Договор перевозки грузов автомобильным транспортом

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УО "БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ"

Кафедра гражданско-правовых дисциплин

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: "Гражданское  право"

на тему: Договор перевозки  грузов автомобильным транспортом.

РЕФЕРАТ

Курсовая работа: 95 с., 17 источников

ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ, ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНАЯ НАКЛАДНАЯ, МЕЖДУНАРОДНАЯ ПЕРЕВОЗКА, СМЕШАННАЯ ПЕРЕВОЗКА, ПОРЯДОК ОПЛАТЫ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА, ОТВЕТСТВЕННОСТЬ  ПЕРЕВОЗЧИКА.

Объектом исследования настоящей  курсовой работы являются правовые отношения, вытекающие из договора перевозки грузов и возникающие между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем или  иным лицом, уполномоченным на получение  груза.

Предмет исследования включает в себя отдельные элементы правового  регулирования порядка заключения договора перевозки, порядка оплаты и ответственности перевозчика  по данному договору. В данной работе также рассмотрены особенности  международных договоров, а в  частности договора смешанной перевозки  в международном сообщении.

Цель работы – проанализировать общие требования и условия заключения договора перевозки грузов автомобильным  транспортом, ответственность перевозчика, а также подробнее рассмотреть  сущность договора международной перевозки  грузов автомобильным транспортом.

При выполнении работы использованы общие методы исследования: формально-логический, в частности, анализ, синтез, классификация; метод определения, а также специальные: сравнительно-правовой, формально-юридический  методы.

Для достижения целей написания  курсовой работы были изучены соответствующие  разделы учебников по гражданскому праву, статьи белорусских и российских юристов, проанализирован ряд действующих  нормативно-правовых актов, регулирующих отношения по перевозке грузов, а  также были проанализированы обзоры судебной практики.

Автор работы подтверждает, что все заимствованные из литературных и других источников теоретические  положения и концепции сопровождаются ссылками на их авторов.

(подпись студента)

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ        5

1.Договор перевозки: вехи  развития и аспекты современного  этапа регулирования        6

1.1 Договор перевозки по дореволюционному российскому гражданскому праву        6

1.2. Договор перевозки  по советскому гражданскому праву.        11

1.3. Гражданский кодекс  Республики Беларусь и транспортное  законодательство        19

2. Правовая природа договора  перевозки        27

2.1 Общие требования при осуществлении автомобильных перевозок грузов        39

2.2. Порядок оплаты за перевозку груза        50

3. Международные перевозки        53

3.1. Порядок расчетов за  международные автомобильные перевозки        56

3.2. Понятие и сущность  смешанной перевозки грузов во  внутриреспубликанском и международном транспортном сообщении        59

4. Ответственность перевозчика        68

Заключение        91

Список использованных источников:        93

ВВЕДЕНИЕ

Деятельность по перемещению  грузов в юридическом аспекте  проявляется в многочисленных, разнообразных, взаимосвязанных и взаимозависимых  правовых отношениях, возникающих и  существующих от начальной до завершающей  стадии процесса перемещения грузов и людей. При этом применительно  к грузам нужно иметь в виду правоотношения, выражающие как непосредственно  транспортный процесс, так и тесно  связанные с ним операции, обеспечивающие организацию этого процесса, содействующие  его осуществлению и поэтому  экономически неотделимые от основного  процесса доставки грузов.

Среди задач данной работы следует отметить:

1. раскрытие сущности понятия договора перевозки;
2. рассмотрение общих требований при осуществлении автомобильных перевозок грузов;
3. определение международных перевозок;
4. исследование различных аспектов ответственности перевозчика.

Во время подготовки курсовой работы были использованы следующие  методы: общие (формальнологический), частные (исторический, социологический, статистический), а также специальные методы (сравнительно-правовой, формально-правовой).

Необходимо отметить среди  использованных источников работы М.И  Брагинского "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере  транспорта", В.А.Егиазарова "Транспортное право", Д.В. Авчинкин "Международные  перевозки: правовые аспекты перемещения  грузов и пассажиров", статьи из журналов "Юрист", "Юстиция Беларуси", "Налоги и бухгалтерский учет". В целом курсовая работа основана на гражданском и хозяйственном  кодексе, а также на иных нормативно-правовых актах Республики Беларусь.

1.Договор перевозки: вехи  развития и аспекты современного  этапа регулирования

В российской и белорусской  гражданско-правовой доктрине укоренилось  понятие "транспортные договоры", под которыми на самом деле понимаются гражданско-правовые договоры, применяемые  в сфере транспортной деятельности (как правило, с участием транспортных организаций). Этим понятием охватываются различные типы договорных обязательств: перевозка, транспортная экспедиция, буксировка, аренда (фрахтование на время) транспортных средств, строительного подряда (строительство  железнодорожных подъездных путей) и т.п. Центральным звеном системы  всех так называемых транспортных договоров  принято считать договор перевозки, под которым традиционно понимается договор перевозки конкретного  груза, сконструированный по модели реального договора, т.е. такой договор, по которому перевозчик обязуется доставить  вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его  управомоченному на получение груза  лицу (получателю), а отправитель  обязуется уплатить за перевозку  груза установленную плату.

Что касается остальных так  называемых транспортных договоров, то им обычно отводится вспомогательная  роль, а их значение видится в  обеспечении и обслуживании центрального договора перевозки груза, пассажира  или багажа.

Говоря о роли данного  вида транспортных отношенияй, необходимо отметить, что договор перевозки  в частности начинает свое законодательное  оформление еще в дореволюционном  российском гражданском праве.

1.1 Договор перевозки  по дореволюционному российскому  гражданскому праву

До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало  договор перевозки в качестве отдельного вида договора подряда (Свод законов Российской империи. Т. Х. Ч. 1. Ст. 1738), не признавая его самостоятельным  договором (sui generis).

Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения  его детального регулирования. Уже  в "Очерке основных понятий торгового  права", опубликованном в 1886 году, П.П. Цитович писал, что если "обращение  товаров в смысле перехода от одного лица к другому происходит главным  образом через договор покупки", то "обращение (циркуляция) товаров  в смысле перехода с места на место  происходит через договор перевозки (транспорта)" Новицкий И.Б. Обязательство  заключить договор. М., 1947. С. 491. В третьем томе "Курса гражданского права", увидевшем свет в 1896 году, К.П. Победоносцев указывал, что "при облегченном и усиленном в последнее время передвижении товаров и вещей между отдельными местностями, морским путем и по железным дорогам особенно важное значение получил договор о перевозке, или фрахтовый". Если П.П. Цитович и К.П. Победоносцев ограничиваются лишь перечислением характерных признаков договорных отношений по перевозке, то Г.Ф. Шершеневич во втором томе своего четырехтомного "Курса торгового права" дает определение договора перевозки как соглашения, "в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется за вознаграждение доставить принятые ею от другой стороны, отправителя, вещи, сухим путем или водой, своими средствами передвижения, в назначенное место, где и сдать определенному лицу, получателю"2. Нетрудно заметить, что приведенное определение мало чем отличается от определений, даваемых в современной научной и учебной литературе, основанных на действующем законодательстве.

Таким образом, тот же Г.Ф. Шершеневич при классификации гражданско-правовых договоров отводил договору перевозки  самостоятельное место в категории  договоров на предоставление пользования  чужими услугами, куда наряду с перевозкой он включал также личный наем, подряд, доверенность, комиссию, поклажу и  товарищество. Отсутствие же законодательного признания самостоятельного характера  договора перевозки он объяснял тем, что "позднейшие договоры образуются из прежних путем сочетания различных  юридических элементов. Но такая  классификация предполагает уже  выполненным подробный анализ каждого  договора, между тем как до сих  пор редкий договор не возбуждает спора о юридической его природе".

В период подготовки проекта  Гражданского Уложения (далее - ГУ), который, как известно, был внесен на рассмотрение Государственной Думы в 1913 г., у российских цивилистов уже не было сомнений в  том, что договор перевозки должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором. Согласно проекту ГУ (ст. 1993) по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную  плату) доставить сухим путем  или водой в указанное место  пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний  в месте назначения определенному  лицу (получателю).

Редакционная комиссия, готовившая ГУ подчеркивала, что определение  договора перевозки соответствует  взгляду судебной практики и выражает обширное понятие, под которое подпадают  весьма разнообразные виды перевозки. По мысли создателей, нормы ГУ должны были охватить чрезвычайно широкую  сферу правоотношений, возникающих  при перевозке грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта. Поэтому проект включал в себя все общие положения, относящиеся  к разнообразным видам перевозок, тем самым обеспечивалось единообразное  регулирование сходных правоотношений, вытекающих из перевозки грузов, пассажиров и багажа. Подобное регулирование  обеспечивалось совокупностью норм, объединенных в 42 статьи (для сравнения, современный Гражданский кодекс РФ включает в себя лишь 17 статей, регламентирующих отношения, связанные с договором  перевозки).

Уже само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и  исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство  перевозчика (доставка и сдача груза  получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем посредством, как правило, железнодорожного транспорта или водой).

Под отправителем понималось лицо, заключившее договор перевозки  от своего имени. В качестве отправителя  мог выступать и не собственник  груза, например комиссионер или  иное лицо, отправляющее груз по поручению  и за счет иного лица, но от своего имени в качестве самостоятельной  договаривающейся стороны. Лицо, сдающее  груз к отправке на основании доверенности и от имени отправителя, признавалось не отправителем, а сдатчиком, для  которого из договора перевозки не возникает ни прав, ни обязанностей.

Довольно своеобразной и  необычной (с позиции сегодняшнего дня) представляется трактовка понятия "перевозчик", имеющаяся в материалах Редакционной комиссии по составлению  проекта ГУ. Перевозчиками признавались не только лица, обязывающиеся к  перевозке в буквальном смысле этого  слова, но вообще доставляющие груз из одного места в другое независимо от способов и средств передвижения. Отмечалось, в частности, что "доставка грузов может совершаться переноской, перекатыванием (например, бочек), подыманием (колокола), сплавом (плотов) и тому подобными  способами. При этом безразлично  для понятия "перевозчик", пользуется ли он для доставки груза исключительно  своими личными силами (например, носильщик, нагрузчик) или же исполняет договор  при помощи перевозочных средств, как-то: железной дороги, парохода, телеги, животного (например, верблюда)... причем перевозочные средства (например, вагоны и суда) могут  быть приводимы в движение всякой двигательной силой, как-то: людьми, животными, паром, ветром, электричеством и т.п.".

Таким образом, до революции 1917 г. договор перевозки в том  виде, как он был сконструирован в Общем уставе российских железных дорог и как он проектировался в подготовленном проекте Гражданского Уложения применительно ко всем видам  перевозок, рассматривался в качестве самостоятельного гражданско-правового  договора, который являлся двусторонним, возмездным, реальным. Кроме того, говоря современным юридическим языком, в этом договоре, заключаемом с  транспортной организацией общего пользования, мы можем обнаружить все признаки публичного договора, поскольку соответствующая  транспортная организация (общественный возчик) не имела права, за исключением  отдельных случаев, предусмотренных  законом, отказать пассажиру или  грузоотправителю в заключении договора перевозки. Более того, по способу  заключения договора с такими транспортными  организациями мы отнесли бы его  сегодня к договорам присоединения, так как пассажир или грузоотправитель заключал договор перевозки не иначе  как присоединяясь к условиям, выработанным перевозчиком и изложенным в соответствующих правилах перевозки.

Что касается формы заключения договора перевозки, то, например, на российских железных дорогах действовала система  двух документов: накладной и дубликата  накладной. Накладная составлялась самим грузоотправителем или  по его указанию станцией отправления. Печатные бланки накладных выдавались железной дорогой всем желающим за определенную плату (ст. 56 Общего устава). Значение накладной состояло в том, что она не только удостоверяла заключение договора перевозки груза, но и сопровождала перевозимый груз на всем пути его  следования. Железная дорога имела  право потребовать от грузоотправителя составления отдельных накладных  на скоропортящиеся грузы, а также  на иные грузы, которые по своим свойствам  не могли быть помещены вместе с  другими предметами. Если партия груза  превышала вместимость одного вагона, отдельные накладные составлялись на каждый вагон. Кроме того, не допускалась  отправка по одной накладной: предметов, дозволенных к перевозке лишь с соблюдением особых условий, и  предметов, дозволенных безусловно к перевозке; предметов, подлежащих таможенным, акцизным и полицейским  обрядностям, и предметов, этим обрядностям  не подлежащих; грузов, отправляемых на имя известного лица, и грузов, отправляемых на предъявителя (ст. 58 Общего устава).

Как мы видим, уже в начале века регламентирование данного  вида отношений было довольно детально определено в законодательстве, несмотря на определенную специфику как-то некоторое  пересечение понятий перевозки  и выполнения подрядных работ, регулирование  сухопутных перевозок только посредством  железных дорог.

Завершая анализ положений  дореволюционного российского гражданского законодательства, регулировавших договор  перевозки, хотелось бы еще раз отметить высокий уровень понимания российскими  правоведами той поры сущности и  значения договора перевозки, его места  среди иных гражданско-правовых договоров. Остается только сожалеть, что лихолетье  мировой войны, революций и гражданской  войны остановили процесс компетентного  законотворчества, в том числе  и в этой области гражданского права.

1.2. Договор перевозки  по советскому гражданскому праву

В Советском Союзе придавалось  большое значение развитию транспорта как одного из основных звеньев единого  народнохозяйственного комплекса  страны. В соответствии с многочисленными  директивными документами партии и  правительства выделялись значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых  шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов  и иных средств передвижения, на разработку и производство современных  морских и воздушных судов. Устойчивыми  темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.

Вместе с тем следует  отметить, что как раз уровень  правового регулирования перевозок  грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной  неадекватностью к общественной роли и значению транспорта в жизни  страны. Известно, что признание  отношений по перевозке договорными  в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х и до конца 50-х  годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозке  ставилась под сомнение со ссылкой  на их административный характер, обусловленный  плановой системой хозяйства при  социализме. Достаточно сказать, что  в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки  отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на регулирование договора перевозки.

С переходом к жесткому административно-правовому регулированию  общественных отношений в сфере  хозяйствования, по мнению некоторых  цивилистов, побудительным основанием для вступления в отношения по перевозке грузов стали плановые акты, порождающие соответствующие  обязанности. Следствием подобных взглядов явилась так называемая односторонне-сделочная  или бездоговорная концепция  зарождения перевозочных отношений. Ее сторонники утверждали, что сдача  и принятие груза к перевозке  совершаются во исполнение обязанностей, установленных для железной дороги и отправителя планом перевозок, и в особом договорном оформлении не нуждаются <*>. При этом они  считали, что совершаемые каждым из участников действия имеют характер односторонних сделок.

Наряду с приведенной  концепцией получили распространение  и воспринятые впоследствии законодателем  взгляды на природу перевозочных отношений как договорных. На это  обстоятельство, в частности, указывал И.Б. Новицкий в своей монографии "Обязательство заключить договор"3.

Только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и  союзных республик 1961 г. (далее - Основы гражданского законодательства 1961 г.) появилась отдельная глава, посвященная  договору перевозки - гл. 9 "Перевозка". Однако туда включалось весьма незначительное число норм, положительно регулирующих отношения, связанные с перевозками  грузов, пассажиров и багажа (всего  семь статей: ст. 72 - 77), они скорее узаконили  существующую систему правового  регулирования договора перевозки. Об этом свидетельствует, в частности, норма, содержавшаяся в ст. 72 Основ, согласно которой условия перевозки  грузов, пассажиров и багажа и ответственность  сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами определяются уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и  издаваемыми в установленном  порядке правилами. Указанные положения  были воспроизведены в гражданских  кодексах союзных республик, содержавших  также более развернутые положения  об автомобильных перевозках, регулирование  которых входило в компетенцию  союзных республик (в Гражданском  кодексе РСФСР 1964 г. - ст. 373 - 385).

По сложившейся в СССР традиции большинство транспортных уставов и кодексов разрабатывалось  соответствующими министерствами и  ведомствами и утверждалось правительством (за исключением Кодекса торгового  мореплавания и Воздушного кодекса). Поэтому соответствующие правоотношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, регулировались в основном подзаконными актами правительства  и ведомственными актами транспортных министерств (а именно Правилами  перевозок).

В Основах гражданского законодательства 1961 г. и Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. (далее - ГК 1964 г.) содержались отдельные  определения договора перевозки  грузов и договора перевозки пассажира. Так договором перевозки грузов признавался такой договор, по которому транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный  ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному  на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную  плату (ч. 1 ст. 72 Основ, ст. 373 ГК 1964 г.).

Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным  транспортом и ответственность  сторон по этим перевозкам должны были определяться, в соответствии с ГК 1964 г., Уставом автомобильного транспорта РСФСР, утверждаемым Советом Министров  РСФСР (далее – УАТ), и издаваемыми  в установленном порядке правилами  автомобильных перевозок (ч. 2 ст. 375 ГК 1964 г.).

Исходя из законодательного определения договора перевозки  груза, можно сделать вывод, что  он был сконструирован по модели реального  договора.

Определенными особенностями  отличалась и классификация договора автомобильной перевозки. Здесь, как  и на других видах транспорта, существовало деление перевозок на перевозки  в прямом и в прямом смешанном  сообщении. Но в автомобильных перевозках использовались и специфические  критерии для классификации договоров  перевозки. Данное обстоятельство во многом объясняется особенностями автомобильного транспорта.

На автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, не грузоотправитель доставляет груз к пункту погрузки, а автотранспортное предприятие передает свои машины под  погрузку грузоотправителю. Тем самым  транспортный процесс начинается не с момента принятия конкретного  груза к перевозке, но гораздо  раньше, и не на транспортном предприятии  пункта отправления, а на территории грузоотправителя*4.

Отсюда на автомобильном  транспорте широкое распространение  получили так называемые организационные  договоры. К ним относятся: годовые  договоры на перевозку грузов и годовые  договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в  порты (на пристани) и аэропорты.

В отличие от договора перевозки  конкретного груза, по годовому договору не производилась транспортировка  материальных ценностей. Данный договор  опосредствовал отношения сторон по организации будущих перевозок.

Согласно ст. 36 УАТ по годовому договору на перевозку грузов автомобильным  транспортом автотранспортное предприятие  или организация были обязаны  в установленные сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять  к перевозке грузы в обусловленном  объеме. В годовом договоре устанавливались  объемы и условия перевозок, порядок  расчетов и определялись рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

В юридической литературе отмечались признаки, которые отличали годовой договор от перевозки  конкретного груза, составляя специфические  особенности организационных договоров.

1. Содержание этого договора  составляли права и обязанности  сторон по организации предстоящих  перевозок грузов, а договор перевозки  конкретного груза носил имущественный  характер, поскольку регулируемые  им отношения были связаны  с перемещением материальных  ценностей.

2. Годовой договор был  направлен на организацию предстоящих  перевозок грузов, момент его  заключения не связывался с  передачей материальных ценностей,  подлежащих транспортировке. Поэтому  годовой договор - консенсуальный.

Что касается договора перевозки  конкретного груза, то он заключался в момент принятия автотранспортным предприятием от отправителя груза  вместе с товарно-транспортной накладной (ст. 47 УАТ РСФСР), т.е. соглашение сторон носило характер реального договора.

3. Годовой договор перевозки  заключался и исполнялся на  основе утвержденного государственного  плана перевозок грузов (ст. 36 УАТ). В соответствии с § 4 разд. 1 Общих правил перевозок грузов  автомобильным транспортом <*> предприятия и организации - грузоотправители  в соответствии с планами перевозок  грузов, установленными для них  вышестоящими организациями, обязаны  были до 15 марта планируемого  года заключить с соответствующими  автотранспортными предприятиями  годовые договоры на перевозку  грузов автомобильным транспортом.

Договоры на перевозку  конкретного груза, в отличие  от годовых, могли заключаться для  транспортировки грузов, не предусмотренных  планом. В таком порядке перевозились грузы разового характера при  предъявлении их мелкими отправками, а также грузы по указанию Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Перевозка  овощей, фруктов, молока и других скоропортящихся  сельскохозяйственных продуктов для  организаций заготовительных и  потребительской кооперации производилась  также по предъявлению (без ограничения) заявок, представляемых за пять дней до перевозок. Грузы, перевозка которых  необходима для ликвидации последствий  стихийных бедствий или аварий, должны были приниматься к перевозке  вне плана и вне очереди (ст. 35 УАТ).

Роль годового договора все  же не сводилась к организации  выполнения плана перевозок, несмотря на тесную зависимость его от утвержденного  плана перевозок и предопределенность ряда условий предписаниями плана.

Плановый характер годового договора на автомобильную перевозку  грузов проявлялся в том, что: а) он заключался на основе планового акта; б) был  направлен на реализацию предписаний  планового акта; в) одно из существенных условий договора - объемы перевозок - определялось плановым актом; г) планом были определены стороны договорных отношений.

4. Годовой договор автомобильной  перевозки имел длящийся характер. Выполнение одной или нескольких  операций по транспортировке  грузов не прекращало договорных  отношений. Действие договора  распространялось на весь планируемый  год. Срок действия договора  перевозки конкретного груза  прекращался моментом выдачи  принятого к перевозке груза  управомоченному лицу. Поэтому договор  перевозки конкретного груза  - базовый договор автомобильной  перевозки.

5. Действующим законодательством  был установлен специальный порядок  заключения годовых договор (§  4 разд. 1 Общих правил перевозок  грузов автомобильным транспортом). В отношении договоров перевозки  конкретного груза в законодательстве  отсутствовали какие-либо специальные  нормы, регулирующие порядок их  заключения. Требования, предъявляемые  к оформлению таких договоров,  сводились к правилам заполнения  товарно-транспортной накладной,  являющейся формой указанных  договоров *5

В сфере автомобильного транспорта значительное развитие получили централизованные перевозки грузов. К централизованным перевозкам относились: а) перевозки, при  которых одно предприятие автомобильного транспорта общего пользования своим  подвижным составом или осуществляя  единое оперативное руководство  перевозками подвижным составом других автотранспортных предприятий  обеспечивало доставку грузов (с транспортно-экспедиционным обслуживанием) от одного грузоотправителя всем грузополучателям или одному грузополучателю  от всех грузоотправителей; б) перевозки, осуществлявшиеся автомобильным транспортом  общего пользования по завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в  порты, на пристани, в аэропорты; в) регулярные международные перевозки.

Следует отметить, что рассматриваемые  в настоящей работе организационные  договоры - это по сути своей договоры автомобильной перевозки. Отсутствие в Основах гражданского законодательства 1961 г. и ГК 1964 г. определения организационных  договоров перевозки являлось пробелом в законодательстве и не могло  служить основанием для противопоставления их договорам перевозки конкретного  груза (разовым договорам автомобильной  перевозки). Соответствующее определение  организационных договоров содержится в УАТ и других нормативных  актах.

Организационные и разовые  договоры регулировали одну сферу отношений - отношения по перевозкам грузов, с  той лишь разницей, что организационные  договоры были призваны регламентировать отношения сторон на первой, организационной, стадии перевозочного процесса, а  договоры перевозки конкретного  груза оформляли непосредственный процесс перемещения груза.

Основной особенностью советского периода, оказавшей сильнейшее воздействие  на договор перевозки груза, являлось всеобъемлющее планирование грузовых перевозок. Перспективному и текущему планированию подлежало абсолютное большинство грузовых перевозок, осуществлявшихся всеми видами транспорта. Глобальное планирование грузовых перевозок объяснялось  особой ролью транспорта как связующего звена между сферами производства и потребления. Так, О.С. Иоффе указывал: "Объектом социалистического планирования является как производство продукции, так и ее реализация. Поскольку  транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращения и потребления (производительного и личного), естественно, что и деятельность по транспортировке  произведенной продукции также  становится объектом планирования. В  то же время самый характер транспортной деятельности как вспомогательный  по отношению к обслуживаемым  им сферам обусловливает необходимость  при составлении планов перевозки  грузов опираться на плановые показатели производства, снабжения и товарооборота".