Экономические эффекты от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих на принципах логистик
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
Институт управления и
Кафедра «Логистика и управление транспортными системами»
Курсовой проект
по учебной дисциплине
«Транспортировка в цепях поставок»
«Экономические эффекты от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих на принципах логистики»
Содержание:
Введение…………………………………………………………
Глава 1. Логистика как фактор оптимизации рыночных связей:
- Эволюция концепции логистики…………………………………………4
- Основные вехи развития транспортной логистики……………………..9
- Управление транспортными потоками на принципах логистики……..12
Глава 2. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта:
- Роль и значение промышленного транспорта………………………….14
- Формы организационного взаимодействия и условия взаимоотношения промышленного и магистрального транспорта……15
- Синхронный режим работы транспорта
и промышленного предприятия…………………………………………………
…………….18
Глава 3. Пояснительная записка:
3.1. Технологический график
обработки маршрута на подъездных путях
промышленного предприятия……………………………………………….
3.2. Методика расчета экономических
эффектов транспортно – производственной
логистической системы «железная дорогая
– металлургический комбинат», функционирующей
по принципу «точно в срок»…………………………………………………………………
3.3. Расчет экономических эффектов………………………………………..26
Заключение……………………………………………………
Список используемой литературы……………………………………………..
Приложения……………………………………………………
Логистика является частью экономической науки и областью деятельности, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от производителей к потребителям, управлении товарными запасами, создания инфраструктуры движения товаров и услуг, функционирования сферы обращения продукции. Является наукой о планировании, управлении и контроле движения материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах.
Объектом изучения логистики являются материальные и связанные с ними информационные и финансовые потоки. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому уменьшению материальных запасов. Применение логистики ускоряет процесс получения информации и повышает уровень сервиса. Деятельность логистики заключается в управлении транспортном, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных система, коммерческую деятельность и др.
Основными целями данного курсового проекта являются:
- анализ эволюции развития логистики;
- анализ эволюции развития транспортной логистики;
- анализ условий взаимодействия магистрального транспорта и промышленного предприятия.
В целях достижения цели в курсовом проекте были решены следующие задачи:
- оптимизация технологических процессов на магистральном и промышленном транспорте при доставке грузов от поставщика к потребителям;
- определение эффектов, транспортно-производственной логистической системы «железная дорога-металлургический комбинат».
Глава 1. Логистика как фактор оптимизации рыночных связей.
- Эволюция концепции логистики.
Развитие концепции логистики прошло через ряд этапов:
1 этап (1920 – 1950 гг.) характеризуется обособлением самостоятельных и фрагментарных действий в сферах закупок, складирования, распределения. Данный этап развития в ряде источников называют периодом «фрагментации».
Отдельные логистические операции были важны с точки зрения снижения составляющих затрат, например, при транспортировке, выполнении складских операций, производстве. Операции выполнялись, не основываясь на какой-либо логистической концепции. В ней не возникало необходимости, поскольку рынок не был насыщен, спрос превышал предложение, и производители едва справлялись с потребностями расширяющегося рынка, т. е. имелась ситуация рынка продавца.
Основной концепцией управления
предприятием являлся традиционный в
современном понимании менеджмент.
Рассматриваемый период важен тем, что
в нем были сформулированы предпосылки
будущего внедрения логистики, наиболее
важной из которых является зарождение
концепции маркетинга. К прочим предпосылкам
относятся: возрастание запасов и транспортных
затрат в системах распределения; рост
транспортных тарифов; развитие теории
и практики военной логистики.
2 этап (1950 – 1970 гг.) называют периодом «становления» логисти
- широкое распространение философии маркетинга, усиление внимания к потребителям, осознание важности сбытовой деятельности, уменьшение цикла заказа;
- экономический спад, изменение рыночной ситуации, постепенное насыщение рынка, рост олигополистической конкуренции.
В условиях насыщения рынка товарами и услугами и превышения предложения над спросом основной концепцией управления предприятиями стал маркетинг.
Данный этап характеризуется двумя основными направлениями логистической деятельности.
Первое — это физическое распределение
товаров, которое было основано на маркетинговой
концепции управления предприятием. Логистика
поддерживала маркетинговые усилия предприятий,
доставляя товары в нужный срок в нужное
место в заказанном количестве с наилучшими
затратами, обеспечивающими конкурентоспособную
цену.
Второе направление логистической деятельности — это управление материалами (материальный менеджмент), которое охватывало сферы снабжения, управления запасами, а также производственную деятельность.
3 и 4 этапы. Третий этап рассматривается
как период дальнейшего «развития» логисти
Четвертый этап характеризуется как период расцвета логистики. Как наука она шагнула далеко вперед, намного превзойдя то, что было сделано за все предыдущие годы. В результате изменений в экономике логистика стала определяться как управление потоками в масштабах всего предприятия, а все логистические операции и функции стали интегрироваться для достижения целей бизнеса.
В обобщённом виде этапы развития логистики показаны на рис.1.1.
Рис.1.1. Этапы развития концепции логистики.
Парадигмы логистики тесно связаны с четырьмя этапами ее эволюционного развития. К ним относятся:
- аналитическая;
- информационная;
- маркетинговая;
- интегральная.
Вокруг этих фундаментальных парадигм сконцентрировались научные школы, группы исследователей и логистические сообщества.
В логистике понятие «концепция» имеет два значения:
- концепция, как парадигма, руководящая идея;
- логистическая технология – стандартная последовательность выполнения логистического процесса, воплощающая определенную логистическую парадигму.
Аналитическая парадигма основана на твердой теоретической базе, использующей при исследованиях методы и модели теории управления запасами, исследования операций, экономической кибернетики, методы математической статистики.
Информационная парадигма появилась в 1960-м году и тесно связана с бурным развитием информационно-компьютерных технологий. Фокус данной концепции сосредоточен на конкретных функциях, выполняемых при планировании, закупке материальных ресурсов, производстве, распределении. В рамках этой концепции не ставится задача оптимизации всего процесса управления потоками.
Маркетинговая логистическая концепция стала применяться с начала 1980-х годов для построения логистической системы, обеспечивающей конкурентоспособность за счет оптимизации решений в распределении продукции.
Интегральная (концепция
Таблица 1.1.
Парадигмы концепции логистики
Парадигмы логистики | |||
Аналитическая |
Информационная |
Маркетинговая |
Интегральная |
Логистические концепции | |||
Построение экономико-математической модели, отражающей специфику решаемой логистической проблемы. |
Концепция RP (requirements/resource planning) - планирование потребностей/ресурсов. |
Концепция DDT (Demand-Driven Techniques) – логистика, ориентированная на спрос. |
1.Концепция ЛТ (just-in-time) – точно в срок. 2. Концепция TQM (Total Quality Management) – всеобщее управление качеством. 3. Концепция LP (Lean Production) - cтройное производство.
|
К настоящему времени сложилось несколько логистических концепций.
JIT (just-in-time) — концепция построения логистической системы или организации логистического процесса в отдельной функциональной области, обеспечивающая доставку материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции в нужном количестве в нужное место и точно к назначенному сроку.
TQM (Total Quality Management) — всеобщее управление качеством - непрерывно развивающаяся во времени концепция, определяющая конкурентное качество при отсутствии пределов его совершенствования.
LP (Lean Production) – концепция стройного производства (тощего производства). Суть данной концепции состоит в соединении следующих компонентов: высокого качества, мелких размеров производственных партий, низкого уровня запасов, высококвалифицированного персонала и гибкого оборудования.
DDT (Demand Driven Techniques) – логистика, ориентированная на спрос. Широко применяется в дистрибуции. Имеет несколько вариантов: QR (quick response) – «быстрого реагирования на спрос», CR (continuous replenishment) – «непрерывного пополнения запасов», ROP (re-order point) - «точки заказа», AR (automatic replenishment) - «автоматического пополнения запасов».
RP (requirements/resource planning) - планирование потребностей/ресурсов - часто противопоставляют концепции «точно в срок», имея в виду базирование на ней системы «толкающего типа».
- Основные вехи развития транспортной логистики
История развития логистики в Царской России.
Анри Антуан Жомини (1779-1869 гг.). - французский и русский военный писатель, французский бригадный генерал, российский генерал от инфантерии. Внес значительный вклад в разработку методики исследования военной истории, его труды оказали большое влияние на развитие военно - теоретической мысли и принципы ведения войны вплоть до начала 20 в.
1868 - 1889 гг. - на железнодорожной сети начала действовать система передачи вагонов между дорогами на основании "Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами".
1893 г. - началась групповая подборка вагонов в поезда, появились "группировочные" станции.
1897 г. - появились ускоренные поезда, поезда для транспортировки сборных и повагонных отправок.
1901 г. - Фролов А.Н. впервые в мире провел теоретические исследования проблем организации вагонопотоков и распределения сортировочной работы между технологическими станциями железных дорог.
На кануне первой мировой войны - петербургские профессора путей сообщения разработали методологию транспортной логистики.
История развития логистки в СССР.
1920 г. - план ГЭЛРО (Государственный план электрификации России, ставший перспективным планом развития экономики в целом и отдельных отраслей народного хозяйства, принятым и реализованным в России после Октябрьской революции 1917 г.)
1936 г. - разработка плана формирования поездов. План формирования поездов – это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними. План устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. В нем для каждой станции указаны категории отправляемых поездов, станции их расформирования и назначения вагонов, включаемых в составы, род подвижного состава поездов из порожних вагонов.
1937 - 1940 гг. - совершенствование теории и практики организации вагонопотоков (маршрутизация). Академик С.В. Образцов предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.
1941 - 1945 гг. - ВОВ, взаимодействие различных видов транспорта, органов ВОСО (Органы военных сообщений), тыловых и фронтовых снабженческих баз.
Конец 1940-х гг. - признание логистики "символической, новейшей разновидностью формалистической логики, получившей преобладающее влияние современной реакционной буржуазной философии, идеалистическим извращением математической логики, оторванной от опыта и практики, то же, что схоластика".
Начало 1950 гг. – появление трактовки транспортного процесса как перевозки "от двери до двери".
1950 г. - министр морского флота СССР В.Г. Бакаев в учебнике "Основы эксплуатации морского флота" изложил основное кредо логистики.
1953 г. - профессор В.В Звонков разработал основы формирования системы технологического планирования и оперативного руководства смешанными перевозками.
1970 г. - метод бригадного
подряда в жилищном
1976 г. - учреждение НПГРТУ (непрерывного план-графика работы транспортного узла) - содержит согласованное количество подаваемых под обработку судов, вагонов, автомобилей, сроков из подачи и продолжительности грузовых операций, последовательности и продолжительности операций по комплексному обслуживанию транспортных средств.
1970 - 1980 гг. - работы В.И. Дмитриева, В.Г. Галабурды, Г.Н. Ковшова, Е.П. Нестерова, Т.П. Подымайловой и других авторов посвящены вопросам планирования и оптимизации грузопотоков на основе балансового, нормативного и экономико - математических методов.
1989 г. - внедрение системы "Ритм". Использовалась для обслуживания металлургического предприятия технологическими маршрутами.
- Управление транспортными потоками на принципах логистики.
Основы управления транспортными потоками в нашей стране были заложены во второй половине 50 – х гг. 20 столетия А.А. Фетисовым в работе «Теория систем».
Система управления состоит из двух подсистем: управляющая и управляемая подсистемы (см. рис.1.3.1.).
Рис.1.3.1. Система управления потоками на транспорте.
Управляющая подсистема включает в себя методы и функции управления:
- Системный подход – это методологическая основа управления транспортным производством;
- Экономический метод – его суть состоит в четкой постановке задач каждому производственному звену, выбор форм и размеров материального стимулирования;
- Социально – психологический метод – его суть состоит в регулировании межличностных и межгрупповых отношений, социальном планировании.
- Экономико – математический метод.
Функции управления:
- Руководство: определение цели и критериев движения транспортно -
логистической системы;
- Планирование: выработка путей к достижению целей.
Данная функция должна выявлять противоречия и конфликты, которые возникают на пути достижения цели. Важно добиться синхронного планированиям пропускной способности с финансовыми возможностями компании и добиться балансировки мощностей. К одной из главных задач функции планирования относится разработка нормативов, например, нормативов времени перевозки и режима работы в цепях поставок.
- Организация: действие, направленное на установление исходной структуры системы (из каких отделов должна состоять организация).
- Управление: действия, направленные на изменение режима работы системы.
- Регулирование и контроль: действия, наваленные на поддержание работы системы в заданном режиме в рамках установленной структуры (причины выполнения, невыполнения и решение проблем в ходе нахождения узких мест).
Глава 2. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта
2.1. Роль и значение промышленного транспорта
В 1937 - 1940 гг. академик С.В. Образцов впервые предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.
По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт, в отличие от магистрального, функционирует как составная часть промышленных предприятий.
Промышленный транспорт непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции.
Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой — важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.
Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:
- технической готовности технических средств всех видов транспорта;
- организации перевозок всеми видами транспорта;
- взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия.
Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.
2.2. Формы организационного
взаимодействия и условия
Существует 4 формы организационного взаимодействия:
- Обслуживание предприятий средствами магистрального транспорта;
- Обслуживание предприятия средствами промышленного транспорта;
- Обслуживание предприятий средствами совместного предприятия промышленного и магистрального транспорта;
- Смешанная форма транспортного обслуживания магистральным и промышленным транспортом на, так называемых, согласования началах.
Выбирая ту или иную форму взаимодействия промышленного или магистрального транспорта, необходимо учитывать основное условие взаимодействия - это непрерывность транспортного процесса. Чем меньше организационных стыков, тем в большей степени может быть выдержано это условие.
Наибольшая экономическая эффективность достигается тогда, когда магистральные виды транспорта доставляют груз до погрузочно - разгрузочных фронтов и складов предприятий и забирают этот груз отсюда в обратном направлении. Это при отсутствии технологических перевозок. Если имеются технологические перевозки, то магистральные виды транспорта доставляют груз до прием- сдаточных пунктов.
При выборе той или иной формы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта необходимо учитывать характер транспортного обслуживания промышленных предприятий. С этих позиций промышленные предприятия классифицируются следующим образом:
- Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;
- Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок, обслуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;
- Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;
- Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обсуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;
- Промышленные узлы с предприятиями разного профиля, имеющие и не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним или несколькими видами магистрального транспорта.
На стыке магистрального и промышленного ж/д транспорта равномерный темп подачи вагонов в течение суток обеспечивается следующей зависимостью:
Nв = (Qсут * tпр) / 24 * qв (2.2.1)
Nв - количество вагонов;
Q - суточная погрузка;
Tпр - время на погрузку, разгрузку, подачу и уборку;
qв - грузоподъемность вагона.
Поскольку tпр одновременно можно рассматривать как интервал между подачами вагонов, то условие взаимодействия выражается через интервал рассчитывается следующим образом:
tпр = (24 * qв * Nв) / Qсут (2.2.2)
Если предприятие работает не круглосуточно, то подача вагонов осуществляется только в рабочее время предприятия и рассчитывается по формуле:
tпр = (Траб * qв * Nв) / Qсут (2.2.3)
Траб - время работы предприятия в сутки.
Если предприятие обслуживается автомобильным транспортом с равномерным поступлением автомобилей к местам погрузки, выгрузки, то для обеспечения непрерывной работы предприятия минимальный интервал из поступления должен быть равен времени:
tпр (Ia среднее) =
(24 * qa) * Qсут
Если предприятие обслуживается не полные сутки работает условие:
tпр (Ia) = Tраб
Если предприятие обслуживается водным транспортом:
tпр = (24 * qс) / Qсут
qс - грузоподъемность судна.
Если предприятие и транспорт работают через склад, то условием непрерывности является одновременное наличие на складе грузов в адрес предприятия и грузов, отправляемых с предприятия:
Е = Qсут.отправления * (Тпер - 1) + Qсут.прибытия * (Тпер - 1) (2.2.7)
Тпер - время перерывов в работает склада на предприятии.
Однако взаимодействие