Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии

Министерство  транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство воздушного транспорта

ФГОУ  ВПО «Санкт-Петербургский  государственный

Университет гражданской авиации» 

Кафедра №17 
 
 
 
 

КУРСОВАЯ  РАБОТА ПО

ЭКОНОМИКЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА 

Тема: Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Выполнил:

Студент 4 курса  ЗФ ОАП-960139                                                 Григорьева Т.И.

Проверил:

____________________________                                                 ______________ 
 
 
 
 

Санкт-Петербург

2010 г.

Содержание 

Введение. 

    Данная  курсовая работа выполнена на тему: «Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии».

    Цель  курсовой: приобретение навыков самостоятельного решения вопросов комплексного экономического обоснования целесообразности организации авиационных перевозок по воздушным линиям в конкретных условиях деятельности авиационного предприятия.

    В соответствии с моим вариантом для расчетной части курсовой работы используются отчетные данные по воздушной линии за последние три года работы (2007-2009 гг.) и плановые данные за последний год (2009 г.):

• Воздушная линия И – К;
• Протяженность воздушной линии 1600 км;
• Объемы отправок в 2007 г. (отчетные данные):

• Пассажиров – 20110 чел;

• Грузов и почты – 180 т.

• Объемы отправок в 2008 г. (отчетные данные):

• Пассажиров – 16940 чел;

• Грузов и почты – 140 т.

• Объемы отправок в 2009 г. (отчетные данные):

• Пассажиров – 16090 чел;

• Грузов и почты – 135 т.

• Объемы отправок в 2009 г. (плановые данные):

• Пассажиров – 16250 чел;

• Грузов и почты – 135 т.

Раздел 1. Планирование объема пассажирских и почтово-грузовых перевозок района деятельности авиационного предприятия. 

Раздел 1.1. Основная задача авиационных предприятий на рынке авиаперевозок и пути ее решения на современном этапе хозяйствования. 

    Основная задача авиационных предприятий на рынке авиаперевозок имеет двойственный характер. С одной стороны задача заключается в удовлетворении потребностей населения и клиентуры в авиационных перевозках, а с другой стороны – обеспечение прибыльности производства.

    Обострение  конкуренции на рынке предусматривает  полное удовлетворение потребностей потребителей, а это невозможно сделать без  дополнительных затрат. Тут вторая задача встает – надо прибыль получить от производства, причем желательно, чтобы прибыльность с каждым годом увеличивалась, а ни в коей мере не уменьшалась.

    Воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции с одной стороны между авиатранспортными предприятиями и авиакомпаниями, с другой – между транспортными фирмами различных видов транспорта. Поэтому авиационным предприятиям для решения основной задачи необходимо привлекать новых клиентов путем улучшения качества обслуживания, введения новшеств, а также проведение всевозможных акций. Обеспечение прибыльности производства осуществляется за счет увеличения стоимости перевозки и снижения ее себестоимости. 

Раздел 1.2. Вопросы спроса и объема работы при  разработке производственной программы. 

    Наличие прибыли позволяет предприятиям решать производственные и социальные вопросы. Отсутствие прибыли ставит под угрозу существование предприятия через его банкротство.

    Суть  социального вопроса состоит в прогнозировании потребностей потребителя, на основании чего предприятие делает выводы о спросе. Суть производственного вопроса состоит в том, чтобы решить, какой объем работ необходим для удовлетворения этого спроса.

    Спрос - это зависимость между ценой и объемом работ, которое покупатели могут и желают купить по строго определенной цене, в определенный промежуток времени.

    Объем работ - количество услуг, которое готов предложить товаропроизводитель (фирма) по определенной цене за определенный период времени при прочих равных условиях.

    Производителю следует решить две задачи: сколько  и по какой цене он готов предложить свои услуги. Чем выше цена, тем меньше объем работ и ниже величина спроса. Чем ниже цена, тем больше объем работ и выше величина спроса. 

Раздел 1.3. Планирование объема пассажирских и почтово-грузовых перевозок. 

    Планирование  объема авиаперевозок имеет большой  арсенал методических и технологических разработок. Для планирования необходимо пользоваться логикой, которая дает инструмент решения задачи, а именно:

• от достигнутого уровня и вероятной тенденции развития;
• от ресурсных возможностей;
• от конечных целей.

    Выбор какого-либо из указанных способов определяется специалистами самостоятельно.

    В данной курсовой работе при планировании объема авиаперевозок будем использовать один из экономико-математических методов, который получил наибольшее распространение в практике – это метод экстраполяции. Суть этого метода заключается в следующем: по данным отчетного периода устанавливается среднегодовой темп изменения (прироста или снижения) анализируемого показателя, и полученное значение изменения распространяется на перспективу.

    При этом полученная расчетная величина отправок подлежит экспертной оценке путем анализа напряженности  плана. Данный анализ позволяет установить соответствие полученных экстраполяцией расчетных данных напряженности выполнения плана отчетного года и при необходимости произвести корректировку расчетной величины отправок. 

Раздел 1.4. Формирование плана  движения и перевозок  по воздушным линиям. 

    Расчетная величина годового объема отправок пассажиров и грузов (включая почту) является исходной базой разработки плана движения и перевозок по конкретной воздушной линии.

    При формировании плана движения и перевозок  по воздушным линиям необходимо также  учитывать:

• тип и вариант ВС;
• протяженность воздушной линии;
• количество рейсов;
• время на рейс;
• налет самолето-километров;
• налет часов;
• среднюю плановую загрузку на рейс (пассажиров, почты, груза);
• пассажирооборот эксплуатационный;
• предельный пассажирооборот;
• процент занятости кресел;
• эксплуатационные тонно-километры;
• предельные тонно-километры;
• процент коммерческой загрузки;
• производительность полетов.

    Важнейшими  элементами плана движения является выбор типа и варианта ВС, а плана  перевозок – обоснование средней  плановой загрузки на рейс, являющиеся исходной базой себестоимости рейса и экономической эффективности эксплуатации ВС на определенной воздушной линии.

    План  движения и перевозок по данным курсовой работы представлен в приложении1. 

Раздел 1.5. Взаимосвязь показателей  плана движения и перевозок с производственными, трудовыми и финансовыми показателями предприятий ГА. 

    Взаимосвязь показателей плана движения и  перевозок с конечными результатами деятельности авиапредприятия определяются связкой «производство-прибыль». Например, при формировании плана движения необходимо правильно выбрать тип и вариант ВС. Выбор делается по совокупности факторов: наличия самолетов в авиапредприятии; протяженности беспосадочного полета; средней плановой загрузки на рейс; рентабельности рейса. По основным летно-техническим характеристикам ВС можно определить техническую возможность и экономическую целесообразность выбора типа и варианта ВС, что при правильном выборе может помочь уменьшить себестоимость рейса и соответственно увеличить финансовые показатели.

    Промежуточные этапы в связке – эксплуатационные расходы, тарифы, ставки сборов, выручка. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Раздел 2. Формирование себестоимости  рейса. 

Раздел 2.1. Издержки производства и их значение в  системе финансовых показателей. 

    Издержки  производства (себестоимость продукции) являются составной частью расчета основного финансового показателя – прибыли предприятия. Изменение издержек производства непосредственно влияет на уровень и динамику прибыли.

    Со  стороны руководства авиапредприятия  показателю себестоимости должно быть уделено значительное внимание, так  как себестоимость транспортной продукции – это нижняя граница транспортного тарифа. Полученная прибыль должна покрывать себестоимость, поэтому важнейшая задача работников авиапредприятия – правильно рассчитать показатель себестоимости и рассмотреть пути ее снижения.

    Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на полеты и обеспечение взлет-посадок, а также затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВС по воздушным линиям. 

Раздел 2.2. Формирование себестоимости  рейса. 

    Формирование  себестоимости рейса определяется совокупностью всех факторов производства. Уровень зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной планы и других составляющих затрат.

    Методика  расчета себестоимости рейсов ВС сводится к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета, – постоянные и переменные затраты.

    К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые не зависят от количества выполненных рейсов:

• амортизация ВС и авиадвигателей;
• затраты, связанные с лизингом ВС;
• повременная оплата труда летного состава и бортпроводников;
• отчисления на социальные нужды;
• расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;
• расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;
• расходы на страхование ВС и профессиональной ответственности;
• налоги.

    К переменным расходам относятся статьи затрат, непосредственно связанные  с выполнением рейсов:

• аэропортовые расходы;
• затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;
• сдельная оплата труда летного состава и бортпроводников;
• расходы на авиаГСМ;
• аэронавигационные сборы;
• сборы за метеообеспечение;
• расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;
• расходы на содержание и питание экипажей в чужих аэропортах;
• расходы на страхование пассажиров (грузов);
• отчисления агентствам.

Раздел 2.3. Факторы, определяющие себестоимость транспортной продукции. 

    Совокупность  факторов, определяющих себестоимость  транспортной продукции, можно разделить  на внутрипроизводственные и внепроизводственные факторы.

    К внутрипроизводственным факторам относятся:

• маршруты авиаперевозок;
• протяженность участков полета;
• основные летно-технические характеристики ВС;
• компоновка салонов и грузовых помещений;
• число членов экипажа;
• нормативы расходов на командировки;
• ставки комиссионных отчислений;
• условия и ставки страхования пассажиров (багажа, грузов);
• условия и ставки страхования ВС, экипажей, ответственности перед третьими лицами;
• наличие ВС и авиадвигателей, планы поставок и списания ВС;
• количество рейсов поквартально, план (факт);
• налет часов по типам ВС поквартально, план (факт);
• налет часов на экипаж;
• ресурсы ВС и авиадвигателей;
• повременная оплата (оклады) личного состава и бортпроводников;
• сдельная оплата личного состава и бортпроводников;
• доплата и премии;
• расходы на содержание личного состава и бортпроводников и другие.

    К внешнепроизводственным факторам относятся:

• цены на авиатопливо;
• ставки сборов, тарифы и цены на обслуживание в аэропортах;
• аэронавигационные сборы на маршруте и в районе аэропортов;
• загрузка рейса (платежеспособность населения);
• стоимость бортпитания;
• стоимость проживания в гостинице;
• стоимость ВС и авиадвигателей;
• норма амортизационных отчислений;
• стоимость аренды ВС и авиадвигателей;
• платежи по финансовому лизингу;
• стоимость форм периодического технического обслуживания;
• стоимость нормо-часа технического обслуживания;
• стоимость капитальных ремонтов ВС и авиадвигателей;
• ставки отчислений в социальные фонды;
• внутритранспортная конкуренция;
• налогообложение и другие.

Раздел 3. Комплексная экономическая  оценка целесообразности организации авиационных  перевозок по воздушной  линии. 

Раздел 3.1. Определение рентабельности рейса. 

    Прибыль является итоговым показателем деятельности предприятий отрасли. Это также важнейший экономический показатель. Однако прибыль не показывает, не характеризует, какой ценой она достигнута, какими размерами средств. В прибыли не отражен размер производственного потенциала, с помощью которого она получена.

    Для соизмерения размера прибыли и величины использованных средств для ее достижения в экономике авиатранспорта используется показатель рентабельности рейса.

    Рентабельность  рейса является наиболее обобщающим, качественным показателем экономической эффективности авиатранспортного производства, эффективности функционирования. Рентабельность рейса как раз соизмеряет величину полученной прибыли с размерами всех затрат, с помощью которых она получена. Чем меньше затребованных средств при той же величине полученной прибыли, тем, разумеется, эффективность рейса выше, а предприятие функционирует с большим эффектом.

    Рентабельность  рейса рассчитывается как отношение прибыли к полной себестоимости рейса:

где: Р - рентабельность, % ;

       П - прибыль от реализации услуги по перевозке на одном парном рейсе на воздушной линии, руб.;

       С_п - полная себестоимость рейса, руб.  

    Рентабельность рейса комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов. Поэтому для ее определения необходимо рассчитать пассажирский и грузовой тарифы на данной воздушной линии, учитывать выручку, расходы и прибыль. 

Раздел 3.2. Определение финансово-экономического результата эксплуатации ВС на воздушной линии. 

    В случае положительного результата рентабельности рейса определяется эффективность  эксплуатации ВС на данной воздушной линии за рассматриваемый в плане движения и перевозок календарный период. В процессе эффективности рейса возможны варианты изменения в организации перевозок (количество рейсов, их распределение по периодам года, коммерческая загрузка, цены и т.п.). Соответственно уточняются финансово-экономические результаты эксплуатации ВС.

    Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии определяется объемом перевозок по видам загрузки (пассажиры, почта, груз) по воздушной линии на расчетный период, доходами авиапредприятия на расчетный объем работ, эксплуатационными расходами авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.

    Финансово-экономический  результат организации авиационных  перевозок по воздушной линии  рассчитывается так:

где: П - финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии;

        Д_ВЛ - доходы авиапредприятия на расчетный объем работ;

        Р_ЭКС - эксплуатационные расходы авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Раздел 4. Расчетная часть. 

Раздел 4.1. Планирование объема перевозок и разработка плана движения и перевозок. 

    Первым  этапом является определение объема отправок пассажиров и грузов (включая  почту) на расчетный год. Для этого  используем экономико-математический метод экстраполяции. Суть этого метода заключается в следующем: по данным отчетного периода устанавливается среднегодовой темп изменения (прироста или снижения) анализируемого показателя, и полученное значение изменения распространяется на перспективу. Расчет производится по формуле:

    О_рас=О_баз±ΔО*t,

где: О_рас – расчетный объем отправок;

       О_баз – объем отправок в последний год отчетного периода;

       ΔО – среднегодовой темп изменения объема отправок в отчетном периоде;

        t – количество лет между расчетным годом и последним годом отчетного периода. 

О_{рас(пасс)}=16940-84%=14230 чел.

О_рас(гр)=140-77%=108 т. 

    Полученная  экспертная величина отправок подлежит экспертной оценке.

    Расчетная величина отправок может быть проверена  путем анализа напряженности  плана. Порядок анализа следующий:

1. Определяем процент выполнения плана:

2. Определяем процент к отчету предыдущего года:

1. плана

2. отчета

3. Определяем  напряженность плана:

          а) По объемам перевозок пассажиров: следовательно план не напряженный.

          б) По объемам перевозок груза: следовательно план тоже не напряженный.

4. Определяем фактическое выполнение плана:

          а) По объемам перевозок  пассажиров: взятые темпы роста выполнены и были резервы.

          б) По объемам перевозок  груза: взятые темпы роста выполнены и были резервы.

    Обозначения представляют соответственно плановую и отчетную величины базового периода и отчетную величину предшествующего года.

    Результаты  данных расчетов позволяют установить соответствие полученных экстраполяцией расчетных данных напряженности выполнения плана отчетного года и при необходимости произвести корректировку расчетной величины отправок. В данном случае план перевыполнен, поэтому планируемый объем отправок можно увеличить на необходимое количество процентов. Получается:

          а) Расчетный объем перевозок пассажиров:

          О_план=О_{рас(пасс)}*Х_пасс=14230*113%=16080 чел.

          б) По объемам перевозок  груза:

          О_план=О_рас(гр)*Х_гр=108*130%=140 т. 

    Расчетная величина годового объема отправок пассажиров и грузов (включая почту) является исходной базой разработки плана движения и перевозок по конкретной воздушной линии. План движения и перевозок представлен в приложении 1.