Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки груза

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

 

КАФЕДРА ЭКОНОМИКИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа по дисциплине:

 

«Экономика водного транспорта»

на тему: «Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки груза»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила студентка 5 курса

          Группы  ВЭС-5

         

 

Руководитель работы

            Костыгина Л.В.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва, 2014 г.

 

 

Содержание:

 

Введение                                                                                                                                              3

 

Анализ задания на разработку проекта и обоснование расчетных вариантов схемы доставки груза                                                                                                                                                     5

 

Расчеты издержек перевозки грузов на железнодорожных участках пути следования           17

 

Расчеты издержек перевозки грузов на водных участках пути следования                              21

 

Расчеты сводных экономических показателей по вариантам доставки грузов с выбором оптимального из них                                                                                                                        37

 

Заключение                                                                                                                                       46

 

Формы 1 – 8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

Целью нашей работы является определение оптимальной схемы доставки каменного угля по прямому железнодорожному пути, смешанному (железнодорожно-водному) пути, а также по прямому водному пути из Волгодонска в Кострому.

Выявление маршрутов, обеспечивающих наименьшие издержки по транспортировке грузов, является важным элементом решения задач среднесрочного и долговременного характера, связанных с прогнозированием строительства и выбором месторасположения новых и расширением действующих производственных объектов, а также с развитием транспортной инфраструктуры.

Каменный уголь относится к  категории навалочных незерновых грузов. Такие грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера.

Каменный уголь представляет собой продукт углефикации растительных остатков. Он имеет цвет от темно-бурого до черного, содержит большой процент влаги, много летучих веществ, обладает небольшой теплотой сгорания. По размерам отдельных кусков бурый уголь делится на классы и имеет условные обозначения: крупный (БК), орех (БО), мелкий (БМ).

Каменный уголь является продуктом более высокой углефикации растительных остатков, чем бурый, и представляет собой однородную массу черного цвета. Каменный уголь бывает блестящим или матовым с раковистым изломом. Каменный уголь по размерам кусков подразделяют на следующие классы:

 - крупный (К);

- орех (О);

- мелкий (М);

- семечко (С);

- зубок (З).

Каменный уголь разделяется также по теплотворной способности и содержанию летучих веществ влаги и золы.

Наиболее важное промышленное значение имеют каменный угол и антрацит. Эти виды угля наиболее часто перевозят водным транспортом.

При хранении и транспортировке угля учитывают такие его свойства, как смерзаемость, выветривание, самовозгорание, выделение летучих веществ, гигроскопичность, сыпучесть, спекаемость.

Смерзание угля происходит при влажности более 5% и в условиях низких температур. При смерзании уголь становится монолитной твердой массой. Чаще подвержен смерзанию пористый и мелкий уголь. Наиболее эффективный способ предупреждения смерзания – сохранение влажности угля на уровне, не превышающем 5%.

Процесс самосогревания угля возникает в результате действия внутренних химических и биологических источников теплоты. В штабеле угля происходит постоянное окисление углерода. При взаимодействии углерода с кислородом воздуха и водой возникает химическая реакция, сопровождающаяся выделением теплоты. Если образовавшаяся теплота быстро не рассеивается в окружающее пространство, то температура может достигнуть критической, при которой уголь загорается. Интенсивность процессов самосогревания и самовозгорания зависит от марки угля и размеров его отдельных кусков. Наиболее подвержен самовозгорания бурый уголь.

Перевозят уголь на сухогрузных судах, предназначенных для тяжелых навалочных грузов, имеющих двойное дно и оборудование системами паротушения или углекислотного тушения в соответствии с Правилами Регистра. Суда должны иметь в каждом из грузовых помещений температурные трубки, устанавливаемые в диаметральной плоскости помещения, для измерения температур по всей высоте трюма. Каждое судно должно быть снабжено необходимым количеством железных лопат. На каждом судне должен быть также газоанализатор для контроля за концентрацией метана в смежных с трюмами помещениях и для проведения анализа воздуха при вскрытии трюма с углем, если в трюме необходимо выполнять какие-либо работы. На случай горения угля в трюмах нужно иметь приспособления для герметичного изолирования их от притока воздуха. В угольных трюмах не должны находиться легкогорючие материалы (куски дерева, мешки, пакля и др.), необходимо следить, чтобы такие предметы не попадали в трюм вместе с углем.

Применение воды для ликвидации очагов самовозгорания угля на судне допускается лишь как крайняя мера – только при тушении открытого огня.

Запрещается прием к перевозке самонагревшегося угля с температурой свыше 35°C при сроке доставки более 15 суток и с температурой свыше 40°C во всех остальных случаях, а также угля, подвергшегося самовозгоранию до его отгрузки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Анализ задания и  обоснование расчетных вариантов  схемы доставки груза.

 

Анализ проектного задания и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза является важнейшей составной частью, от уровня выполнения которой в решающей степени зависят ее результаты.

 

2.1. Анализ условий транспортировки  и требований к выбору типов транспортных средств.

 

Для выбора оптимальной схемы доставки груза важное значение имеет оценка требований к выбору типов транспортных средств, в зависимости от физико-химических и транспортных особенностей груза. В этом плане можно определить, к какой категории грузов относится рассматриваемый груз, каковы требования к использованию средств укрупнения, режиму перевозки и хранения, каковы возможности использования для его перевозки типов вагонов и судов, каковы ограничения по размерам партионности и по другим признакам. Важно также знать какие требования предъявляет перевозка данного груза в отношении потребных объемов и площадей грузовых помещений.

 

                         

Таблица  1

 

Род груза	Каменный уголь
Район производства	Северо-Кавказский экономический район
Годовой объем отправления	24 тыс. тонн
Категория груза	Навалочные
Наличие особых свойств	-
Коэффициент использования грузоподъемности	1,0
Требования к условиям железнодорожной перевозки: - к типам вагонов   - к виду отправок	Открытые (полувагоны)   Маршрутные
Требования к условиям водной перевозки:   - по типам судов   - по видам отправок и условиям  формирования составов	Трюмные суда-площадки   Грузовые теплоходы, несамоходные суда с закрывающимися люками Одиночными грузовыми судами или несамоходными судами с буксирами-толкачами

 

 

2.2. Анализ возможных маршрутов  доставки в прямых и смешанных  транспортных сообщениях и выбор  расчетных вариантов схемы доставки  груза.

 

Для выбора оптимальной схемы доставки груза необходимо рассмотреть возможные маршруты следования в прямых и смешанных сообщениях с участием железнодорожного и водного транспорта, «отбраковать» все неэффективные и выделить для последующего анализа наиболее оптимальные варианты маршрута достаки.

Эту часть анализа начинаем с ориентации пункта отправления  (г. Волгодонск) и пункта назначения (г. Кострома) по отношению к магистральной сети железных дорог и магистральным водным путям. Итак, оба начально-конечных пункта маршрута следования груза имеют выходы на сеть магистральных железных дорог, (т.е. связаны железнодорожным подъездным путем или автодорогой с расположенной поблизости железнодорожной станцией), так и на соответствующую систему водных путей.

 

Были выбраны 7 вариантов доставки:

1. 3 прямых железнодорожных сообщения,
2. 1 прямое водное сообщение,
3. 3 смешанных железнодорожно-водных сообщения.

Из этих вариантов затем выбираются 3 наиболее эффективных варианта: прямой железнодорожный, прямой водный и смешанный железнодорожно-водный.

Главным критерием предварительного (до расчета экономических показателей) отбора вариантов маршрутов следования грузов в прямом и смешанных сообщениях является расстояние транспортировки. Помимо расстояния при выборе расчетных вариантов маршрутов транспортировки следует учитывать направление перевозки данного груза по отношению к преобладающему направлению грузового потока на участках следования, а для водного транспорта, кроме того, характеристику условий судоходства по важнейшим габаритным ограничениям и ветроволновому режиму.

 

В данном случае смешанное сообщение будет лучше выбрать таким образом, чтобы по железной дороге обойти все сложные участки водного пути (большое количество шлюзов, маленькая глубина судового хода, небольшие размеры камер шлюзов и т.п.).

Для предварительного отбора вариантов маршрутов применяется расчетный показатель условной дальности перевозок (УДП). Величина УДП для маршрутов перевозки по железной дороге и железнодорожных частей маршрутов смешанных железнодорожно-водных сообщений может быть принята в размерах дальности пробега по соответствующим участкам с применением коэффициента Кудп=1,0 для участков перевозки в груженом и равнозагруженном направлениях

Таблица  2

 

№ п/п	Вид сообщения	Протяжен- ность маршрута, км	Участок пробега по пути следования груза	Маршрут проследования груза по участку, км	Протяжен-ность участка с учетом УДП, км
1	Прямое ж/д сообщение	1635	Волгодонск – Морозовская Участок 346	105 р/з	105
			Морозовская – Лихая Участок 353	150 р/з	150
			Лихая – Миллерово Участок 334	95 р/з	95
			Миллерово – Лиски Участок 333	297 р/з	297
			Лиски – Воронеж Участок 308	90 р/з	90
			Воронеж – Грязи Участок 309	108 р/з	108
			Грязи – Мичуринск Участок 292	64 р/з	64
			Мичуринск – Богоявленск Участок 291	42 р/з	42
			Богоявленск – Ряжск Участок 266	53 р/з	53
			Ряжск – Рязань 253	115 р/з	115
			Рязань – Воскресенск Участок 244	108 груж.	108
			Воскресенск – Куровская Участок 208	39 р/з	39
			Куровская – Орехово Участок 204	26 р/з	26
			Орехово – Бельково Участок 205	60 р/з	60
			Бельково – Александров Участок 206	19 р/з	19
			Александров – Ярославль Участок 163	170 пор.	25,5
			Ярославль – Нерехта Участок 162	55 р/з	55
			Нерехта – Кострома Участок 161	39 р/з	39
			Итого:	1635	1436,5
2	Прямое ж/д сообщение	1870	Волгодонск – Морозовская Участок 346	105 р/з	105
			Морозовская – Волгоград Участок 352	331 р/з	331
			Волгоград – Иловля Участок 352	93 р/з	93
			Иловля – Поворино Участок 328	274 р/з	274
			Поворино – Грязи Участок 306	237 груж.	237
			Грязи – Мичуринск Участок 292	64 р/з	64
			Мичуринск – Богоявленск Участок 291	42 р/з	42
			Богоявленск – Лев Толстой Участок 267	59 р/з	59
			Лев Толстой – Павелец Участок 268	91 р/з	91
			Павелец – Ожерелье Участок 255	173 груж.	173
			Ожерелье – Жилево Участок 256	30 груж.	30
			Жилево – Москва Участок 220	90 р/з	90
			Москва – Александров Участок 216	112 пор(о)	16,8
			Александров – Ярославль Участок 163	75 пор.	11,25
			Ярославль – Нерехта Участок 162	55 р/з	55
			Нерехта – Кострома Участок 157	39 р/з	39
			Итого:	1870	1711,05
3	Прямое ж/д сообщение		Волгодонск – Морозовская Участок 346	105 р/з	105
			Морозовская – Волгоград Участок 352	331 р/з	331
			Волгоград – Иловля Участок 344	93 р/з	93
			Иловля – Поворино Участок 328	274 р/з	274
			Поворино – Балашов Участок 305	81 р/з	81
			Балашов – Ртищево Участок 303	115 р/з	115
			Ртищево – Пенза Участок 288	159 р/з	159
			Пенза – Рузаевка Участок 251	141 р/з	141
			Рузаевка – Кр. Узел Участок 240	56 р/з	56
			Кр. Узел – Арзамас Участок 242	175 р/з	175
			Арзамас – Ниж.Новгород Участок 151	120 р/з	120
			Ниж.Новгород – Ковров Участок 153	187 груж.	187
			Ковров – Иваново Участок 156	110 р/з	110
			Иваново – Ермолино Участок 158	23 р/з	23
			Ермолино – Нерехта Участок 160	67 р/з	67
			Нерехта – Кострома Участок 161	39 р/з	39
			Итого:	2076	2076
4	Прямое водное сообщение		Волгодонск – Выход канала	181 р/з	63,35
			Выход канала - Красноармейск	101 р/з	35,35
			Красноармейск – Волгоградский шлюз	48 р/з	16,8
			Волгоградский шлюз - Саратов	368 р/з	128,8
			Саратов – Балаково (шлюз)	158 р/з	55,3
			Балаково (шлюз) – Самарский шлюз	336 р/з	117,6
			Самарский шлюз – устье реки Кама	288 р/з	100,8
			Устье реки Кама – Чебоксарский шлюз	197 груж.	118,2
			Чебоксарский шлюз – Ниж. Новгород	279 груж.	167,4
			Ниж. Новгород – Городецкий шлюз	51 груж.	30,6
			Городецкий шлюз – Кострома	255 груж.	89,25
			Шлюзы Реки Волга 8 камер		+110
			Волгоградский шлюз 2 камеры	р/з	20
			Балаково шлюз 1 камера	р/з	10
			Самарский шлюз 2 камеры	р/з	20
			Чебоксарский шлюз 1 камера	груж.	20
			Городецкий шлюз 2 камеры	груж.	40
			Итого:	2262	1143,45
5	Смешанное ж/д-водное сообщение	ж/д участок	Волгодонск - Морозовская	105 р/з	105
			Морозовская – Волгоград Участок 352	331 р/з	331
			Саратов – Ртищево Участок 287	192 р/з	192
			Ртищево – Пенза Участок 288	159 р/з	159
			Пенза – Рузаевка Участок 251	141 р/з	141
			Рузаевка – Кр. Узел Участок 240	56 р/з	56
			Кр. Узел – Арзамас Участок 242	175 р/з	175
			Арзамас – Ниж. Новгород Участок 151	120 р/з	120
			Ниж. Новгород – Ковров Участок 153	187 груж.	187
			Ковров – Иваново Участок 156	110 р/з	110
			Иваново – Ермолино Участок 153	23 р/з	23
			Ермолино – Нерехта Участок 160	67 р/з	67
			Нерехта – Кострома Участок 161	39 р/з	39
		Итого по ж/д участку:		1705	1705
		водный участок	Волгоградский шлюз - Саратов	368 р/з	388
					+ 300 из-за перевалки
		Итого по водному участку:		368	688
		Итого по ж/д-водному маршруту:		1968	2288
6	Смешанное ж/д-водное сообщение	ж/д участок	Морозовская – Лихая Участок 353	150 р/з	150
			Лихая – Миллерово Участок 334	95 р/з	95
			Миллерово – Лиски Участок 333	297 р/з	297
			Лиски – Поворино Участок 307	225 р/з	225
			Поворино – Балашов Участок 305	81 р/з	81
			Балашов – Ртищево Участок 303	115 р/з	115
			Ртищево – Пенза Участок 288	159 р/з	159
			Пенза – Сызрань Участок 250	253 пор (о, кр)	37,95
			Сызрань – Самара Участок 247	136 пор (о)	20,4
			Итого по ж/д участку:	1511	1180,35
		водный участок	Самарский шл. – р. Кама	288 р/з	172,8
			р. Кама – Чебоксарский шл.	197 груж.	118,2
			Чебоксарский шл. – Нижний Новгород	279 груж.	167,4
			Нижний Новгород – Городецкий шл.	51 груж.	30,6
			Городецкий шл. - Кострома	255 груж.	153
			Шлюзы Самарский шлюз 2 камеры	р/з	20
			Чебоксарский шлюз 1 камера	груж.	20
			Городецкий шлюз 2 камеры	груж.	40
					+150 из-за перевалки
		Итого по водному участку:		1070	722
		Итого по ж/д-водному маршруту:		2731	1902,35
7	Смешанное ж/д-водное сообщение	ж/д участок	Куберле – Волгоград Участок 345	298 р/з	298
			Ниж. Новгород –Ковров Участок 153	187 груж.	187
			Ковров – Иваново Участок 156	110 р/з	110
			Иваново – Ермолино Участок 158	23 р/з	23
			Ермолино – Нерехта Участок 160	67 р/з	67
			Нерехта – Кострома Участок 161	72 р/з	72
		Итого по ж/д участку:		757	757
		водный участок	Волгоградский шл.- Саратов	368 р/з	220,8
			Саратов – Балаково (шл)	158 р/з	55,3
			Балаково (шл) – Самарский шл.	336 р/з	117,6
			Самарский – р.Кама	288 р/з	100,8
			р.Кама – Чебоксарский шл.	197 груж.	118,2
			Чебоксарский шл. – Ниж.Новгород	279 груж.	167,4
					+300 из-за перевалки
			Шлюзы Волгоградский шл. 13 камер	р/з	130
			Саратовский шл. 1 камера	р/з	10
			Самарский шл. 2 камеры	р/з	20
			Чебоксарский шл. 1 камера	груж.	20
		Итого по водному участку:		1926	960,1
		Итого по ж/д-водному маршруту:		2683	1717,1

 

3 оптимальных варианта представлены  в  Форме 1-к

 

1.3. Обоснование схемы водной  перевозки и расчетных типов  судов.

 

При доставке груза водным транспортом в прямом водном и смешанном железнодорожно-водном сообщении: Волгодонск – Кострома суда проходят по следующим водным путям Волго-Донского канала, р. Кама, р. Волга Городецкий шлюз.

Нормируемая глубина на всем пути следования составляет 4 м., за исключением расстояния от Нижнего Новгорода до Городецкого шлюза, где глубина составляет 3,6м.

Минимальная ширина судового хода в прямом водном и смешанном сообщении составляет 100 м.

 

 

         

                                          Таблица 3.

Характеристика условий судоходства.

 

Участки водных путей	Протяженность участка, км	Нормируемая глубина, см	Ширина судового хода, м	Радиус закругления, м
ВДСК и Н.Дон
Волгодонск – Выход канала	181	400	120	1000
Выход канала - Красноармейск	101	400	38	550
р. Волга
Красноармейск – Волгоградский шл.	48	400	100	1200
Волгоградский шл. -Саратов	368	400	200	1800
Саратов - Балаково	158	400	200	1200
Балаково – Самарский шл.	336	400	400	1200
Самарский шл. – устье реки Кама	288	400	400	2500
Устье реки Кама – Чебоксарский шл.	197	400	100	1200
Чебоксарский шл. – Ниж.Новгород	279	400	150	1000
Ниж.Новгород – Городецкий шл.	51	360	100	1000
Городецкий шл. - Кострома	250	400	125	1000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Проанализируем габаритные ограничения проходимых шлюзовых камер.

 

Таблица 4.

Характеристика шлюзовых комплексов.

 

Наименование шлюзовых комплексов	Число шлюзовых камер	Размеры камер, м
		длина	ширина	глубина
Волгоградский шлюз	13	145	18	5,0
Балаково (шлюз)	1	290	30	5,5
Самарский шлюз	2	290	30	5,5
Чебоксарский шлюз	1	290	30	5,5
Городецкий шлюз	2	290	30	5,5

 

В соответствии с намеченным вариантом перевозки осуществляется подбор судов, в наибольшей мере соответствующих путевому режиму, ограничениям габаритов судового хода и шлюзовых комплексов.

При выборе судов необходимо учитывать:

- с учетом того, что  судно проходит крупную реку (в прямом водном сообщении), класс регистра его должен быть «О»;

- соблюдение обязательного  соотношения судоходной глубины о осадки судна

h ≥ T + Δhз (h-глубина водного пути, Т-осадка и Δhз-запас воды под днищем).

Лимитирующие участки водного пути имеют глубину 4 м, учитывая необходимый запас воды под днищем – 0,2 м, осадка судна не должна превышать 3,4 м.

- ширина и длина выбираемого  судна должны соответствовать  условиям прохождения через судопропускные  сооружения с учетом того, что  нормы запаса ширины шлюзовых  камер для камер до 18 м – 2х0,4 м, для камер, имеющих ширину более 18 м – 2х0,5 м. А нормы запаса длины шлюзовых камер для шлюзов длиной 101-150 м – 4,0 м, свыше 210 м – 10 м.

Учитывая данные ограничения, были выбраны следующие суда:

 

 

 

 

 

- Для прямого водного  сообщения Волгодонск – Кострома

Самоходный сухогруз с закрытыми люками СО (ПР) – 5000, по типу судов, эксплуатируемых на  р. Волга (проект №1565, класс регистра «О», грузоподъемность 5000, осадка при полной грузоподъемности – 3,5 м, длина 13,5 м, ширина 16,8 м).

- Для смешанного железнодорожно-водного  сообщения Волгодонск – Кострома

Составной буксир-толкач двухсекционный из самоходной и несамоходной секции МССО(т.о.) – 7500 (проект №1787, класс регистра «О», грузоподъемность 7500 т, осадка при полной грузоподъемности 3,5 м, длина 19,3 м, ширина 14 м).

 

Даная информация представлена в Форме 2-к.

 

 

3. Расчеты издержек по перевозкам грузов на железнодорожных участках пути следования.

 

Элементами издержек доставки грузов в прямом железнодорожном и смешанном железнодорожно-водном сообщениях являются:

- издержки по  продвижению по железнодорожным  участкам пути следования;

- издержки по  операциям в начальном и конечных  пунктах каждого железнодорожного  маршрута.

Общая величина  издержек железнодорожной перевозки может быть определена по формуле:

Иждi = ∑Ижддвij + Иждн-кi,

где Иждi – средние (удельные) издержки железнодорожной перевозки на рассматриваемом маршруте,

∑Ижддвij – суммарные издержки по движенческим операциям по каждому i-ому участку,

Иждн-кi – издержки по операциям в начальном и конечном пунктах маршрута.

Издержки перевозки грузов железнодорожным транспортом по движенческим и начально-конечным операциям определяются по схеме приведенных затрат: З = Э + Ен*К, где

Э – суммарные текущие (эксплуатационные) издержки перевозки (кроме % на капитал),

К – расчетные капитальные вложения,

Ен – нормативный коэффициент эффективности, характеризующий норму % на капитал.

Также используется система поправочных коэффициентов, которая учитывает условия использования грузоподъемности и дополнительные издержки, обусловленные видом и партионностью грузовых отправок и некоторыми другими условиями транспортировки.

 

3.1. Расчет издержек по движенческим  операциям.

 

Определение ставок эксплуатационных издержек, капитальных вложений и приведенных затрат с учетом направления перевозки осуществляется по следующим формулам:

При перевозке в груженом и равнозагруженном направлениях:

Зжддвij = Эпсб + Эпуб + Ен (Кпсб+Кпуб)

При перевозке в порожних направлениях:

Зжддвij = 0,25 (Эпсб + Ен * Кпсб), где

Эпсб  - текущие издержки по подвижному составу, руб/т;

Эпуб – текущие издержки по постоянным устройствам, руб/т;

Кпсб – капитальные вложения в подвижной состав, руб/т;

Кпуб – капитальные вложения по постоянным устройствам, руб/т;

Ен – нормативный коэффициент эффективности (Ен = 0,12).

                                                                                                     

Таблица 5.

№ участка	Название участков	Протяженность участка	Направления перевозки по участкам (гр, пор, р/з)	Базовые ставки издержек, руб./т				Ставки издержек с учетом направления перевозки, руб./т
				Текущих (эксплуатац)		Капитальных вложений		Текущих (экспл.)	Кап. вложений	Приведенных затрат
				Под. состав	Пост. устр-ва	Под. состав	Пост. устр-ва
Прямое ж/д сообщение
346	Волгодонск- Морозовская	105	р/з	2,44	1,7	8,28	19,07	4,14	27,35	7,42
353	Морозовская- Лихая	150	р/з	3,07	2,15	10,4	24,0	5,2	34,4	9,3
334	Лихая - Миллерово	95	р/з	1,63	1,14	5,5	12,7	2,8	18,2	5
333	Миллерово-Лиски	297	р/з	4,82	3,37	16,4	37,7	8,2	54,1	14,7
308	Лиски-Воронеж	90	р/з	1,70	1,19	5,8	13,3	2,9	19,1	5,2
309	Воронеж - Грязи	108	р/з	1,85	1,3	6,3	14,5	3,2	20,8	5,7
292	Грязи -Мичуринск	64	р/з	1,0	0,7	3,4	7,8	1,7	11,2	3
291	Мичуринск -Богоявленск	42	р/з	0,9	0,63	3,1	7,0	1,5	10,1	2,7
266	Богоявленск - Ряжск	53	р/з	0,86	0,6	2,9	6,7	1,5	9,6	2,7
253	Ряжск - Рязань	115	р/з	1,96	1,37	6,7	15,3	3,3	22	5,94
244	Рязань -Воскресенск	108	груж.	1,55	1,09	5,3	12,1	2,6	17,4	4,7
208	Воскресенск - Куровская	39	р/з	0,89	0,62	3	7	1,5	10	2,7
204	Куровская - Орехово	26	р/з	0,65	0,46	2,2	5,1	1,1	7,3	2
205	Орехово - Бельково	60	р/з	1,29	0,9	4,4	10,1	2,2	14,5	3,9
206	Бельков - Александров	19	р/з	0,75	0,52	2,6	5,9	1,3	8,5	2,3
163	Александров - Ярославль	170	пор.	3,11	2,18	10,6	24,3	0,78	2,65	1,1
162	Ярославль - Нерехта	55	р/з	1,33	0,93	4,5	10,4	2,3	14,9	4,1
161	Нерехта - Кострома	39	р/з	0,9	0,7	3,2	7,4	1,6	10,6	2,9
Итого по маршруту:		1587	-	-	-	-	-	47,82	312,7	85,36
Смешанное ж/д-водное сообщение
352	Морозовская - Волгоград	331	р/з	6,48	4,54	22,0	50,7	11	72,7	19,7
287	Саратов – Ртищево	192	р/з	4,98	3,49	16,9	38,9	8,5	55,8	15,2
288	Ртищево - Пенза	159	р/з	3,08	2,16	10,5	24,1	6	34,6	10,2
251	Пенза - Рузаевка	141	р/з	3,06	2,14	10,4	23,9	5,2	34,3	9,3
240	Рузаевка –Кр.Узел	56	р/з	1,02	0,71	3,5	8,0	1,7	11,5	3,1
242	Кр.Узел - Арзамас	175	р/з	3,6	2,52	12,2	28,2	6,1	40,4	10,9
151	Арзамас- Н.Новгород	120	р/з	2,63	1,84	8,9	20,5	4,5	29,4	8
Итого по маршруту:		1174	-	-	-	-	-	43	278,7	62,4

 

Поправочные коэффициенты к базовым издержкам ж/д перевозок для каменного угля:

- коэффициент, учитывающий  дополнительные затраты в пути  следования по движенческим операциям  Квпо = 1,0;

- коэффициент  к базовым текущим издержкам  Кзв(э) = 1,0;

- коэффициент  к базовым капитальным вложениям  Кзв(к) = 1,0;

- коэффициент  к базовым приведенным затратам Кзв(пр)  = 1,0.

Величины базовых ставок для получения издержек по перевозке каменного угля для прямого сообщения:

Эжддв = Эжддвб * Кэв * Квпо  = 47,82 * 1,0 * 1,0 = 47,82

Кжддв = Эжддвб * Кэв * Квпо = 312,7 * 1,0 * 1,0 = 312,7

Зжддв = Эжддв * Кэв * Квпо = 85,36 * 1,0 * 1,0 = 85,36

Для смешанного сообщения

Эжддв = Эжддвб * Кэв * Квпо = 43 * 1,0 * 1,0 = 43

Кжддв = Эжддвб * Кэв * Квпо = 278,7 * 1,0 * 1,0 = 278,7

Зжддв = Эжддв * Кэв * Квпо = 62,4 * 1,0 * 1,0 = 62,4

 

3.2. Расчет издержек по начально-конечным операциям.

 

Для расчета базовых ставок издержек по начально-конечным операциям в отдельных узлах и станциях используются следующие нормативы:

Таблица 6.

Базовые нормативы удельных затрат железнодорожного транспорта по начально-конечным операциям (руб/т)

 

Наименование станций и узлов	Текущие затраты Э	Капитальные вложения К
Волгодонск	4,2	45,0
Нижний Новгород	7,47	54,0
Кострома	4,2	45,0

 

Зжд.нк.iб = (Энiб + Экiб)/2 + Ен * (Кнiб + Ккiб)/2 (руб/т), где

Зжд.нк. iб – базовые ставки издержек по начально-конечным операциям по i-ому маршруту железнодорожной перевозки;

Энiб, Экiб – базовые ставки издержек начально-конечной операции соответственно в начальном и конечном пунктах i-го маршрута;

Кнiб, Ккiб – базовые ставки капитальных вложений соответственно по начальному и конечному пунктам маршрута.

Расчет издержек по начально-конечным операциям для прямого железнодорожного маршрута ( г. Волгодонск – начальный пункт, г. Кострома – конечный пункт):

Энк = (4,2 + 4,2)/2 * 1,0 * 1,1 = 4,62 (руб/т)