Экономика транспортного машиностроения

Экономика транспортного машиностроения (вагоны, тепловозы, электровозы и др.).

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ

Текущее состояние транспортного  машиностроения во многом определяется закупочной политикой бывшего Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее – МПС России) еще в 90-е  годы прошлого века. В этот период произошло  существенное сокращение закупок железнодорожной  техники со стороны министерства (в 10 и более раз). Это было вызвано  как общеэкономическим спадом в  стране, так и наличием значительного  резерва подвижного состава, который  позволял обеспечить существенно снизившийся  грузо- и пассажиропоток рабочим парком без существенных закупок. Сокращение закупок подвижного состава городского рельсового транспорта со стороны муниципальных образований объясняется, в первую очередь, ухудшением их финансового состояния.

Вследствие указанного сокращения закупок в транспортном машиностроении в первую очередь сократились  программы НИОКР и развития производственных мощностей, износ которых превышает  на сегодняшний день 60-70%.

Кроме того, после 1991 года за пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных  грузовых тепловозов, дизель-поездов, электропоездов, магистральных пассажирских электровозов.

До сих пор в России отсутствует серийное производство отдельных видов железнодорожной  техники (в том числе магистральных  грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока), что создает  угрозу экономической и национальной безопасности страны. Кроме того, в  России отсутствует производство целого ряда современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава.

Наблюдаемый в последние  годы динамичный рост производства продукции  транспортного машиностроения не успевает за ростом спроса на подвижной состав, который обусловлен критическим  износом российского парка железнодорожной  техники и увеличением спроса на перевозки железнодорожным транспортом  и городским рельсовым транспортом.

Важным сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является сложившаяся система взаимодействия с основным потребителем продукции  отрасли, ОАО «РЖД» (до 2003 года –  МПС России). ОАО «РЖД» владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

В настоящее время в  России отсутствует практика заключения долгосрочных контрактов на поставку наукоемкой продукции транспортного  машиностроения, в том числе с  механизмом индексации цен. Это не позволяет  предприятиям отрасли эффективно планировать  свою деятельность, в том числе  разработку современных моделей  подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР.

Помимо этого, предприятия  отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных  рабочих и инженерных кадров, что  вызвано разрушением системы  профессионального технического образования  в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.

1. Место отрасли и ее продукции  в экономике страны, региона.

Следует отметить особую значимость транспортного машиностроения в  обеспечении государственной целостности, обороноспособности и экономической  независимости страны.

 Железнодорожный транспорт:

1. обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок,
2. обеспечивает около 98% воинских перевозок
3. максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;
4. для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта;
5. является единственным доступным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении для большей части населения страны ввиду его низкой по сравнению с авиаперевозками ценой;

Городской рельсовый  транспорт:

1. является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, участвует в обеспечении в них социальной и экономической стабильности, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли также требует государственного участия в вопросах своего развития.

Мировой опыт показывает, что  развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной  политикой, направленной на создание благоприятных  условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение  конкурентоспособности отечественной  продукции, создание предпосылок для  выхода на внешние рынки сбыта. Причем даже в развитых странах протекционистская  политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

 В настоящее время  в отрасли работает около 500 предприятий и организаций различных  форм собственности, из которых  119 относятся к крупным и средним. Большая часть крупных предприятий являются градообразующими. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

Общий объем производства отрасли в 2006 году составил 148 млрд. рублей, или 1,2% внутреннего валового продукта страны.

Было произведено:

• локомотивов - 428 ед., что в 2,8 раза больше, чем в 2000 году;
• пассажирских вагонов - 841 ед., что в 2,1 раза больше, чем в 2000 году;
• грузовых вагонов - 33,4 тыс. ед. что в 8,2 раза больше, чем в 2000 году;
• вагонов электропоездов и дизель-поездов, трамвайных вагонов и вагонов метро - 1085 ед., что в 2,1 раза больше, чем в 2000 году ;
• путевой техники -248 ед., что в 1,3 раза больше, чем в 2000 году¹.

2. Объемы производства (млн. руб.), номенклатура - натуральные показатели, численность занятых.

В соответствии с ОКВЭД  и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного  машиностроения можно выделить следующие  основные группы:

- подвижной состав железных  дорог и городского рельсового  транспорта;

- комплектующие для подвижного состава;

- механическое и электромеханическое  путевое оборудование и оборудование  для управления движением;

- услуги по техническому  обслуживанию, ремонту и модернизации  подвижного состава.

В номенклатуру продукции, производимой предприятиями транспортного машиностроения, входят:

- Локомотивы

- тепловозы магистральные  (грузовые и пассажирские);

- тепловозы маневровые;

- электровозы магистральные  (грузовые и пассажирские);

- газотепловозы и газотурбовозы;

- электровозы промышленные  и рудничные.

- Вагоны грузовые

- полувагоны;

- цистерны;

- платформы;

- крытые вагоны;

- изотермические;

- прочие.

- Вагоны пассажирские

- магистральные пассажирские  вагоны локомотивной тяги;

- электропоезда и дизель-поезда;

- скоростной подвижной  состав (160 - 250 км/ч);

- высокоскоростной подвижной  состав (свыше 250 км/ч);

- вагоны метрополитена,  рельсовые автобусы;

- трамвайные вагоны.

- Путевая техника

В соответствии с международными и общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также  входят:

- Производство крупноузловых комплектующих:

- комплектов электрооборудования;

- колесных пар;

- тяжелого железнодорожного  литья;

- дизелей.

- Услуги по модернизации  продукции транспортного машиностроения.

Ключевая проблема транспортного  машиностроения России − технологическое  отставание отрасли от мирового уровня, что не позволяет обеспечить потребности  российского железнодорожного и  городского рельсового транспорта в  современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог, организациями трамвайного  движения и метрополитенами. Без  решения этой проблемы невозможно эффективное  развитие транспортного машиностроения, повышение его экспортного потенциала.

Возникновение данной проблемы в транспортном машиностроении связано  с общим экономическим кризисом в России в 90-е годы XX века, который  привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 году по сравнению с 1990 годом грузооборот  железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза, а пассажирооборот −  в 1,8 раза.

Снижение объема перевозок  железнодорожным транспортом на фоне постоянного дефицита бюджетов всех уровней привело к значительному  сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава, в том числе  городского рельсового транспорта. К 1998 году по сравнению с 1990 годом объем  производства магистральных электровозов сократился в 26 раз, грузовых вагонов  − в 6,4 раза, вагонов метро −  в 4,4 раза.

Столь резкое сокращение объемов  закупок привело к ухудшению  финансового положения предприятий  транспортного машиностроения, и, как  следствие, к снижению расходов на НИОКР  и развитие производственных мощностей. Разрабатываемый в эти годы подвижной  состав для железнодорожного транспорта, за исключением небольшого количества опытных образцов, созданных в  сотрудничестве с иностранными коллегами, не содержал принципиальных нововведений (позволявших отнести новую модель к более высокому поколению техники), а был лишь некоторым усовершенствованием  уже существующих моделей.

Так, например, в 1993 году на основе технологий Рижского вагоностроительного  завода (оставшегося за границей России) было освоено производство электропоездов на Демидовском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе.

Были и редкие исключения из этого правила. Например, разработанный  на Новочеркасском электровозостроительном  заводе двухсистемный магистральный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым электроприводом, который по своим характеристикам приближался к продукции ведущих мировых производителей. Однако, использование импортных комплектующих (около 80% от себестоимости локомотива) привело к тому, что его стоимость была в разы выше разработанного в те же годы пассажирского электровоза ЭП1. Эта разница в ценах в условиях дефицита финансовых ресурсов МПС России сводила на нет все преимущества электровоза ЭП10.

В результате электровоз ЭП10 был выпущен в единственном экземпляре. Только в 2005 году производство ЭП10 было восстановлено. Всего в 2005-2006 годах  произвели 11 электровозов ЭП10.

Как видно, использование  импортных комплектующих не было способно существенно повысить технический  уровень продукции транспортного  машиностроения, так как эта продукция  не имела спроса со стороны основного  заказчика − МПС России. Точно  так же в единственном экземпляре был выпущен высокоскоростной электропоезд «Сокол-250», первый российский электропоезд постоянного тока с асинхронным  тяговым электроприводом ЭД6 и др. Из-за конструкционных недостатков данный подвижной состав по условиям безопасности не был передан в постоянную эксплуатацию.

В результате к 2000 году технический  уровень российского транспортного  машиностроения остался на уровне 1990 года, а отставание от мирового уровня достигло 15-20 лет.

Активные вложения в НИОКР  частных инвесторов, пришедших в  отрасль в XXI веке, и привлечение  ими у мировых лидеров транспортного  машиностроения современных технологий привели к некоторому сокращению технологического отставания отрасли, но оно все еще очень значительно.

Решение проблемы технологического отставания конечной продукции транспортного  машиностроения должно проводиться  в комплексе с решением соответствующих  проблем в смежных отраслях, в  том числе электротехнической промышленности, дизелестроении, продукция которых  также уступает мировым аналогам.

Помимо описанных выше проблем, связанных с техническим  уровнем производимой продукции, в  отрасли имеются проблемы, связанные  с неоптимальной структурой производственных мощностей.

Снижение в 1990-х годах  объема заказов на продукцию транспортного  машиностроения привело не только к  снижению инвестиций в НИОКР, но и  к сокращению вложений в обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие производственных мощностей на предприятиях отрасли  составило более 30%, а их износ  вырос на десятки процентов и  достиг критического уровня.

Кроме того, в настоящее  время имеющиеся производственные мощности не могут быть задействованы  в полном объеме, даже при наличии  заказов со стороны потребителей. Это связано со значительным сокращением  персонала на предприятиях отрасли, нарушением кооперационных связей со смежными отраслями и наличием «узких мест». Так, в 2004 году, по данным Росстата, использование производственных мощностей  составляло:

·        по выпуску магистральных пассажирских вагонов − 85%;

·        по выпуску магистральных тепловозов − 53%;

·        по выпуску вагонов метрополитена − 36%;

·        по выпуску грузовых вагонов − 66%;

·        по выпуску электровозов − 25%.

Стоит обратить внимание на то, что официальные данные по использованию  производственных мощностей не в  полной мере отражают реальное положение  в отрасли. Реальные производственные возможности предприятий транспортного  машиностроения могут быть в несколько  раз меньше, чем производственные мощности, отражаемые в официальной  статистике. Например, возможности  по производству магистральных электровозов ограничены объемами производства электрооборудования  для них.

Расчет использования  производственных мощностей предприятий  транспортного машиностроения производился на основании соответствующей методики Института по генеральному проектированию заводов тяжелого и транспортного машиностроения (ОАО «Гипротяжмаш») и данным предприятий².

2.1. Расширение  номенклатуры выпускаемой продукции

В настоящее время на сети железных дорог РФ наиболее остро  стоит проблема дефицита пассажирских электровозов (по оценкам ОАО «РЖД», необходимо заменить 2029 пассажирских электровозов постоянного и переменного тока), магистральных грузовых электро- и тепловозов.

Магистральные пассажирские электровозы постоянного тока

. Для восполнения дефицита  пассажирских электровозов постоянного  тока на Коломенском заводе  разработан электровоз ЭП2К. 

ОАО «РЖД» в 2007 году приобрела  20 электровозов ЭП2К, до 2013 года – 188 электровозов ЭП2К. Кроме того, до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести 330 единиц электровозов постоянного тока ЭП2 с асинхронным двигателем и 320 единиц электровозов переменного тока ЭПЗ. Такой рост объемов производства потребует значительного расширения производственных мощностей локомотивостроительных заводов.

Магистральные грузовые электровозы

В настоящее время на Новочеркасском электровозостроительном заводе разработан и запущен в производство магистральный  грузовой электровоз (2ЭС4К). Опытный  образец этой же модели электровоза  на УЗЖМ уже выпущен в конце 2006 года.

Магистральные грузовые тепловозы

В настоящее время в  России отсутствует серийное производство магистральных грузовых тепловозов. Опытные образцы произведены  на Брянском машиностроительном заводе и на Коломенском заводе. Освоение их серийного производства было намечено на 2007 год. Данный тип локомотивов  будет востребован не только ОАО  «РЖД», но и частными компаниями −  операторами, которые вынуждены  сейчас покупать тепловозы украинского  производства.

2.2. Повышение технического уровня  продукции транспортного машиностроения

Производство  тягового подвижного состава с асинхронным  электроприводом

Применение асинхронного тягового электропривода является ключевым направлением развития транспортного  машиностроения.

Основными его достоинствами  являются:

·        снижение энергопотребления;

·        улучшение тяговых характеристик;

·        снижение эксплуатационных расходов.

Применение асинхронного тягового электропривода становится стандартом современной техники зарубежных производителей.

Основными проблемами отечественных  производителей при производстве тягового подвижного состава с асинхронным  тяговым электроприводом являются:

·        отсутствие отечественных производителей асинхронного тягового оборудования с использованием мощных транзисторных преобразователей тока;

·        низкий уровень договорной дисциплины производителей асинхронного тягового оборудования, зависимость от поставщиков, для которых транспортное машиностроение не является стратегическим направлением деятельности;

·        высокая цена асинхронного тягового оборудования.

В целях решения этих проблем  предприятия транспортного машиностроения приступают к собственному производству асинхронного тягового оборудования. Данная проблема в масштабах отрасли  наиболее эффективно может быть решена путем создания отраслевого специализированного  производства электрооборудования. Такое  специализированное производство также  позволит снизить стоимость электрооборудования  за счет эффекта масштаба.

Производство  пассажирских вагонов повышенной комфортности

Рост объемов пассажирских перевозок и усиление конкуренции  с другими видами транспорта вызывают необходимость роста доли вагонов  повышенной комфортности в структуре  пассажирского подвижного состава. В данном направлении основными  перспективами развития являются:

·        применение современных отделочных и конструкционных материалов;

·        применение тележек, обеспечивающих улучшение комфорта пассажиров;

·        применение технических средств улучшения комфорта пассажиров, например, оборудование вагонов современными средствами связи.

Для развития данного направления  в отрасли имеются все необходимые  ресурсы, однако, существует ограничение  по производственным мощностям в  случае роста объемов заказов.

Производство  скоростного подвижного состава

Реализация планов ОАО «РЖД» по развитию скоростного движения приведет к формированию спроса на высокоскоростной подвижной состав. В настоящее время предприятиями отрасли уже разработаны модели пассажирских вагонов, рассчитанных на скорость движения до 200 км/ч. Также имеются разработки и опытные образцы скоростных электровозов. Развитие производства скоростного подвижного состава в настоящее время сдерживается уровнем инфраструктуры.

Учитывая, что Федеральной  целевой программой «Модернизация  транспортной системы России (2002-2010 годы)» предусматривается реконструкция  и модернизация железнодорожных  линий общей протяженостью более 8 тыс. км для организации на них скоростного движения пассажирских поездов со скоростями до 160-200 км/ч, ожидается активизация спроса на высокоскоростной состав.

Производство  тележек с нагрузкой до 30 т  на ось и тележек, рассчитанных на скорости движения до 200 км/ч и выше

В целях улучшения экономических  показателей железнодорожных перевозок  и повышения производительности подвижного состава в настоящее  время приоритетным направлением считается  разработка вагонных тележек с нагрузкой  до 30 т на ось. Применение данных тележек  в настоящее время ограничено возможностями инфраструктуры, но в  планы ОАО «РЖД» заложена модернизация путей для пропуска большегрузных составов, поэтому такие тележки через некоторое время будут востребованы для производства отечественного подвижного состава.

Также в настоящее время  мало востребованы вагонные тележки, рассчитанные на скорости движения до 200 км/ч и  выше. По мере развития высокоскоростного  движения, эта продукция также  будет востребована для производства отечественного подвижного состава.

Развитие сети фирменного обслуживания и ремонта  в течение всего срока службы.

В настоящее время более 98% мощностей по текущему ремонту  и обслуживанию подвижного состава  входят в структуру ОАО «РЖД». Такая ситуация входит в противоречие с заявленными целями структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая предусматривает развитие частных перевозочных компаний – владельцев магистральных локомотивов. Кроме того, рост технического уровня подвижного состава требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. В отсутствие этих условий владельцы подвижного состава несут повышенные эксплуатационные расходы, а производительность подвижного состава снижается из-за простоев в ремонте.

Наиболее эффективным  способом решения этой проблемы является создание сети фирменного гарантийного обслуживания путем формирования совместных предприятий между ОАО «РЖД» и производителями подвижного состава по сервисному обслуживанию локомотивов в течении всего срока службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производством и обслуживанием подвижного состава, повысить ответственность производителя за качество и надежность, а эксплуатанта – за соблюдение технических норм эксплуатации.

По наиболее важным направлениям повышения технологического уровня отдельных компонентов предполагается разработка ведомственной целевой  программы, что отражено в Плане  мероприятий по реализации Стратегии.

В целом быстрая организация  производства новых видов подвижного состава и комплектующих, внедрение  высокопроизводительных процессов  в производстве фактически невозможна без трансферта современных технологий из-за рубежа.

3. Наличие иностранных  фирм и их доля в отрасли

Одним из успешных примеров трансферта новых технологий является организация СП Siemens и Группы компаний «Трансмашхолдинг» по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов. В дальнейшем это СП (Трансконвертер) планирует освоить и производство асинхронного тягового электропривода. Также ожидается создание других совместных предприятий, обеспечивающих достижение мирового уровня качества по ключевым направлениям развития отрасли.

Необходимо стимулировать  создание с ведущими мировыми производители  совместных предприятий по производству современных высокотехнологичных  комплектующих для разработки и  производства современного подвижного состава. Данные СП должны создаваться  на условии обязательного трансферта технологий российским производителям. При этом доля зарубежных партнеров  в капитале СП не должна превышать 50%. Уровень локализации в начале производства должен составлять не менее 60-65%, а через три года после  начала производства − не менее 80-85%.

4. Структура отрасли  транспортного машиностроения

В настоящее время в  отрасли работает около 500 предприятий  и организаций различных форм собственности. На предприятиях отрасли  работает около 200 тысяч человек.

В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных  компаний производят 80% продукции отрасли:

- Группа компаний «Трансмашхолдинг», объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;

- Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);

- Вагоностроительная компания  Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);

- ФГУП «Уралвагонзавод»;

- ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод»;

- ОАО «Алтайвагон»;

- ОАО «Торжокский вагоностроительный».