Экономический потенциал отечественного машиностроения и повышение конкурентной способности экспортно-ориентированной продукции на вн

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО  ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального

образования

«Нижегородский исследовательский университет им. Н.И. Лобачевского»

Финансовый факультет

Кафедра «Таможенное дело»

Курсовая работа по экономическому потенциалу таможенной территории РФ

«Экономический потенциал  отечественного машиностроения и повышение  конкурентной способности экспортно-ориентированной  продукции на внешнем рынке»

Выполнил: студент 1го курса

Группы 13 Т 13

Берковская Анастасия

Проверил: к.э.н., доцент

Суходоев Д. В.

Г. Нижний Новгород

2011

Оглавление.

Введение ……………3

Глава 1. Теория…………..5

1.1Значение машиностроения  и его отраслевой состав…….5

1.2Машиностроение  России в наше время……….7

1.3. Проблемы и  тенденции развития российского  машиностроения…8

Глава 2 Практика……….16

2.1.Финансовые  и производственные показатели…16

2.2. Перспективы  развития …..26

2.3. Конкурентоспособность  экспорта на внешнем рынке….30

Заключение….33

Список источников ….34

Глава 1.

1.1.Значение машиностроения и его отраслевой состав 

Машиностроение  является одной из самых старых отраслей, оно имеет огромное значение в  хозяйстве России. Машиностроение обеспечивает различным оборудованием и машинами все отрасли экономики, производит многие предметы потребления (часы, холодильники и другую бытовую технику). В наши дни машиностроение занимает среди  всех отраслей мировой промышленности первое место как по числу занятых, так и по стоимости продукции. По уровню развития машиностроения судят  об уровне развития любой страны.

Отраслевой состав машиностроения очень сложен. Оно состоит более  чем из 70 отраслей. Главными его отраслями  являются электроника, электротехника, вычислительная техника, робототехника, приборостроение, точное машиностроение, сельскохозяйственное машиностроение и тракторостроение, транспортное, станкостроение, автомобилестроение, локомотивостроение, вагоностроение, самолетостроение, судостроение.     
     Производство многих видов современной машиностроительной продукции требует больших трудовых затрат, высокой квалификации рабочих. Особенно трудоемки приборостроение, производство ЭВМ и другие новейшие отрасли. Эти отрасли также требуют постоянного внедрения последних достижений науки, т. е. являются наукоемкими. Размещаются такие производства в крупных городах или рядом с ними, там, где имеется много квалифицированных рабочих и инженеров, располагаются центры научных исследований, имеется развитая инфраструктура. Зато ориентация машиностроения на источники металла в эпоху НТР значительно снизилась. Машиностроение все больше становится отраслью повсеместного размещения.     
     На экономической карте мира можно выделить 4 основных машиностроительных региона. Первый регион — Северная Америка, где производятся практически все виды машиностроительной продукции. Второй регион — зарубежная Европа, которая производит главным образом массовую машиностроительную продукцию, но также занимает важное место в производстве продукции некоторых новейших отраслей. Третий регион — Восточная и Юго-Восточная Азия, — в котором лидирует Япония, сочетающая производство продукции массового назначения с лидирующими позициями во многих новейших отраслях, дающих изделия самой высокой технологии. Относительно высокого уровня машиностроение достигло в новых индустриальных странах.     
     Четвертый регион объединяет Россию, Украину и Белоруссию.

Сегодня в России существует около 48 тыс. заводов машиностроительной отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и  узлы машин и механизмов, которые  поступают на головные заводы, где  из них собирают уже готовые изделия. На многих машиностроительных заводах  изготавливают запасные части или  узлы для ремонта уже работающих машин, поломка которых совсем не редкость. Это освобождает от необходимости  изготавливать на головном заводе абсолютно  все детали и узлы, которые нужны  для производства готовой продукции.

Машиностроение выпускает  самую разную продукцию: и шагающий экскаватор весом в тысячи тонн, и почти невесомые, по сравнению  с ним, ручные часы. Объём производства готовых изделий тоже разный: легковых автомобилей, например, выпускают сотни  тысяч, а баллистических ракет –  всего несколько штук в год.

Российское машиностроение подразделяется на энергетическое, авиационное, транспортное, сельскохозяйственное.

Энергетическое машиностроение производит различное оборудование для электростанций, а также двигатели  для морских и речных судов  и др. Такие гигантские и сложные  изделия как паровые котлы, весом  тысячи тонн и высотой с 10-ти этажный  дом выпускают Белгородский, Таганрогский и Бийский котельные заводы. Турбины  и генераторы, требующие труда  высококвалифицированных рабочих  и инженеров, и уникального оборудования производят в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске. Заводы по изготовлению реакторов для АЭС находятся  в Санкт- Петербурге и Волгодонске.

Авиационное машиностроение выпускает технику самого высокого класса. Авиационная техника оснащена различными приборами, имеет электронные  устройства, которые помогают управлять  летчику машиной, ориентироваться  в пространстве, использовать систему  вооружения. В мире широко известны российские фирмы «Сухой», «Миг», «Бериев», «Туполев», «Камов», «Миль», «Ильюшин». Центры самолетостроения в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Улан-Удэ, Таганроге.

Транспортное машиностроение имеет для нашей страны стратегическое значение. Производство автомобилей  в отечественном транспортном машиностроении занимает первое место. В столице  разместились два завода – «Москвич»  и «ЗИЛ». В Поволжье – заводы-гиганты  в г. Тольятти, Ульяновске, Набережных-Челнах, Нижнем Новгороде. Промышленные автобусы выпускают в Павлове (на Оке), вездеходы - в Заволжье и Арзамасе, самосвалы - в Саранске. Крупнейшие центры морского судостроения – Санкт-Петербург, Выборг, Северодвинск, Комсомольск-наАмуре, Астрахань. Морские и речные суда производят в Рыбинске, Зеленодольске, Волгограде, Навашине, Городце.

Сельскохозяйственное машиностроение ориентировано на производстве техники  для больших коллективных хозяйств (колхозов). В России много тракторных заводов, которые производят почти  все известные типы тракторов. Самые  мощные колесные тракторы «Кировец»  изготовленные на Кировском заводе в Санкт-Петербурге, а самые маленькие  – во Владимире.

Ведущее место в электронном  машиностроении принадлежит Москве и московской области, Зеленограду, Санкт-Петербургу, Пскове, Новгороде, Саратов, Уфа, Пермь, Ижевск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток.

1.2. Машиностроение России в наше время

Российские машиностроители  в 2000 году увеличили объем производства на 14,5% по сравнению с прошлым  годом. Доля продукции машиностроения впервые превысила 20% от общего объема промышленного производства России; впервые за последние 10 лет начался  прирост числа работников отрасли (на 1600 предприятиях их теперь около 2 млн.). Это особенно важно, поскольку, к  примеру, в автомобильной промышленности одно рабочее место подразумевает  занятость восьми-девяти человек  в металлургии, лакокрасочной, резинотехнической, стекольной и других отраслях. Обо  всем этом заявил руководитель департамента машиностроения министерства промышленности, науки и технологии РФ Н. Сорокин. Он считает, что основной рост достигнут  в результате экономической стабилизации: повысилась инвестиционная активность в таких отраслях, как тяжелое, энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное и дорожно-строительное машиностроение.

Переживающее нелегкие времена  российское машиностроение может обновиться, а ряд отраслей - стать локомотивами роста. Так думают руководители Минпромнауки, предложившие правительству программу  модернизации отрасли. Одна из идей - ввести чиновников в конкурсные комиссии естественных монополий по закупке оборудования, чтобы те научили газовиков, энергетиков  и железнодорожников выбирать отечественное.

По сведениям Минпромнауки, в машиностроительный комплекс входят 21 отрасль и 7500 предприятий. Состояние  большинства из них незавидное: оборудование изношено и морально устарело, в  ряде подотраслей производственные мощности загружены меньше чем наполовину. В 2002 г. свыше 40% предприятий были убыточны, кредиторская задолженность почти  вдвое больше дебиторской. Отрасли  попали в порочный круг. На старом оборудовании не выпустишь конкурентную продукцию, а малый объем продаж и нехватка финансов не позволяют обновить оборудование.

1.3. Проблемы и тенденции развития российского машиностроения

Переход к рыночной экономике  наиболее тяжело и болезненно сказался на машиностроительном комплексе: объемы производства сократились в несколько  раз, доли машиностроения в выпуске  промышленной продукции уменьшилась  до 20, а экспортируемой машиностроительной продукции — до 8,5 %. Тогда как  в других странах (табл. 1) картина  совершенно иная.

Таблица 1

Ситуация в России усугубилась  еще и неопределенностью в  государственной инновационной  и технической политике, перетоком  финансовых средств в сырьевой сектор экономики, который так и не стал, как это первоначально декларировалось, катализатором развития смежных  отраслей. Кроме того, государство  в процессе формирования рыночных отношений  явно недостаточно участвовало в  регулировании экономической деятельности хозяйствующих субъектов, принимая определенные законодательные и  нормативные акты. В результате машиностроение, которое обеспечивает средствами производства другие отрасли, т.е. определяет темпы  роста производительности труда, затраты  энергии, материалоемкость и новое  качество конечного продукта в этих отраслях, фактически перестало развиваться. И только в последние годы государственная  промышленная политика начала переходить на принципиально новые позиции  — позиции разработки стратегических и структурных преобразований как  отдельных отраслей машиностроения, так и всего комплекса, что  позволяет повысить его инвестиционную привлекательность для крупного российского бизнеса.

Главная цель такого перехода — достижение технического уровня промышленности, аналогичного уровню в современных развитых государствах, национальные экономики которых  относятся к пятому технологическому укладу. Это означает, что необходимо опережающее инновационное развитие машиностроения с темпами роста  не ниже 10 % в год. Но чтобы выйти  на такие темпы и перейти на инновационный путь развития, необходимо решить ряд проблем. И прежде всего  — проблему неудовлетворительного  состояния активной части основных фондов, т.е. парка технологического оборудования, поскольку большая  часть его физически и морально устарела. (По данным Госкомстата, 65 % оборудования эксплуатируется 15—20 лет, а оборудование, которое можно назвать современным, т.е. срок эксплуатации которого меньше пяти лет, составляет менее 5 %.) Она —  одна из сложнейших. Например, в 2003 г. инвестиции в машиностроение и металлообработку составили 59,2 млрд. руб., что на 12,9% больше, чем в 2002 г. Однако это всего лишь 7,8 % инвестиций в другие отрасли. Если же взять собственно машиностроение, то эта доля составляет даже не 7,8, а 4,4 %. Что, разумеется, не соответствует  значимости машиностроения в экономике  страны. Собственные же вложения предприятий  в 2003 г. не превысили 78,4 % общего объема инвестиций 2002 г., в то время как  в развитых странах соотношение  обратное — 70—80 % средств, идущих на инвестиции, составляют обычно заемные или привлеченные средства. Так что взаимодействие финансово-кредитных организаций  с реальным сектором экономики, находятся, как говорится, в начальной стадии.

Вторая проблема — рентабельность производства. После 1998 г. она, как известно, росла и в 2001 г. достигла 17 %, однако в 2002 г. вновь снизилась до 12,5 %, а  число убыточных предприятий, которое  в 2000 г. уменьшилось до 23,1 %, в 2002 г. составило 41 % — на 0,7 % больше, чем в кризисном 1998 г. Результат — непозволительно  малая величина сальдированного  финансового итога (37,2 млрд. руб.).

Третья проблема — производительность труда: в машиностроении и металлообработке занята третья часть промышленного  производственного персонала страны. Однако выпуск продукции в расчете  на одного работающего — один из самых низких в промышленности. Она  не превышает 361 тыс. руб. в год, тогда  как в среднем по промышленности — почти 716 тыс. руб. Соответственно и уровень заработной платы в  машиностроении в 2003 г. был равен 5232 руб. в месяц, что почти на треть  ниже, чем в целом по промышленности (6788 руб.). А это трудности с  кадрами.

Четвертая проблема — темпы  роста. Со второй половины 2001 г. они  явно замедлились. И хотя, например, в 2003 г. в целом составили 9,4 %, в  отдельных отраслях машиностроения выпуск продукции, по сравнению с 2002 г., снизился. Так, в металлургическом машиностроении — на 6 %, подъемно-транспортном — на 7,7, тракторном и сельскохозяйственном — на 23,6 %.

Причины такого положения  известны. Это опережающий рост цен  на продукцию и услуги "естественных" монополий (скажем, за 2002 г. индекс цен  в элек-роэнергетике увеличился на 27,5 %, топливных отраслях — на 22,5, а машиностроении — всего лишь на 9,3 %); недостаточная структурированность  ряда отраслей машиностроительного  комплекса, что негативно отражается на выработке и проведении единой технической политики; почти полное отсутствие возможностей импортозамещения и роста экспорта.

Пятая проблема — недоиспользование  производственных мощностей. Ее хорошо иллюстрирует табл. 2, в которой приведены  данные о динамике, степени среднегодового использования производственных мощностей  по некоторым основным видам продукции  машиностроения.

Таблица 2

Цифры, как видим, удручающие. Их причины тоже хорошо известны: низкая конкурентоспособность продукции  по срокам поставки, комплектности, условиям расчетов, сервису, обученности персонала  и др., неразвитость внутренних рынков для многих видов машиностроительной продукции и их несоответствие имеющимся  производственным мощностям.

В 2003 г. (и особенно в первой половине 2004 г.) положение по всем перечисленным  выше проблемам начало меняться в  лучшую сторону. Например, в 2003 г. выпуск машиностроительной продукции достиг 1388,6 млрд. руб. Изменилась структура  объемов выпуска по отраслям. Так, доли автомобилестроения составила 27,7 %, электротехники и приборов — 12,3, тяжелого, энергетического и транспортного  машиностроения — 10,3 %.

Вместе с тем нельзя не отметить, что крайне неоднородная структура машиностроительного  комплекса по-прежнему сохраняется. В ней есть как развивающиеся  производства, в том числе с  выходом на внешние рынки, так  и депрессивные. Это во многом связано  с разным состоянием и динамикой  рынков, на которые выходит продукция, В частности, исследования показали, что в настоящее время наиболее перспективными для машиностроения следует считать семь секторов рынка: автомобильный, энергомашиностроения и оборудования для ТЭК, транспортного  машиностроения, продукции оборонно-промышленного  комплекса, отдельных видов товаров  народного потребления, сельскохозяйственной техники и станкостроения. Причем наиболее перспективен автомобильный  рынок. Он стабильно рос в последние  годы по всем своим составляющим (легковые и грузовые автомобили, автобусы). Поэтому  именно в этой отрасли реально  заработал механизм "перетока" капитала из отечественных сырьевых отраслей в обрабатывающие, о чем  свидетельствует создание межотраслевых  структур в машиностроении с участием крупных металлургических фирм. По оценкам специалистов, прирост выпуска  легковых автомобилей только на новых  совместных производствах, в которых  участвуют ведущие отечественные  и зарубежные автомобильные фирмы, в 2005 г. составит -100 тыс. шт. Это означает: начала работать одобренная Правительством РФ "Концепция развития отечественного автомобилестроения", в соответствии с которой осуществляются такие  меры, как повышение технического уровня выпускаемой продукции, государственная  поддержка развития дизе-лестроения через российско-белорусскую программу "Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года", защита внутреннего  рынка от экспорта подержанных АТС  и развитие малого и среднего бизнеса  по производству автокомпонентов, создание совместных с ведущими зарубежными  фирмами производств. Ожидается, что  это позволит к 2005 г. увеличить объем  товарной продукции данного сектора  рынка на 300 млрд. руб.

Весьма перспективны (см. "АП", 2004, № 10) рынки энергетического  и транспортного машиностроения, оборудования для ЖКХ. газо- и нефтедобывающих  отраслей, а также рынки сельскохозяйственной техники и станкостроения. Но самое  главное, в последнее время наметились положительные тенденции к усилению государственного регулирования в  сфере инновационной и промышленной политики. Например, "Проект среднесрочной  программы развития страны на 2003— 2005 годы" является, по существу, попыткой сформулировать промышленную политику в экономике. В нем объявлена  новая доктрина экономического развития через диверсификацию экономики, изменение  ее сырьевой направленности, стимулирование роста производства в технологических  секторах, повышение инновационного пополнения инвестиций, рост производительности труда. Предлагаемые меры по движению к "новой экономике" опираются  на "стратегию ускоренной диверсификации", так как основное среди этих мер  — стимулирование диверсификации экономики  и экспорта, а также перераспределение  фискальной нагрузки (включая природную  ренту) в пользу развития несырьевых секторов экономики. Предусмотрена  также необходимость глубоких изменений  производственной инфраструктуры и  применения "энергоэффективной" модели преобразования производств  в связи с предполагаемым ростом цен на газ и электроэнергию. Среди  инструментов достижения экономического роста ключевым названа также  опора на российскую фундаментальную  науку, научные школы и машиностроение как системообразующую отрасль.

Реализация перечисленных  задач будет возможна, очевидно, лишь в случае повышения конкурентоспособности  машиностроительной продукции и  существенной модернизации ее технологического потенциала. Потому что нельзя создать  конкурентную продукцию без конкурентной технологической базы. Отсюда вывод: базой новой инфраструктуры машиностроения должны стать крупные корпоративные  структуры, оснащенные современными информационными  технологиями CAD/CAM/CAE и программными системами типа ERP. Управление жизненным  циклом изделия, включая его логистическую  поддержку в эксплуатации, должно опираться на CALS-технологии и международные  стандарты. То есть необходимо создавать  компьютеризированные интегрированные  производства, оснащенные обрабатывающими  центрами на основе мехатронных модулей  и интеллектуальных систем управления.

И чтобы замкнуть инновационную  цепочку (от фундаментальных исследований до производства конкурентного продукта), необходимо иметь ряд базовых  федеральных центров науки и  высоких технологий (ФЦНВТ). В их состав могут войти ведущие институты  РАН, отраслевые институты и государственные  научные центры, ряд промышленных предприятий, выпускающих современное  оборудование. Каждый из таких центров  должен заниматься одним—двумя мегапроектами, а его финансирование вестись  напрямую, минуя промежуточные инстанции. Центры должны нести ответственность  за выход на рынок конкурентного  и наукоемкого продукта и осуществлять капитализацию интеллектуальной собственности, созданной совместно с институтами  РАН. Потому что только согласованная  система стратегических преобразований в машиностроении, экономике и  науке позволит выйти на новый  уровень качества выпускаемой промышленной продукции, востребованной рынком.

Глава 2. Практика.

ОСНОВНЫЕ  ФАКТЫ

• Рост производства в российском машиностроительном секторе в 2010 году был самым высоким среди всех отраслей обрабатывающего комплекса промышленности, однако отставание от докризисного уровня также было самым большим.
• Доля машиностроения в общем объеме производства перерабатывающего сектора в 2010 году повысилась, но оставалась на одном из самых низких уровней за последние несколько лет.
• Основной вклад в прирост производства в машиностроении обеспечили производители легковых автомобилей, грузовых вагонов, турбин и генераторов высокой мощности.
• Увеличение производства в машиностроении в 2010 году в значительной мере было обеспечено бюджетными средствами, за счет которых осуществлялась программа утилизации старых автомобилей и выполнялись инфраструктурные проекты в железнодорожном  транспорте и в энергетике.
• Ситуация в большинстве машиностроительных секторов, производящих инвестиционное оборудование, оставалась сложной. Объемы производства сельскохозяйственной техники, строительного, станочного металлургического оборудования были в разы меньше, чем до кризиса.
• Существенный прирост производства в автомобилестроении обеспечила правительственная программа утилизации старых автомобилей.
• Восстановление Саяно-Шушенской ГЭС обусловило существенное увеличение спроса на энергетическое оборудование.
• Второй год подряд наблюдается падение производства в гражданском авиастроении. Выпуск средне- и дальнемагистральных самолетов в 2010 году был одним из самых небольших за последние годы, однако выпуск вертолетов оставался на высоком уровне.
• Из-за фактора высокой базы в 2010 году произошло существенное снижение производства в гражданском судостроении.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ  ПОКАЗАТЕЛИ.

                                       10г/09г      10г/08г

Финансовые  показатели.

Основные  тенденции 2010 года

Агрегированный рост производства по трем машиностроительным

отраслям составил в 2010  году по сравнению с 2009 годом 24.4% .  Это лучший показатель среди отраслей обрабатывающего комплекса российской промышленности.  Однако такой результат был во многом обусловлен фактором низкой базы,  так как снижение производства в кризисном 2009 году в машиностроительном комплексе было самым сильным. По сравнению с 2008 годом в машиностроении сохраняется спад,  причем довольно глубокий – 18.4%.  Более глубокий спад по сравнению с 2008 годом среди отраслей обрабатывающего комплекса был отмечен только в производстве строительных материалов.

Доля машиностроительного  сектора в общем объеме производства обрабатывающего сектора в 2010 году хотя и повысилась по сравнению с 2009 годом,  но оставалась ниже докризисных лет  (см. рисунок 2). Этот показатель рос до 2007 года, однако в 2008 году начал снижаться.

Рисунок 2

Источник : Росстат

Как видно из таблицы 1,  ни одна из отраслей машиностроительного комплекса не достигла докризисного уровня. При этом самое существенное отставание наблюдается в производстве машин и оборудования,  в структуре производства которого сосредоточена большая доля продукции инвестиционного характера (сельскохозяйственное машиностроение,  металлургическое машиностроение,  строительное и дорожно-строительное оборудование).  Наивысший темп роста по сравнению с 2009 годом отмечен в транспортном машиностроении.  Также неплохой результат показало энергетическое машиностроение.

Таблица 1.

В структуре производства машиностроительного комплекса  (по отгруженной продукции)  в 2010 году произошло существенное увеличение доли транспортного машиностроения  (см.  таблицу 2). Это показатель уже превысил докризисный уровень.  При этом заметно выросла по сравнению с 2009 годом доля автомобилестроения,  хотя докризисного уровня в минувшем году этот показатель не достиг. Доля двух других отраслей (производство машин и оборудования и производство электрооборудования,  электронного и оптического оборудования) снизилась в 2010 году по сравнению с 2009 годом.

Таблица 2.

Наибольший вклад в  прирост производства машиностроительного  сектора внесло транспортное машиностроение (58.8%  от общего объема прироста объема отгруженной продукции).  При этом на долю автомобилестроительного сектора  пришлось 43.2%  от общего прироста,  что стало прямым следствием реализующейся  с марта 2010 года программы утилизации старых автомобилей. По этому показателю автопром был далеко впереди всех других машиностроительных производств  (см.  рисунок 3).  Также среди  машиностроительных отраслей существенный вклад в суммарный прирост  обеспечило производство судов,  летательных  и космических аппаратов и  прочих транспортных средств  (включающих железнодорожное машиностроение).  В этом секторе вклад производства был обеспечен железнодорожным  машиностроением, тогда как гражданское  авиастроение и гражданское судостроение сократили объемы производства.

Наибольший вклад в  прирост производства машиностроительной продукции внесло транспортное машиностроение, и, прежде всего, автомобилестроение. Третьим  по вкладу в общеотраслевой результат  (если не считать производства машин  и оборудования,  данные по отгруженной  продукции которого в базе данных Росстата пока не структурированы по подотраслям)  стало производство электрических машин и электрооборудования.

Таким образом, можно сделать первый и основной вывод: российское машиностроение в 2010 году росло в большей степени  за счет роста спроса в инфраструктурных секторах экономики (железнодорожный  транспорт и энергетика), развивающихся  во многом за счет бюджетных инвестиций.  Также на результат отрасли существенное влияние оказала правительственная утилизационная программа, простимулировавшая потребительский спрос на легковые автомобили. То есть рост производства в машиностроительном комплексе в большей степени был искусственно накачан за счет бюджетных ресурсов (финансовых или административных). В меньшей степени он был обязан реальному увеличению спроса со стороны конечных потребителей. И хотя такое увеличение действительно имело место, но оно было фрагментарным. Так, восстановление спроса наблюдалось на машиностроительную продукцию, предназначенную для потребительского рынка (холодильники, стиральные машины, телевизоры). Также наблюдалось улучшение спроса на отдельные виды добывающего оборудования (в основном со стороны нефтяного сектора).

Вместе с тем по целому ряду продукции инвестиционного  машиностроения ситуация оставалась сложной. Углубился спад в сельскохозяйственном машиностроении, сохранялись крайне низкие объемы производства строительной и дорожно-строительной техники, металлургического  оборудования, станкостроительной продукции. И даже в автомобилестроении, которое  показало действительно неплохой результат  по итогам года, в большинстве секторов абсолютные объемы производства сохранились  на очень низком уровне (грузовые автомобили, автобусы).

Выборочные данные по объемам производства машиностроительной продукции в  разбивке по отраслям и подотраслям  представлены в таблице 3, из которой  видно, что из всех машиностроительных подотраслей достичь и превзойти  докризисный уровень удалось  только в производстве механического  оборудования за счет высокого инвестиционного  спроса на крупное энергетическое оборудование (паровые и гидравлические турбины). Практически вышло на докризисный  уровень производство бытовой техники (стиральных машин и холодильников). Также высокий показатель зафиксирован в производстве некоторых видов  железнодорожной техники (грузовых вагонов) и авиационной техники (вертолетов). Выпуск легковых автомобилей только во второй половине 2010 года стал приближаться к своим докризисным значениям.