Устройство тракторов и с/х техники
6.Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя
В двухтактном двигателе отсутствуют клапаны. Впуск горючей смеси, и выпуск отработавших газов двигателя происходят через окна в цилиндре, которые своевременно открываются и закрываются движущимся поршнем.
Первый такт. При движении вверх поршень 2 перекрывает выпускные окна 3 в цилиндре, в результате чего над поршнем рабочая смесь сжимается. Одновременно под поршнем создается разрежение и из карбюратора 4 через впускные окна 5 цилиндра горючая смесь засасывается в кривошипную камеру 6.
При подходе поршня к в.м.т. в искровой свече 1 зажигания образуется электрическая искра, и рабочая смесь в цилиндре воспламеняется. На этом заканчивается первый такт.
Второй такт. Под давлением образовавшихся от сгорания рабочей смеси газов поршень перемещается вниз, совершая рабочий ход, который происходит до тех пор, пока откроются выпускные окна, и начнётся выпуск отработавших газов через выпускную трубу наружу. При движении поршня вниз горючая смесь в кривошипной камере сжимается. В конце второго такта поршень открывает окно продувочного канала 7 и горючая смесь нагнетается из кривошипной камеры в цилиндр, вытесняя из него отработавшие газы. Происходит продувка и одновременно наполнение цилиндра свежей горючей смесью. При этом горючая смесь частично выходит вместе с отработавшими газами.
Таким образом, за два хода поршня (два такта) совершается полный рабочий цикл. Двигатели с описанным рабочим процессом называют еще двигателями с кривошипно-камерной продувкой. По конструкции и в эксплуатации они проще, чем четырехтактные. Их работа протекает более равномерно потому, что рабочий ход происходит при каждом обороте коленчатого вала. Однако двухтактные двигатели менее экономичны, чем четырехтактные. При продувке черезвыпускные окна теряется 30% горючей смеси.
Схема работы двухтактного двигателя:
а -первый такт;
б - конец первого и начало второго такта;
в -конец второго такта;
26.Устройство и работа системы смазки двигателя Д-260.1 трактора «Белорус»1221.
Система смазки дизеля Д-260.1 комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием.
Подшипники
коленчатого и
Система смазки состоит из масляного насоса, масляного фильтра с бумажным фильтрующим элементом, центробежного масляного фильтра, жидкостно-масляного теплообменника.
Масляный насос 4 шестерённого типа, односекционный, крепится болтами к блоку цилиндров. Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу. В масляном насосе имеется перепускной клапан, отрегулированный на давление 0,7—0,75 МПа. При повышении давления выше указанного масло перепускается из полости нагнетания в полость всасывания. Масляный насос через маслоприёмник забирает масло из масляного картера и по каналам в блоке цилиндров подаёт в полнопоточный масляной фильтр с бумажным фильтрующим элементом, а часть масла - в центробежный масленый фильтр для очистки и последующего слива в карьер.
Масло, очищенное в масляном фильтре с бумажным фильтрующим элементом, поступает в жидкостно-масляный теплообменник, встроенный в блок цилиндров дизеля.
Из жидкостно-масляного теплообменника охлаждённое масло поступает по каналам в блоке цилиндров в главную масляную магистраль и ко всем коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. От второго, четвёртого и шестого коренных подшипников через форсунки, встроенные в коренных опорах блока цилиндров, масло подаётся для охлаждения поршней.
От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале масло поступает на смазку шатунных подшипников.
От первого коренного подшипника масло по специальным каналам в передней станке блока поступает по каналу 6 к втулке промежуточной шестёрки и далее по каналу и крышке распределения на смазку деталей топливного насоса.
Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от второй и третьей опор распределительного вала по каналам в блоке и головках цилиндров, сверлениям в третьей и четвертой стойках коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстия к втулкам коромысел. От втулок коромысел масло по каналу поступает на регулировочный винт и штангу.
К подшипниковому узлу турбокомпрессора масло поступает по трубке, подключённой на выходе из масляного патронного фильтра.
К пневмокомпрессору масло поступает по маслопроводу, подключённому на выходе из теплообменника. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.
Указатель давления масла в двигателе работает с датчиками реостатного типа (10-184 Ом). Во время работы двигателя необходимо следить за сигнальной лампой аварийного давления масла. Если ламп гори на работающем двигателе, нужно немедленно остановить двигатель, найти и устранить неиспраность.
36.Устройство контактно-транзисторный реле-регулятор РР362-Б.
Применяют в генераторных установках большинства изучаемых тракторов. Его корпус 1 разделён перегородкой на два отсека. В одном из них на панели 2закреплён регулятор 4напряжения и реле5защиты. На обратной сторонепанели смонтированы резисторы. В другом отсеке помещены транзистор и два диода. Для охлаждения транзистор закреплён на латунной пластине-теплоотводе 6, а в крышке 3 над отсеком полупроводников сделаны отверстия. Выводы, помеченные буквами «В», «Ш» и «М», соединяют с одноименными выводами генератора, а к выводу «В» присоединяют ещё и провод от потребителей.
Регулятор напряжения имеет изолированный от «массы» изогнутый магнитопровод(ярмо) с электромагнитом посредине. К одной стойке ярма с помощью упругой пластины прикреплён якорёк, а к другой — две пластины с неподвижными контактами. Между ними расположены подвижные контакты, припаянные с обеих сторон якорька. Реле защиты по устройству подобно регулятору напряжения, но имеет лишь одну пару контактов.
Проследим по схеме пути тока в цепях реле-регулятора. Цепь обмотки ОРН электромагнита: вывод «+» батареи или «В»генератора — диод «Д3», — резистор «Rу»— обмотка ОРН — резистор «Rт.к»— «масса»— вывод «—» источника.
Пока напряжение генератора ниже регулируемого, контакты «К» разомкнуты, поэтому транзистор открыт. В этом случае ток в обмотку 16возбуждения генератора течёт по цепи: вывод « + » источника - вывод «В» — диод «Д3»— переход эмиттер-коллектор транзистора 7 — выводы «Ш»реле-регулятора и генератора — обмотка 16возбуждения—«масса»— вывод источника.
Когда напряжение генератора превысит регулируемое и под действием возросшего магнитного притяжения разомкнутся контакты «К1»и замкнутся контакты «К2», транзистор перейдёт в состояние «закрыт», так как его база соединится с выводом «+» источника и сила тока управления станет равна нулю. При этом диод «Д3», называемый запирающим, увеличивает скорость и надёжность запирания транзистора. Поскольку теперь ток в обмотку возбуждения проходит лишь по параллельной транзистору цепи через два последовательно соединённых резистора «Ry» и «Rд», то сила тока в обмотке возбуждения, а значит, и напряжение генератора уменьшаются, и весь процесс повторяется. Обратим внимание: при этом через ускоряющий резистор «Rу» ток проходит и в обмотку ОРН, что увеличивает частоту колебаний якорька до 20...30 Гц.
С нагреванием обмотки ОРН, выполненной из медного провода, сопротивление её увеличивается, в результате чего регулятор позже вступит в действие и будет поддерживать более высокое напряжение генератора. Чтобы уменьшить влияние температуры на регулируемое напряжение, последовательно обмотке ОРН включён резистор «Rт.к» температурной компенсации. Он выполнен из нихрома, сопротивление которого мало зависит от температуры.
Напряжение, поддерживаемое регулятором, можно изменять винтом посезонной регулировки. Когда его вывинчивают до упора (положение «Лето»), контактный диск, изображённый на схеме как переключатель 12, подсоединяет резистор «Rп.с» параллельно резистору «Rт.к». В результате сопротивление в цепи ОРН уменьшается, и напряжение, поддерживаемое регулятором, снижается с 14,0... 15,2 до 13,2... 14 В. В реле-регуляторе РР362, устанавливаемом на автомобилях, устройства для посезонной регулировки нет.
В процессе работы регулятора напряжения происходит замыкание и размыкание нижних контактов «К2», я верхние «К1» остаются разомкнутыми, так как амплитуда колебаний якорька мала. Контакты «К1» замыкаются и размыкаются лишь в моменты перехода напряжения генератора от пониженного к нормальному и наоборот. На схеме видно, что при замкнутых контактах «К1» резистор обратной связи «Rо.с» оказывается включённым параллельно обмотке ОРН, и поэтому якорёк начинает притягиваться к сердечнику при повышенном напряжении генератора. В момент размыкания контактов «К1» ток в обмотке ОРН резко увеличивается, благодаря чему достигается надёжное притяжение якорька и предотвращается дребезжание контактов в переходном режиме.
В момент
запирания транзистора
Параллельно обмотке возбуждения подключён диод «Дг»,который вместе с обмоткой образует контур, где гасится энергия самоиндукции.
Реле защиты предохраняет транзистор от разрушения большой силой тока в случае короткого замыкания в цепи обмотки возбуждения генератора. При таком повреждении напряжение генератора падает до нуля, и хотя по обмотке ОРН проходит ток от аккумуляторной батарей, контакт «К2» разомкнутся, так как напряжение батареи меньше напряжения генератора, три котором происходит замыкание
контактов. Поэтому транзистор остаётся в состоянии «открыт», и если не предпринять мер для закрытия, то через него будет проходить ток короткого замыкания по цепи: « + » батареи — вывод «В» — диод «Д» — переход эмиттер-коллектор — вывод «Ш» — место короткого замыкания — «масса» — « —» батареи.
С помощью реле защиты транзистор переходит в состояние «закрыт» следующим образом. После размыкания контактов «К2» замкнутся контакты «К1», и пойдёт ток по цепи: « + » батареи — ярмо реле защиты — соединительный провод — ярмо и якорёк регулятора напряжения— контакты «К1» — обмотка ОРЗ — зажим «Ш» — место короткого замыкания — «масса» — «—» батареи. Проходя по обмотке ОРЗ, ток создаёт сильное магнитное поле, якорёк реле защиты притягивается к сердечнику, и вследствие замыкания контактов база транзистора оказывается соединённой с выводом «+» батареи, транзистор «закрыт» и остаётся в этом состоянии, пока включателем 14не отсоединят « —» батареи от «массы». Включать его можно только после устранения неисправности.
45.Задний мост гусеничного трактора
Задний мост гусеничного трактора состоит из главной передачи, планетарных механизмов поворота и конечных передач.
Механизмы заднего моста размещены в корпусе, разделённом перегородками на три отсека. В средней части расположена главная передача и редукторы планетарных механизмов поворота, в двух других — остановочные тормоза й тормоза солнечных шестерён. Конечные передачи выполнены в отдельных корпусах.
Главная передача включает в себя пару конических шестерён. Ведущая (малая) шестерня изготовлена заодно с вторичным, валом коробки передач. Ведомая (большая) шестерня 4 выполнена в виде венца и привёрнута болтами к фланцу коронной шестерни 5. Коронная шестерня представляет собой барабан с нарезанными внутри зубьями. Между ведомой шестерней и фланцем коронной шестерни установлены стальные прокладки 3, которыми регулируют зазор между зубьями конических: шестерён. Для удобства снятия и установки прокладки выполнены в виде полуколец с открытыми внутрь пазами под крепёжные болты.
Коронная шестерня опирается на два шариковых подшипника, запрессованных наружными обоймами в расточки этой шестерни. Внутренние обоймы подшипников установлены на стаканах. Фланцы стаканов прикреплены к перегородкам болтами.
Планетарный механизм поворота состоит из планетарного редуктора и двух тормозов: остановочного и тормоза солнечной шестерни. С помощью планетарного механизма можно замедлить или прекратить передачу вращения к одной из гусениц, и трактор будет поворачиваться. Редуктор смонтирован внутри коронной шестерни. Он включает подвижный корпус — водило 17, три сателлита 15 и солнечную шестерню 16.
Водило представляет собой стальную отливку из двух фланцев треугольной формы, соединённых между собой литыми перемычками. К центру водила прилита ступица с внутренними шлицами. В шлицы ступицы входит шлицевой конец полуоси 14. Другой её конец входит во внутренние шлицы ведущей
шестерни 1 конечной передачи. На наружный шлицевой хвостовик ведущей шестерни, выходящий в отсек тормозных устройств заднего моста, установлен шкив 6 остановочного тормоза.
Сателлиты свободно вращаются на игольчатых подшипниках. Их зубья находятся в постоянном зацеплении с солнечной шестерней 16. Солнечная шестерня представляет собой цилиндр, на одном конце которого нарезаны зубья, а на другом имеется фланец с резьбовыми отверстиями. К фланцу привернут шкив 12 тормоза солнечной шестерни.
Все шкивы охватываются тормозными лентами, которые состоят из двух половин, соединённых между собой шарниром. Такая конструкция лент позволяет заменить их без снятия тормозных шкивов.
Планетарные механизмы работают следующим образом. При движении трактора по прямой шкивы солнечных шестерён полностью заторможены лентами, а шкивы полуосей находятся в свободном состоянии.
Вращение от главной передачи передаётся коронной шестерней 18, которая приводит в движение сателлиты 15. Вращаясь вокруг осей, сателлиты одновременно обкатываются вокруг солнечных шестерён 16, увлекая во вращательное движение водила и связанные с ними полуоси 14 и ведущие колеса (звёздочки) трактора. При этом частота вращения водил по сравнению с частотой вращения коронной шестерни уменьшается в 1,4 раза и соответственно увеличивается крутящий момент.
Для плавного поворота трактора тракторист должен потянуть на себя рычаг тормоза солнечной шестерни с той стороны, в которую совершается поворот. При этом сжимается стяжная пружина тормозной ленты, солнечная шестерня растормаживается и свободно вращается сателлитами, а движение гусеницы с этой стороны замедляется. Трактор плавно поворачивается в сторону отстающей гусеницы. Во время крутого поворота трактора после отведения на себя рычага управления дополнительно нажимают на педаль, производят торможение шкива 6 остановочного тормоза с той стороны, в которую совершается поворот. В этом случае движение гусеницы прекращается, и трактор круто поворачивается в сторону остановленной гусеницы.
Все тормозные ленты — стальные. К внутренней поверхности тормозных лент солнечных шестерён приклёпаны фрикционные накладки, а на ленты остановочных тормозов монтируется комплект отдельных колодок из твёрдого фрикционного материала. Каждая лента в свободном состоянии должна иметь форму окружности. Между шкивами и лентами в свободном состоянии зазор составляет 1,5...1 ,8 мм. Равномерному распределению зазора способствуют оттяжные пружины 22, а также регулировочные винты 20, ввёрнутые в резьбовые отверстия корпуса заднего моста.
На верхних концах тормозных лент закреплены регулировочные винты, на конце которых навёрнуты регулировочные гайки 2. К другим концам лент приклёпаны петли из полосовой стали. В петлях имеются прорези, в которые входят серьги, соединяющие оси петель с пальцами 3 кронштейнов. Пальцы через серьги соединены с рычагами 5 или 7 тормозов. Рычаг 5 остановочного тормоза тягой 8 связан с тормозной педалью, а рычаг 7 тормоза солнечной шестерни — с рычагом управления. В одно из плеч рычага 7 упирается сильная стяжная пружина 11. Пружина стремится повернуть назад против хода часовой стрелки (если смотреть справа) рычаги тормоза солнечной шестерни. Усилие пружины передаётся через двуплечий рычаг и серьги на тормозную ленту, которая плотно и с большой силой прижимается к шкиву 12. Шестерни планетарных механизмов смазываются маслом, залитым в центральный отсек заднего моста. Чтобы предотвратить протекание масла в отсеки тормозов, в ступицах солнечных шестерён установлены уплотнительные устройства. Масло, пропущенное через уплотнения в осечки тормозов, удаляют через резьбовые отверстия в нижней части корпуса, закрываемые пробками.
Механизм управления гусеничным трактором включает рычаги, педали и тяги, с помощью которых управляют трактором из кабины.
На рисунке показаны рычаги 1и педали 2 левых и правых тормозов. Рычаг 1 через тягу 5 воздействует на ленту тормоза солнечной шестерни, а педаль 2 через тягу 4 — на ленту остановочного тормоза.
Для удобства рычаги управления снабжены пластмассовыми рукоятками, а педали — упорными подушками! Рычаги управления и педали установлены в керамических втулках на осях, которые плотно входят в отверстия литых чугунных кронштейнов, закреплённых на раме трактора. Втулки рычагов и педалей смазывают через маслёнки, ввёрнутые в торцы осей.
Конечные передачи передают вращение от полуосей заднего моста ведущим звёздочкам гусеничных цепей.
На тракторе установлены две конечные передачи, расположенные по обеим сторонам заднего моста. Каждая конечная передача состоит из пары цилиндрических шестерён, заключённых в отдельный литой чугунный корпус.
Ведущая шестерня 6 вращается на двух роликовых подшипниках, с установленных в расточках корпуса. Внутри ведущей шестерни находятся шлицы, в которые входит шлицевой конец полуоси 10 заднего моста.
Ведомая шестерня выполнена сборной.
Венец 7 ведомой шестерни, изготовленный из высококачественной стали, закреплён точно обработанными болтами на ступице, которая посажена на конические шлицы вала 3 ведущей звёздочки. Вал звёздочки установлен в расточках корпуса на шариковом и роликовом подшипниках. К фланцу вала шестью битами прикреплена ведущая звёздочка 2. Вытекание масла из конечной передачи предотвращается самоподжимным уплотнительным устройством 4. Корпус конечной передачи прикрепляют болтами боковым стенкам заднего моста. Опора 11 корпуса с помощью бугеля тоже прикреплена к заднему мосту. Собранные с задним мостом конечные передачи устанавливаются средними шейками опор в расточки задних кронштейнов рамы трактора и закрепляются в них. Таким образом, усилие, развиваемое ведущими звёздочками при работе трактора, передаётся через опоры на раму фактора.
В верхней части конечной передачи закреплена стальная накладка 5, предохраняющая корпус от протирания гусеницей. К нижней части корпуса конечной передачи, открытой для монтажа ведомой шестерни, прикреплена стальная крышка 13. В ней расположены отверстия для контроля уровня и слива масла, закрываемые пробками. Масло заливают через горловину, расположенную в верхней части корпусу. В пробке горловины смонтирован сапун.
В результате эксплуатации трактора могут произойти следующие неисправности: утечка масла, неудовлетворительная работа тормозов, износ деталей, приводящий к повышенному шуму и нагреву механизмов ведущего моста.
Замасленные накладки лент тормозов обычно промывают сразу после остановки трактора, когда они нагреты и с них легче смыть масло. Накладки промывают при отпущенных тормозах керосином с помощью нагнетателя. После промывки керосин сливают через спускные отверстия отсеков в приготовленную ёмкость и оставляют тормоза отпущенными до полного обсыхания накладок.
Преждевременный выход из строя деталей ведущих мостов возможен из-за применения масла, не рекомендуемого для данной модели: это особенно важно для автомобилей, имеющих гипоидные главные передачи.
Механизм блокировки дифференциала универсально-пропашного трактора включают только в случае увеличенного буксования одного из колёс. При наличии механизма блокировки с принудительным включением нельзя поворачивать трактор при блокировке дифференциала.
В главной передаче регулируют боковой зазор между зубьями конических шестерён и зазор в конических подшипниках ведущего вала. Зазор в конических подшипниках ведущего вала регулируют изменением количества прокладок 3, устанавливаемых под фланец стакана подшипников или под внутреннюю обойму одного из конических подшипников (прокладки 16). Зазор между зубьями конических шестерён регулируют гайками 13 или перестановкой прокладок 18 с одной стороны заднего моста на другую. Для удобства регулировки прокладки изготовлены разрезными. Чтобы освободить прокладки, стаканы подшипников выпрессовывают с помощью демонтажных болтов, ввёртываемых во фланцы стаканов. Если переложить регулировочную прокладку с левой стороны на правую, то зазор между зубьями шестерён главной передачи уменьшится.
После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта в зубьях. Для этого несколько зубьев ведомой шестерни покрывают тонким слоем густоразведённой краски и проворачивают ведущую шестерню в обе стороны под небольшой нагрузкой. При правильном контакте в работе под нагрузкой участвует вся длина зуба, что важно для надёжной и длительной работы без поломок. Правильное пятно контакта должно занимать не менее 50% как длины зуба, так и рабочей высоты зуба и располагаться ближе к узкому концу зуба. При неправильном контакте необходимо изменить положение ведущей или ведомой шестерни. Если удалить с обеих сторон равные по толщине регулировочные прокладки и закрепить стаканы подшипников, то при неизменном зазоре в зацеплении шестерён главной передачи зазор в конических подшипниках дифференциала уменьшится.
Нормальный свободный ход рычага управления 80...100 мм соответствуй зазору 6...8 мм между пальцами тяги и рычагом тормоза солнечной шестерни. Эту регулировку осуществляют гайкой 7. Зазор между лентой и шкивом остановочного тормоза регулируют гайкой 6. При правильно регулировке зазора шкив полностью заторможен при положении зуба правой педали тормоза на первой защелке, если на секторе имеются две впадины или на второй защёлке, если три.
Необходимый зазор между тормозными лентами и шкивами в нижней части регулируют винтами 20.
52.Устройство
ходовой части колёсных
Ходовая часть колёсных машин состоит из остова, заднего моста и передней оси (или переднего ведущего моста) с колёсами, подвески осей (мостов) или отдельных колёс к остову.
Передняя ось воспринимает часть веса (на колёсных тракторах 30...35%, на самоходных шасси около 20 %), толкающие усилия остова, скручивающие усилия (скручиваются концы оси от колёс до мест крепления рессор или до крепления оси к остову) при торможении передних колёс, ударные нагрузки при наезде колёс на неровности дорог и боковые силы при повороте и др.
Кроме этого, ось управляемых колёс воспринимает толкающее усилие остова, ударные нагрузки со стороны неровностей дороги или поля.
Передняя ось универсально-пропашного трактора МТЗ-80 рассчитана на получение повышенного дорожного просвета и возможность изменения колеи. Она состоит из трубчатой балки /, шарнирно связанной остовом, выдвижных кулаков 10, поворотных цапф со шкворнями, витых 5 и тарельчатых 6 амортизирующих пружин.
Трубчатая балка 1 в средней части утолщена и имеет отверстие для установки оси качания 12. Для надёжного крепления выдвижных кулаков в трубчатой оси на её концах сделаны сквозные сверления для прохода пальцев 2 и разрезы, стягиваемые болтами 11.
Выдвижной кулак 10 состоит из трубы с отверстиями, которая телескопически входит в трубчатую балку, и трубы для размещений шкворня 4с упорным подшипником и витой пружиной.
Передняя ось - трактора МТЗ-80:
1- трубчатая балка; 2 - стопорный палец; 3-кронштейн выдвижной трубы; 4-вал поворотной цапфы (шкворень); 5 -пружина подвески; 6 -тарельчатая пружина; 7 - подшипники колеса; 8 - гайка цапфы; 9- поворотная цапфа;10- выдвижной кулак; 11 -стяжные болты; 12 - ось качания; 13 - передний брус.
Передней ведущий мост таких тракторов вместо трубчатой балки имеет разъёмный трубчатый корпус, внутри которого размещены коническая центральная передача, дифференциал и полуоси. В этот корпус входят трубчатые корпуса верхних конических пар силовой передачи ведущих колёс. Они могут выдвигаться из корпуса ведущего моста при помощи специальных червячных устройств. Ведущие управляемые колеса здесь также имеют витые амортизирующие пружины.
Задние ведущие
колеса универсально-пропашных
У колёсных тракторов общего значения 30 кН (Т-150К) и 50 кН (К-701) передний мост подвешен на двух (продольных полуэллиптических рессорах, задний мост соединяемся с рамой жёстко.
Устройство шин.
а - камерная на плоском ободе;
б – бескамерная на глубоком ободе;
1 и 6 – борта;
2 – каркас;
3 – боковина;
4 – подушечный слой;
5 – протектор;
7 – камера;
8 – ободная лента;
9 и 10 – фиксирующие кольца.
Пневматическая шина является упругой частью колеса. Она состоит из камеры 7, ободной ленты 8 и покрышки или только из одной покрышки .Камера выполняется из тонкой эластичной резины в виде кольца круглого сечения. Воздух накачивается во внутреннюю полость камеры через вентиль. При монтаже пневматической шины камеру закладывают внутрь покрышки, которая предохраняет её от механических повреждений. Чтобы исключить механические воздействия стального обода на камеру, между ободом и камерой устанавливают изолирующую резиновую ободную ленту 8.
Покрышка, состоит из каркаса 2, заканчивающегося бортами 1 и 6 с металлическими проволочными кольцами, боковин 3, подушечного слоя 4 и протектора 5. Каркас — это основа покрышки, состоит из нескольких слоёв особо прочной кордовой ткани. Боковины 3 представляют собой сравнительно тонкий слой резины, накладываемой на каркас с боков. Прочными и достаточно жёскими бортами 1 и 6 покрышка удерживается на ободе колеса. Металлические проволочные кольца в бортах повышают жёсткость и прочность покрышки.
С опорной поверхностью шина контактирует протектором 5. Протектор должен быть износостойким и обеспечивать надёжное сцепление колеса с опорной поверхностью. Поэтому он представляет собой толстый слой резины, внешняя поверхность которого имеет выступы. Размеры и конфигурация этих выступов бывают весьма разнообразными. На тракторах повышенной проходимости выступы крупные, высокие, чаще всего расположены в виде ёлочки.
Наиболее интенсивно изнашивается в шинах протектор. При ремонте шин в первую очередь восстанавливают протектор путём наращивания нового слоя резины и формовки на нем рисунка.
Давление воздуха в шинах направляющих колёс тракторов составляет 0,10...0,27, ведущих — 0,08... 0,20 МПа.
Пневматические шины маркируют. Применяется несколько систем маркировки: 1) для шин низкого давления; 2) для шин высокого давления:
1) 12—38; первое число - ширина профиля шины В, второе — диаметр обода в дюймах; в общем виде маркировка записывается В — d.
2) 34 X 7,0 или 1140 X 700; первое число — наружный диаметр шины, второе — ширина профиля в дюймах или в миллиметрах; общий вид обозначения DXB
При техническом обслуживании трактора проверяют состояние шин, давление воздуха в них и надёжность затяжки гаек колёс.
Покрышки не должны иметь повреждений и вздутий, не допускается износ прожектора до полного исчезновения рисунка.
Давление воздуха в шинах следует проверять только манометром; другие методы контроля давления воздуха :в шинах (вдавливанием монтажной лопатки, ударом по шине и т.п.) не допускаются. Как пониженное, так и повышенное давление воздуха в шинах снижает эффективность работы трактора и приводит к интенсивному износу шин.
