Влияние логистики на транспорт

Содержание:

1.Влияние логистики  на транспорт_____________________________ 3

2. Политика транспортных  предприятий и изменения в  характере их деятельности.____________________________________________________8

3. Новые логистические  системы сбора и распределения  грузов____ 14

Список используемой литературы______________________________21

1. Влияние логистики на транспорт

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс¬портную политику и структурные изменения в характере деятель¬ности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транс¬портировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления ка¬питаловложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограниче¬ния числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ас¬сортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни¬чения. Благодаря снижению уровня государственного регулирова¬ния транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предло¬жений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок то¬варов, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы по¬ставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транс¬порт и пересмотру транспортной политики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегули¬рованию транспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее за¬метные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. – автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. – водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать та¬рифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспе¬диторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позво¬лено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компа-ниям предоставлена возможность создавать совместные предпри¬ятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена прива¬тизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и про-изводства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и «точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следу¬ющем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрика¬тов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логис¬тике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (сис¬тема «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновре¬менно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очеред¬ной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов мате¬риальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном за¬воде «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требу¬ющих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бро¬нирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с гру¬зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой постав¬ки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8–12 не¬дель – 25%; 4–8 недель – 10%, менее 4 недель – 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслежи¬вания движения груза. Повышение значимости названных крите¬риев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассмат¬риваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость располо¬жения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970–80-х годов начинается органическое срастание транс¬порта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство – транспорт – распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассмат¬ривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффектив¬ности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровожда¬ющие материальный поток. Такой подход способствует оптималь¬ному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себе¬стоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных мате¬риально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения – от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции – от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и при-менение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их отно¬сительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с запад¬ноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км – для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов не¬сколько возросла. В наибольшей степени это относится к авто-транспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно ка¬чества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.

Из общего числа компаний, использующих контрактные пере¬возки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомо¬бильным транспортом общего пользования остался почти неизмен¬ным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собст¬венным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм – снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обра¬ботки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также инфор¬матики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс¬порта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мел¬кими партиями, способствующим сокращению запасов материаль¬ных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменив¬шейся системе материально-технического обеспечения. На желез¬нодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд право¬вых и административных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функ¬ционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответству¬ющей политики в области цен и соблюдение ряда других требова¬ний. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транс¬порта для использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорогу столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.

Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железно¬дорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость дви¬жения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе -это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по со¬ставлению поездов будет целесообразно выполнять на ограничен¬ном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.

Использование внутреннего водного транспорта в логистичес¬кой цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по срав¬нению с автодорожным, на котором действуют такие сдержива¬ющие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорож¬ные налоги и т.д. Благодаря применению системы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.

Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст¬венных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к на¬чалу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.

В логистических системах, работающих «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на лини¬ях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, – это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предпри¬ятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продук¬ции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих спосо¬бах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продол¬жительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характера деятельности последних.

2.   Политика транспортных  предприятий и изменения в характере их деятельности

Основные положения логистики, характерные для фирм-про-изводителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.), в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах. Отличитель¬ной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая по¬литика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов.

К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспорт¬ного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков до¬ставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Анализ участия фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев США показал, что транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсифика¬цию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транс¬портных услуг. В свою очередь, фирмы-продуценты не менее заин¬тересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе.

Из 350 обследованных предприятий различных отраслей эко¬номики США 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов. При¬мерно 20-22% предприятий отказались в пользу транспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, склад¬скими операциями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение функций контроля за грузами, находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электрон¬ного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации. В результате около 12-15% фирм-продуцентов освободились от выполнения указанных функ-ций. И, наконец, от 7 до 11% фирм, подвергшихся обследованию, передали перевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выполнению заказов и эксплу¬атации парка транспортных средств.

Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение ло-гистическую концепцию, показывает, что политика дополнитель¬ных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повы¬шает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить положе¬ние фирмы на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают спе¬циализироваться на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду – снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономичес¬кими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного пере-ключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность по¬тери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой про¬дукции. Вместе с тем следует отметить, что эта причина носит, по-видимому, субъективный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и ук¬репления взаимного доверия. Подтверждением этому служит тог факт, что в настоящее время процесс передачи транспортным фир¬мам логистических функций со стороны производственных фирм быстро развивается. Эта тенденция, вероятно, сохранится и в пер¬спективе.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке¬тах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно боль¬шем объеме. Другая цель этой политики – способствовать расши¬рению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной тех¬ники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью про¬исходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно соблюдаться также и в периоды, харак¬теризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как стремление сбыть услуги характеризуется продолжительным дейст¬вием. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению сте¬пени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Предложению пакета транспортных услуг предшествует изуче¬ние потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие струк¬туры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения:

1) по организации оптимальных  грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транспорта;

2) по способам распределения  перевозок между различными видами  транспорта;

3) по комплектованию групп  товаров;

4) по порядку заключения  договоров на перевозку и др.

Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д.

Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузо-потоках на железнодорожном транспорте Франции с целью повы¬шения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация грузопото¬ков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место, где производится перегруппировка грузопотоков, может использоваться одним или несколькими предприятиями.

На железных дорогах индустриально развитых стран существуют и другие организации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например организации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях. Во Франции многие такие организации имеют численность служа¬щих 250 человек и более.

В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического обслуживания большегрузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы будут иметь собственную железнодорожную ветку, а для сокраще¬ния времени на таможенные формальности на них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.

Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению таможен¬ных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, га¬рантируют его доставку необходимой скоростью и т. д. При этом услуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доставкой готовой продукции потре¬бителям. Как показывает практика, подключение услуг к инфор¬мационной автоматизированной системе управления производст¬вом позитивно сказывается на всей ее деятельности.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объек¬тивно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться ав¬томатизированными системами, основанными ни современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоот¬правителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузо¬получателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной пере¬дачи данных сокращает объем бумажной документации и контор¬ские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возника¬ющих при ручном заполнении документов, способствует ускоре¬нию доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.

3.   Новые логистические  системы сбора и распределения грузов

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), – это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логис¬тических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключа¬лась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) перепланировка производственных по¬мещений и настройка их на эффективную работу (включая улуч¬шение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение со¬временных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осу-ществляются производственными и реже посредническими фир¬мами. Перевозки же полностью или частично выполняются транс¬портными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по выше¬указанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определен¬ным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедель¬ной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерий¬ного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими выше-указанным требованиям, стали региональные транспортные ком¬пании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие пере¬возки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжи¬тельность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25–50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют кли¬ентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном мас¬штабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компа¬ний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, вла¬деющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие ма¬гистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализирован¬ные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удов¬летворение конкретных потребностей грузоотправителей.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-мате¬риальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к воз¬никновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на расположенных вблизи складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение вре¬мени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунк¬тах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких постав¬щиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случае необходимости в рас¬пределительные центры, где они разукрупняются и мелкими пар¬тиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа ока-зания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаклю¬чать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспорт¬ные компании общего пользования. Недостатки данного способа – это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутст¬вие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большим числом постав¬щиков.

Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укруп¬нению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих скла¬дах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют по¬требителям.