современных батареях сепаратор выполнен в виде конверта, надетого на положительные пластины. Это позволяет повысить надежность аккумуляторных батарей, так как в этом случае оплывающая в процессе длительной работы батареи с положительных пластин активная масса («шлам») остается внутри конверта, а не оседает на дно корпуса и не достигает отрицательных пластин (в результате чего происходит короткое замыкание). Кроме того, конверт-сепаратор дает возможность устанавливать пластины прямо на дно моноблока, что позволяет увеличить объем эффективно используемого электролита при тех же габаритах батареи. В батареях без конверта-сепаратора во избежание короткого замыкания между пластинами блоки пластин устанавливаются на специальные ребра на дне моноблока, в результате чего создается так называемое «шламовое пространство». Это увеличивает габариты батареи и снижает ее надежность. Появление конверта-сепаратора наряду с изменением рецептуры сплава решеток пластин позволило создать мало- и необслуживаемые батареи.

Соединительные выводы

Элементы батареи соединяются между собой последовательно с помощью межэлементных соединений (МЭС). Существуют два основных типа МЭС:

традиционные МЭС, при которых элементы соединяются между собой поверх крышки аккумуляторных батарей. В настоящее время этот вид МЭС применяется в некоторых отечественных батареях и батареях для тяжелых грузовиков (исполнение Heavy Duty);
МЭС, при которых соединение бареток проходит через стенки секций посредством контактной сварки.

Борны (выходящие наружу корпуса электрические контакты) батарей изготавливаются из свинца и имеют стандартизованные размеры. Расположение, тип и размер выводов следуют из применяемости батарей и указываются в каталогах. Также из каталога аккумуляторных батарей можно узнать размер моноблока и тип фланца крепления моноблока к корпусу автомобиля.

Ряд автомобилей требуют специфического типа моноблока (японские автомобили, некоторые модели BMW) или специфических выводов (японские автомобили с тонкими клеммами и автомобили Ford прежних моделей). Обозначение батареи в каталоге, соответствующее данной модели автомобиля, однозначно указывает на наличие или отсутствие вышеуказанных специфических особенностей.

Маркировка аккумуляторных батарей

На аккумуляторные батареи наносятся обозначения, позволяющие однозначно определить их основные параметры: емкость, ток холодного запуска, тип корпуса. Обозначения даты и/или места производства являются не обязательными, поэтому не стандартизированы.
Маркировку можно разделить (применительно к нашим условиям) на две большие группы:

маркировка согласно ГОСТ;
маркировка согласно DIN.

Например, по стандарту ГОСТ маркировка батареи 6СТ-55N несет следующую информацию:

6 - число последовательно соединенных аккумуляторов в батарее, характеризующих ее номинальное напряжением (12В);
СТ - назначение батареи по функциональному признаку (стартерная);
55 - номинальная емкость в ампер-часах;
N - конструкторско-технологическое исполнение: ( N - с нормальным расходом воды; L - с малым расходом воды; VL - с очень малым расходом воды; VRLA - с регулирующим клапаном).

В нормативных документах на батареи конкретных типов допускается (при необходимости) указывать дополнительные обозначения.

По стандарту DIN маркировка 5 74 012 068 несет следующую информацию:

5 - цифра, показывающая «порядок» значения емкости;
(5 - до 100 А*час, 6 - от 100 до 200 А*час, 7 - свыше 200 А*час);
74 - емкость 74 А*час;
012 - заводское обозначение типа корпуса, из которого следуют габариты корпуса, тип крепления, расположение выводов;
068 - ток пуска 680 А по стандарту EN.
Ряд зарубежных производителей батарей маркируют свои батареи специфическим образом, указывая в маркировке не емкость, а значение тока холодного запуска, которому по каталогу можно сопоставить величину номинальной емкости. Своеобразно маркируются также батареи, производимые в США или изготовленные для продажи на рынке США.
Дополнительный код, собственный для каждого производителя, позволяет узнать место и дату производства батареи.

Список литературы

1. Барковских Ю.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Издательство: Высшая школа, 2000.

2. Голицын А.Н. Основы промышленной экологии. Издательство: Академия, 2004.

3. Дюшен И.Е., Трегуб Г.Г. Ремонт автомобилей. Издательство: Транспорт 2000.

4. Калисский В.С., Манзон А.И., Нагула Г.Е. Автомобиль. Издательство: Транспорт, 2004.

5. Колесник П.А., Шейнин В.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Издательство: Транспорт, 2000.

6. Кузнецов В.М. Техника безопасности. Издательство: Высшая школа, 2001.

7. Радичев В.А. Грузовые автомобили. Издательство: Транспорт, 2000.

8. Роговцев В.Л., Пузанков А.Г., Ольдфильд В.Д. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. Издательство: Транспорт, 2005.

9. Румянцев С.И. Ремонт автомобилей. Издательство: Транспорт, 2000.

Содержание.

Рама автомобиля.
Тягово-сцепное устройство (лебёдки).
Конструкция АКБ, маркировка.

Список литературы.