Аэрокосмическая промышленность

     План

    Введение

Глава 1. Структура авиастроения и его место в народнохозяйственном      комплексе

    1.1 Структура мирового авиастроения

    1.2 Особенности размещения мирового  авиастроения

    Глава 2. Анализ состояния мирового авиастроения и тенденции в развитии отдельных отраслей авиастроения

    2.1  Aerospace industry in USA

    2.2 European aircraft-building companies

    2.3 Russian Aircraft Production

    2.4 Тенденции в развитии

          2.4.1. Военное авиастроение

          2.4.2. Пассажирское авиастроение

          2.4.3. Транспортное  авиастроение

    Заключение

    Список  использованной литературы 
 
 
 

    Введение

     Авиастроение сегодня – одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в авиастроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещение мирового хозяйства» тема «Мировое авиастроение» особенно актуальна. Этот предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия авиастроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоемкую отрасль либо зарекомендовала себя как надежный партнер, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.

     Авиастроение  – это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живет в так  называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит  в ускорении процессов обработки  информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и авиастроение является той областью, в которой  используются только сверхновые информационные технологии.

     Каждое  государство нуждается в новых  авиационных конструкциях в независимости  от уровня развития экономики, так как  авиационный транспорт на сегодняшний  день является самым удобным, комфортным и высокоскоростным видом транспорта. Но далеко не каждое государство может  себе позволить размещение на своей  территории отраслей авиастроительного  комплекса (причиной этому может  быть маленькая территория, недостаток квалифицированных кадров, недостаточный  уровень развития экономики и многое другое). Поэтому государства-производители авиаконструкций ориентируются не только на потребности внутреннего, но и внешнего рынка потребления продуктов авиационной промышленности.

     Развитие  максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение авиатранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного мирового авиастроения.

     Целью данной работы является характеристика текущего состояния основных отраслей авиастроения, принципы их размещения и тенденции развития.

     Рассмотрим  основные задачи работы:

1. первой и одной из основных задач является характеристика структуры мирового авиастроения с целью определения его основных отраслей и ресурсов, которые нужны для изготовления продукции;
2. характеристика особенностей размещения мирового авиастроения позволит выяснить, какие страны являются лидерами в производстве продукции той или иной отрасли авиационной промышленности, что в свою очередь характеризует экономический потенциал страны;
3. характеристика отношений между мировыми авиастроительными компаниями-лидерами – это отражение политики государств, поэтому эта характеристика является очень важной в данной работе;
4. анализ тенденций развития отдельных отраслей мирового авиастроения – это главная задача данной работы, так как на нем основана ее тема.

     Что касается методов написания работы, то их также использовалось несколько. Одним из главных является метод  подробного описания вопроса, позволяющий  четко представить состояние  отрасли авиастроения на сегодняшний день. Другим методом является метод перечисления. Он используется для анализа факторов, влияющих на размещение авиастроения в мире, перечисления тактико-технических данных новейших авиаконструкций, перечисления других важных экономических показателей. Табличный метод используется в приложениях, позволяя наглядно проанализировать количество выпускаемой той или иной компанией продукции. Картографический метод, используемый также в приложениях, позволит увидеть и проанализировать территориальную структуру авиастроения в мире.

     Таким образом, данная работа позволит сделать  относительно полный анализ текущего состояния как отдельных отраслей авиастроения, так и состояния  всего комплекса в целом. Главная  задача работы состоит в том, чтобы  как можно нагляднее отобразить состояние и перспективы развития отраслей авиастроения в наиболее экономически развитых странах. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Глава 1. Структура авиастроения и его место в народнохозяйственном комплексе

     1.1 Структура мирового  авиастроения

     Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль  военного характера и лишь позже  перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства  и возможностями экспорта авиационной  техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов  целиком зависит от поступления  заказов на национальном и мировом  рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

     Стоимость продукции авиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов¹, т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения – 600–1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет – 20–80 тыс. долларов).²

     Высокая наукоемкость отрасли – результат  особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций  боевой и гражданской авиационной  техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение  длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

     Высокая степень капиталоемкости авиастроения определяет и соответственно высокую  монополизацию отрасли: в ведущих  странах насчитывается лишь по нескольку (3 – 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно  жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас»  в США) и фирм разных стран в  Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы  Франции, Германии, Великобритании и  Испании). О них мы скажем позже. Цель европейского объединения – противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.³

     Структура авиастроения промышленных стран представлена производством разных типов самолетов  и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования).

     Самолето- и вертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. В настоящее время самолеты и  вертолеты производят более 20 стран  мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной  авиатехники. Крупные авиалайнеры  на 100 – 400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы – «Эйрбас», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

     Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для  разных целей. Самые дешевые и  массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с  числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов, находящихся  в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс.⁴ Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

     В производстве военных самолетов  всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и  военно-транспортных) вне конкуренции  были США и СССР. Они располагали  опытными кадрами в научно-исследовательской  работе, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение  национальных программ развития военного авиастроения. В большинстве других государств технические и научные  возможности были меньше, и они  производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики  и штурмовики. Многие из них выпускали  вертолеты по лицензиям или собственных  конструкций.

     Высокий уровень монополизации присущ и  производству двигателей. К ним предъявляют  все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов – ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США – «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА»; одна фирма в Германии; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине – завод в Запорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

     Структурные сдвиги в авиастроении осуществляются в двух направлениях. Во-первых, меняется основа для роста традиционных отраслей авиастроения вследствие развития науки. Изменился характер продукции в  давних отраслях авиастроения (самолето- и вертолетостроении). Во-вторых, развиваются  новые наукоемкие отрасли авиастроения (например, авионика).

     Итак, в течение долгого времени  приоритетами в структурной политике авиастроения могут стать:

1. ускоренное развитие наукоемких авиастроительных производств;
2. социальная переориентация комплекса, предусмотренное ускоренное наращивание выпуска продукции гражданской авиации;
3. экологизация производства, что предусматривает выпуск ресурсосберегающих видов техники, применение ресурсосберегающих технологий авиастроения, расширение использования прогрессивных конструкционных материалов.

     Прогрессивные структурные изменения способны в скором времени существенно  снизить нагрузку на авиастроение и, что очень важно, снизить потребность  в привлечении новых инвестиций для наращивания и обновления созданного производственного аппарата.

     1.2 Особенности размещения  мирового авиастроения 

     Авиастроение  – одна из ведущих отраслей машиностроения, которая существенно влияет не только на развитие машиностроения в целом, но и на темпы и направления  научно-технического прогресса в  других отраслях хозяйства.

     Авиастроение  является материальной основой технического перевооружения экономики. Научно-технический  прогресс ускоряет накопление капитала, что в свою очередь способствует повышению спроса на способы производства, прежде всего на машины и оборудование. Одним из последствий научно-технической  революции является быстрый моральный  износ способов производства.

     Технический прогресс побуждает все более  частую смену типов и моделей  изделий. Модели продукции стареют  и меняются значительно раньше, чем  изнашиваются орудия труда, специально спроектированные для изготовления этого изделия. Существенно растет удельный вес серийного, а иногда и мелкосерийного выпуска. Например, в США 85–90% наименований машин запускается  в производство партиями не более 25 штук.

     Большое значение в современной промышленности – и прежде всего в авиастроении – имеет проблема гибкости, которую  можно причислить к первым рядам  экономических проблем технического прогресса.

     Основные  факторы, которые  влияют на размещение предприятий авиастроения. Повышение эффективности авиастроения определяется не только внедрением в производство новых типов машин и оборудования, усовершенствованием его отраслевой структуры, реконструкцией и техническим перевооружением. Большие возможности скрыты в усовершенствовании территориальной организации отрасли, лучшем размещении ее предприятий.

     На  это существенно влияет традиционный уровень авиастроения и использования  производственных мощностей, а также  разнообразные региональные факторы  и условия, потребность районов  в продукции отрасли, обеспеченность топливом, электроэнергией, транспортом, наличие полигонов для испытания  новой продукции и т.д. Кроме  того, важным условием рационального  размещения отрасли является наличие  трудовых ресурсов, в частности квалифицированных  кадров.

     Усложнение  авиастроительного производства способствовало разделению стран на производителей массовой и наукоемкой продукции. Это  сберегло высококвалифицированные  производства в странах с высоким  уровнем научно-технического прогресса, где имеют место большие затраты  на научные исследования при освоении новых видов продукции.

     Следует подчеркнуть немалую роль специализации  и кооперирования в авиастроении. Специализация производства предусматривает  концентрацию выпуска конструктивно  и технологически подобных изделий, а также концентрацию отдельных  операций в отдельных отраслях, на предприятиях. Преимущество специализации  выражается в широкой механизации  и автоматизации производства, возможности  усовершенствования конструкций и  технологических процессов. Она  способствует увеличению производительности труда за счет использования более  производительного оборудования.

     Предметная  специализация предусматривает  сосредоточение использования конструктивно  похожих машин и оборудования на специализированных предприятиях.

     Еще одной разновидностью является подетальная, или узловая, специализация, что означает сосредоточение на отдельных предприятиях производства ограниченного количества деталей, узлов, агрегатов для использования их на предметно специализированных предприятиях. Примером подетально специализированных предприятий могут быть подшипниковые заводы, заводы двигателей реактивных самолетов и т.д.

     Дальше  следует отметить технологическую  специализацию, которая предусматривает  создание предприятий для выполнения отдельных технологических операций (процессов).

     Развитие  специализации (особенно подетальной  и технологической) определяет распространение  кооперирования как формы производственных связей между предприятиями, которые  принимают участие в совместном изготовлении продукции. Благодаря  кооперированию появляется возможность  сократить производство большинства  сложных машин, ускорить внедрение  новой техники.

     Не  в каждой стране есть условия для  развития прогрессивного специализированного  производства, рассчитанного на массовый или серийный выпуск авиастроительной продукции. Препятствует недостаток вместительного внутреннего рынка, способного использовать продукцию большого предприятия, сырья, кадров ученых и специалистов. Между  тем чрезвычайно развита внутренне- и межотраслевая специализация  в США, где предприятия, которые  выпускают сложную продукцию, часто  являются всего лишь собирательными, которые получают детали и узлы от многочисленных субподрядчиков.

     Особенности размещения авиастроения в мире. Для того, чтобы разместить на своей территории предприятия такой отрасли машиностроения как авиастроение, необходимо, чтобы государство имело мощный экономический и ресурсный потенциал, так как авиастроение требует огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров, возможность транспортировки недостающих материалов из дальних участков страны либо из других стран, полигоны для испытания новой продукции и многое другое. Таким мощным потенциалом обладают США, Великобритания, Германия, Испания, Франция, Россия, Швейцария. Отдельные конструкции для фирм вышеперечисленных стран производятся в Италии, Украине, Греции, Болгарии и других странах.

     About the leading aircraft companies and countries in the next chapter. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Глава 2. Анализ состояния  мирового авиастроения

     Мировое авиастроение сегодня – одна из наиболее развитых, прибыльных и наукоемких отраслей машиностроения. Только экономически развитые страны могут позволить себе финансирование фирм- и компаний-продуцентов авиаконструкций. Рассмотрим наиболее известные из таких стран и компаний, а также экономические связи между ними.

     2.1 Aerospace industry in USA.

       Самый мощный ареал авиастроения – США. США – экономически высоко развитое государство, занимающее лидирующие позиции в мировом авиастроении. Ведущий район авиаракетнокосмической промышленности – Тихоокеанское побережье с главными центрами Лос-Анджелес, Сиэтл, Сан-Диего, Сан-Хосе. На Юге к важнейшим центрам отрасли относятся Даллас-Форт-Уэрт (крупнейшая по числу занятых в отрасли агломерация района), Атланта, Хантсвилл (Алабама), основной ракетный полигон и космодром страны на мысе Канаверал (Флорида) и центр управления космическими полетами в Хьюстоне. Основные центры сборки самолетов на Севере – Сент-Луис, Уичито, Нью-Йорк. Свыше 60% всего производства авиационных двигателей, приборов, комплектующих узлов и деталей сосредоточено на Индустриальном Востоке США (основные центры – Цинциннати, Индианаполис, Хартфорд, Нью-Йорк, Бостон, Буффало). На Западе к числу крупных центров двигателестроения в авиакосмической промышленности относятся Сакраменто, Финикс, Лос-Анджелес.⁵ Такое размещение предприятий в США объясняется тем, что территория благоприятствует размещению крупных предприятий: имеется место для размещения мощных заводов вдали от населения, для полигонов и т.д.

     В годы Второй мировой войны и после  нее в процессе создания и развертывания  систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки  для военного самолетостроения и  производства мощных ракет. Быстрому росту  выпуска гражданской авиатехники  способствовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только в Великобритании и во Франции). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую – подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

     Материальная  основа развития авиастроения – промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и  ракетного производств. Особо нужно  выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает  крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени  привлекалась к выполнению исследовательских  работ для авиастроения. Монополизация  всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

     В авиастроении США в 80-е годы было занято 1,3 млн. человек, а в 1996 году численность  их уменьшилась до 0,8 млн., что в  три раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 году приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы  производят разную по назначению военную  и гражданскую авиатехнику («Боинг»  и «Макдоннелл» - преимущественно  авиалайнеры, «Локхид Мартин» и  «Нортроп Грумман» - военную, «Белл  Текнолоджи» - вертолеты и т. д.). Их роль в мировом авиастроении очень  велика: в 1997 году «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» - 15%).⁶

     Boeing Company.

     Компания  была основана Уильямом Е.Боингом (1881-1956) через несколько месяцев после  того, как он и офицер американского  Военно-морского флота, Г. Конрад Вестервельдт , разработали свой  двухместный гидросамолет "Б и В" с двумя поплавками.В 1920-х годах компания построила модель 40  и другие аэропланы для доставки почты , а также несколько моделей военных самолетов.В 1928 году компания стала частью "Объединенной Авиационной и транспортной корпорации", которая объединила большое количество авиационных производств  и авиалиний под председательством Уильяма Е. Боинга. В 1934 году, в соответствии с новыми антитрестовыми указаниями, производства самолетов были отделены от воздушного транспорта, и "Боинг", преобразованный в  акционерное общество, становится одной из трех компаний,объединившихся после  ликвидации "Юнайтед Айркрафт энд Траспорт" ( двумя другими стали "Юнайтед Эйрлайнс" и "Юнайтед Эйркрафт")

     В компании "Боинг" работает больше человек, чем во всех других компаниях  Вашингтона,  и она является мировым лидером  производства коммерческих реактивных самолетов.

     В послевоенные годы компания , продолжая  свои военные разработки, повернулась  в сторону коммерческой авиации, изготовив в 1954 -55 годах первый американских реактивный авиалайнер, "Боинг-707", который был введен в эксплуатацию в 1958 году и получил высокую популярность во всем мире.Компания приступила к  дальнейшей разработке высокоуспешных серий коммерческих реактивных авиалайнеров. Главным среди них были трехдвигательный "Боинг 727"( представлен в 1964 году) и 747 ( введен в эксплуатацию в 1970 году). В начале 1980-х годов , в ответ на возрастание европейской и отечественной американской конкуренции , "Боинг" представил две новых модели , 757 и 767 , которые имеют меньший расход топлива и требуют меньшего экипажа для эксплуатации. Коммерческие лайнеры "Боинга" сделали его самым крупным американским экспортером в конце 20-го столетия. 
      В 1960 году "Боинг" приобрел компанию "Вертол Эйркрафт", в то время крупнейшего в мире независимого производителя вертолетов.В 1960-х года компания сконструировала и построила первую ступень лунной ракеты "Апполо/Сатурн"  и несколько важных лунных орбитальных струпеней. В 1980-х компанией была разработана межконтинентальная баллистическая ракета "МХ" и крылатая  ракета с запуском с самолета. "Боинг" также был изготовителем системы "АВАКС" и других высокотехнологичных  авиационных систем наблюдения и помогал в разработке бомбардировщика Б-1. Компания создала также в 1970 году  совместное предприятие по производству транзитных грузовых железнодорожных вагонов  , но закрыла его к 1990-м годам. 
      Таким образом, "Боинг"  сегодня - это американская компания , являющаяся  во второй половине 20-го столетия самым крупным производителем коммерческих реактивных авиалайнеров. Она была впервые превращена в акционерное общество под именем "Пасифик аэро продуктс компани" в 1916 году, переименована в "Боинг Эйрпланс компани" в 1917 ,  заново зарегистрирована как корпорация в в 1934 году и получила свое текущее имя  в 1961 году , что было сделано для ограничения ее экспансии в областях, близких к производству самолетов.  
       Компания "Боинг" сегодня разрабатывает и производит  коммерческие авиалайнеры, бомбардировщики, танкеры, следящие авиационные системы, вертолеты, ракеты для армии, а также ракетоносители и другую продукцию для космических транспортных устройств. Ее штаб-квартира находится в Сиэтле, шт.Вашингтон.

    2.2 European aircraft-building companies.

     Такие страны Западной Европы как Франция, Германия, Испания и Великобритания свои авиастроительные компании объединили в мощную компанию «Эйрбас Индастри», заводы которой расположены в  Эссене, Франкфурте, Берлине (Германия), в Париже (Франция), Милане (Италия), Берне (Швейцария), Лондоне, Эдинбурге (Великобритания).

     Главный управляющий компании — Том Эндерс. Штат сотрудников «Airbus» составляет порядка 50 тыс. человек и сосредоточен в основном в четырёх европейских странах: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончательная сборка продукции осуществляется на заводах компании в городах Тулуза (Франция) и Гамбург (Германия).

     В 1990-х гг. концерн приступил к  выпуску аэробуса А-300 и его модификаций  А-310 и А-320. Каждая из перечисленных  стран производит для аэробуса определенные детали и узлы, а его сборку осуществляют на заводах во французском городе Тулуза (известном и своими сверхзвуковыми пассажирскими лайнерами «Конкорд»). В 2000 г. концерн «Эйрбас» запустил в эксплуатацию аэробусы А-340, которые способны конкурировать с американским «Боингом-747». А в 2007 г. предполагали начать выпуск суперлайнера А-380(АЗХХ), который может брать на борт 853 человека! Крылья для него длиной 30 м должны изготовлять в Великобритании, основную часть фюзеляжа и некоторые управляемые поверхности крыльев – в Германии (совместными усилиями недавно слившихся компаний «Аэроспейс» и «Даймлер-Бенц», которые образовали единую компанию ДАЗА). По соглашению, заключенному в 2001 г., в создании аэробусов А-320 и А-380 будет участвовать и Россия.

     Единственным  акционером «Airbus» является компания «EADS». До октября 2006 года 20 % акций принадлежало британской «BAE Systems»; этот пакет был выкуплен «EADS» за 2,75 млрд евро.  

     EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) - крупнейшая европейская корпорация аэрокосмической промышленности, образованная 10 июля 2000 года слиянием французской компании Aerospatiale-Matra, немецких компаний Dornier и DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), и испанской Construcciones Aeronauticas SA (CASA).

     EADS - один из главных вкладчиков в строительство Международной космической станции, его подразделение «EADS SPACE Transportation»                             отвечает за создание лабораторного модуля «Колумбуc», и за создание и выведение на орбиту первого европейского беспилотного грузового корабля ATV.

     Такое расположение объясняется мощным экономическим  потенциалом и устойчивым экономическим  положением вышеуказанных стран, а  также наличием территории для размещения крупных предприятий.