ОГЛАВЛЕНИЕ

          Введение ……………………………………………………………….2

1. Общая часть 
1. Характеристика заданного линейного участка ………………………4
2. Выбор формы организационной  структуры  текущего содержания пути……………………………………………………………...………5
2. Расчетная часть…………………………………………………………6
1. Определение контингента монтера пути  для текущего  содержания главных путей………………………………………………..………8
2. Определение контингента  монтера пути для текущего содержания  станционных  путей, приемоотправочных и прочих путей………9
3. Определение контингента монтеров пути для текущего содержания  стрелочных переводов……………………………………………….10
4. Определение обобщающих  коэффициентов………………………11
5. Определение  контингента монтеров пути при машинизированном  текущем содержании………………………………………………..13
6. Определение контингента  и фонда заработной платы для работников  охраны пути……………………………………………16
2. Определение потребного цехового персонала и месячного  фонда заработной платы на его содержание…………………………………17
3. Определение состава бригады по разрядам…………………………..19
4. составление «Плана и учета выполнения  работ по текущему содержанию пути, и путевых устройств». ……………………………21

    Перечень использованной литературы…………………………………28 
 

Введение

             Ведущая роль в обеспечении  народного хозяйства  в перевозках  грузов и пассажиров принадлежит железнодорожному транспорту, выполняющему около трех четвертей внутренного грузооборота и почти 40 % пассажирских перевозок.

              Интенсивность использования железнодорожного  пути  весьма высока. Грузонапряженность  железных дорог нашей страны  в среднем 6 - 7 раз больше, чем  на дорогах США, и в 10 - 15 раз больше, чем на дорогаз Западной Европы. Скорости движения пассажирских поездов составляют 120 км/час, а на отдельных направлениях – 140 - 200 км/час, скорости движения грузовых поездов достигают 100 км/час.

выполняемых транспортом общего пользования.

            Переход железнодорожного транспорта  на новое качество намечен  через ресурсосберегающие  и информационные  технологии.

            В отношении технических средств  железнодорожного транспорта целью перехода на ресурсосберегающие технологии являются экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта, повышения уровня их технического состояния и надежности.

             Железнодорожный путь занимает ведущее место в инфраструктуре дорог. Внедрение новых технологий его содержания и ремонта на базе широкого использования высокопроизводительной техники нового поколения должно обеспечить необходимую надежность эксплуатации, позволит уйти от ручного труда, повысить скорости движения поездов.

               Путевое хозяйство является одной  из важнейших отраслей  железнодорожного  транспорта.  
 
 

                 Экономика железнодорожного транспорта  и экономика путевого хозяйства   тесно связано  с политической  экономией и техническими науками. 
 

1. Общая часть.

1.1. Характеристика заданного  линейного участка. 

Главный путь:

Количество путей  заданного участка – 2

эксплуатационная длина составляет 14 километров.

 На заданном участке путь - бесстыковой с рельсами Р-65

щебеночный балласт 

Класс, группа, категория  заданного участка  составляет – 3Г3.

Грузонапряженность  составляет 55 млн. ткм брутто/ км в год

Скорость движения поездов по участку составляет 150 км/час

54 пар поездов в сутки, в том числе

скоростных 12 поездов;

пригородных 27 поездов.

Категория станционных  путей  – 3.

Приемоотправочные пути  лежат на  рельсах Р-65, длиной по 25,0 м   

Прочие станционные пути лежат на рельсах Р-60, длиной 25,0 м.

Балласт приемоотправочных, прочих станционных путей - карьерный гравий.

Развернутая длина  пути –25 километров , в том числе

приемоотправочных путей  составляет 1,5 километров, а

прочих станционных составляет – 8,5 километров.

Стрелочные переводы на станционных путях :

централизованные 15 комплектов

нецентрализованные 4 комплектов,

в том числе:   перекрестные – 1; марки 1/18 – 2

Отремонтировано с глубокой очисткой щебня и реконструкцией балластной призмы 12 километров пути     

Капитальным ремонтом путь не просрочен

На участке  кривых радиусом 650 метров и менее.

На участке  нет торфяных маршрутов, мостов более 50 метров.

Имеется 2 охраняемых объекта:

• круглосуточного –1
• в две смены –2

На дистанции  применяются путевые машины

ВПР – 1200 – 1 шт., ВПРС – 500 –1 шт., ПМГ-206- 1 шт. 
 
 
 

2. Расчетная часть

  1.2. Выбор формы организационной структуры текущего содержания пути.

На первом этапе  производства работ  машинным способом на дистанциях сохраняются рабочие  отделения.

Расширяя объем  путевых работ,  выполненных машинным способом, ведет к уменьшению затрат труда.

В зависимости  от оснащенности  дистанции пути средствами машинизации и укомплектованности  контингента  монтеров пути  предусматривают  форму 2 М организационной структуры.

Форма 2 М применяют при грузонапряженности менее 71 млн.т. в год.

Для выполнения планово-предупредительных работ  с комплексом машин создают две  укрепленные бригады в составе 21 человек, работающие в пределах всей дистанции пути. Обязательным условием ее применения являются хорошо организованная доставка бригад к месту производства работ.

Форма 2 М  позволяет  работать одновременно несколькими  комплектами машин на одном или  нескольких перегонах. Такая организация  работ при машинизированном текущем  содержании пути является перспективной  и позволит сосредотачивать не только на одной дистанции пути, но и на нескольких дистанциях в пределах отделения  дороги. 
 
 
 
 
 
 
 

     В  настоящее время дороги переходят  на новую систему ведения путевого  хозяйства на основе повышения  технического уровня, качества ремонта пути за счет глубокой очистки балластного слоя, шлифовки рельсов, усиления земляного полотна, широкого применения высокопроизводительных путевых машин и ресурсосберегающих технологий, что обеспечит стабильность пути.

                  В то же время, текущее содержание колеи остается наиболее сложным процессом в организации труда, так как значительная часть путевых работ выполняется без перерыва в движении поездов, а часть обнаруженных неисправностей  устраняются незамедлительно.

Разработанные Департаментом пути и сооружений и ВНИИЖТом нормативы затрат труда  на текущем одержании пути отражают указанные особенности, принципы ведения  путевого хозяйства, объемы работ, сложность  труда, уровень квалификации работников и позволяют гибко реагировать на изменяющиеся эксплуатационные условия.

                  В целях дальнейшего совершенствования  организации текущего содержания  пути, усиления стимулирующих факторов, направленных на повышение качества  содержания колеи, Министр путей сообщения издал приказ № 8Ц от 03.04.1997 года, которым утвердил:

      дифференцированные нормы затрат  труда  на текущее содержание  пути и искусственных сооружений;

      методику расчета численности  монтеров пути на текущем содержании  пути при применении средств малой механизации и ручного инструмента;

      методику снижения расчетного  контингента монтеров пути при  применении путевых машин на  текущем содержании пути;

       методические рекомендации  по  организации и оценке качества  работ, стимулированию труда на текущем содержании пути и искусственных сооружений и порядку распределения фонда заработной платы;

        критерии оценки содержания пути  и стрелочных переводов при  весенних и осенних осмотрах  пути.

2.1.1. Определение контингента  монтеров пути для текущего содержания   

          главных путей.

Численность монтеров пути для обслуживания главных путей  в соответствии с характеристикой  пути и его протяженностью определяется:

Р гл = N гл * L гл    (чел.)

где: L гл – развернутая длина участка (км)    

       N гл - норма расхода рабочей силы   

Нормы расхода  рабочей силы определяется по таблице  «Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути и ИССО» (приказ №8Ц) методом интерполяции в зависимости вида пути, скорости и грузонапряженности:

N гл  =  N₁+ (N₂- N)  * (Г₃- Г₁)/(Г₂-Г₁)   чел./км.

где:    N₁ – норма затрат труда для меньшей грузонапряженности 

                   относительно  заданной чел./км.

           N₂ – норма затрат труда для большей грузонапряженности чел./км.

           Г₃ – заданная грузонапряженность м нитки /км

           Г₂ – большая грузонапряженность относительно заданной м нитки /км

           Г₁ – меньшая грузонапряженность относительно заданной м нитки /км

N гл  = 0,705 + (0,780-0,705) * (44-40/ (50-40) = 0,735 чел.\км. 

Численность монтеров пути для обслуживания главных путей

Р гл = 0735* 2*12 = 17,64 чел. 
 
 
 
 
 

2.1.2.  Определение контингента  монтеров пути  для текущего содержания   приемоотправочных   и прочих станционных  путей .

          Нормы затрат труда для приемоотправочных  и прочих станционных путей определяются также по приказу № 8Ц  (таблица 2) в зависимости от вида шпал и типа рельсов

на приемоотправочных  путях шпалы деревянные, тип рельсов  р-50

на прочих путях  шпалы деревянные, тип рельсов р-43

                          N по = 0,333 чел./км

                          N пр = 0,380 чел./км 

           Для обслуживания  заданного участка  численность монтеров пути определяется  по формуле: 

Р по = N по* L по = 0,333 * 15 = 4,995  (чел.)

Р пр = N пр* L пр = 0,380 * 5 = 1,900  (чел.)

Р станц = Р по+ Р пр= 4,995+1,900=6,895 (чел.) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2.1.3. Определение контингента монтеров пути для текущего содержания  стрелочных переводов.

Расчет производится по нормам  затрат труда в зависимости  от категории дороги, типа, марки стрелочного перевода, грузонапряженности, скорости  движения и вида оборудования

N спц = 0,257 чел./комплектов

N нспц = 0,141 чел./комплектов

 Численность  монтеров пути, обслуживающих стрелочные  переводы, равна:

n спц, n нспц – количество стрелочных переводов 

Р спц = N спц* n спц = 0,224 * 14= 3,136  (чел.)

Р нспц = N нспц* n нспц = 0,141 * 3 = 0,423 (чел.) 

2.1.4. Определение обобщающих  коэффициентов (так  как в приказе  № 8Ц нормы даны  для рельсов р-65, поэтому вводятся коэффициенты из-за местных условий)

         Затраты труда, рассчитанные по  нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного  коэффициента (Кэ), который учитывает  местные эксплуатационные  факторы  и определяется по формуле:

К_э =å L₁*(К₁-1,0)/ Lобщ

где:   L- развернутая длина участка с индивидуальными эксплуатационными

          условиями (км);

          К₁- величина  поправочного коэффициента на условия эксплуатации

             Lобщ- общая развернутая длина  обслуживаемого участка, в которую 

             входят участки  пути с индивидуальными  эксплуатационными особенностями,  км (общее количество стрелочных  переводов, шт) 

        Численность монтеров пути определяется  путем   умножения нормы с  учетом эксплуатационных условий на развернутую длину соответствующего участка ( количество стрелочных переводов, шт).

Р₁= N₁* Кэ* L₁ 

       Поправочные коэффициенты на  местные условия эксплуатации  рассчитываются отдельно для  главных, станционных и прочих  путей и стрелочных переводов.

     Коэффициент  монтеров пути (Р) , рассчитанный  по нормам расхода рабочей  силы с учетом условий эксплуатации  выразится: 

Р= Ргл*Кэгл*Рст*Кэст*Рстр*Кэстр,

где :      Ргл, Рст, Рстр- численность монтеров пути, рассчитанная по нормам расхода  рабочей силы для главных, станционных и прочих  путей и стрелочных переводов, чел.;

             Кэгл, Кэст, Кэстр- поправочные коэффициенты  на условия эксплуатации для   главных, станционных и прочих  путей и стрелочных переводов.

Главный путь:

• на заданном участке при установленной скорости движения поездов пассажирских  140 км/час, более 5 поездов – поправочный коэффициент - 1,05
• на участке отремонтировано 5 км  пути с глубокой очисткой щебеночного балласта на всю толщину с усилением балластной призмы - поправочный коэффициент = 0,8
• средняя длина бесстыкового пути  800 м - поправочный коэффициент = 0,90

Кэгл = 1+ (24*(1,05-1,0)+24*(0,8-1,0) + 24*(0,9-1,0/24=0,75

Приемоотправочные пути:

- на приемоотправочных  путях с карьерным гравием   и уложенными рельсами Р-50-  поправочный коэффициент -1,25

• на заданном участке при установленной скорости движения поездов пассажирских  140 км/час, более 5 поездов – поправочный коэффициент = 1,05

Кэпо= 1+ (15*(1,25-1,0)+15*(1,05-1,0))/15=1,3

Кэпр = 1+ (10*(1,38-1,0))/10=1,38

К эспц= 1+ (14*(1,05-1,0)+14*(1,05-1,0)+ 14*(1,45-1,0)+14*(0,75-1,0/14=2,2

Кэспцн = 1+ (4*(1,38-1,0))/4=1,38

Р = 17,64*0,75+4,995*1,3+1,90*1,38+3,136*2,20+0,423*1,38= 29,827 (человек). 
 

2.1.5. Определение  контингента монтеров пути при машинизированном  текущем содержании.

           При применении на текущем  содержании пути  комплекса путевых  , или отдельных путевых машин   контингент монтеров пути (Р)  снижается на величину, определяемую  по нормативам  таблицы 6 приказа  № 8Ц.

Величина снижения  численности  монтеров пути  от применения  машин (Рс) определяется по формуле:

Р_с= SС*Вг,

где:  С-  норматив снижения численности  монтеров пути  от применения                 

               машин

        Вг – нормативный годовой объем  работ, выполняемый машиной, 

                 измеряемой  в км или количестве стрелочных переводов.  

Годовой  нормированный  объем  работ определяется  по формуле:

Вг= Вм* N*Ко*Кк

где:  Вм –  техническая выработка машин  в 3-х часовое «окно» на бесстыковом  пути  согласно таблицы 7  приказа  № 8Ц

 N – расчетное количество «окон» для машины в год N _ВПР1200 – 3 _; N _ВПРС500 – 14; N _ПМГ- 5.

Ко – поправочный  коэффициент, учитывающий  продолжительность  «окна» в соответствии с таблицей 8 приказа №8Ц.

Кк – коэффициент, учитывающий  конструкцию пути: бесстыковой путь – 1,0; звеньевой путь – 0,96.

Вгвпр₁₂₀₀=1,07*3*0,6*1,0= 1,926 (километров);

Вг впрс₅₀₀= 1,83*14*0,6*1,0= 15,372 (комплектов);

Вг пмг= 1,38*5*0,6*1,0=4,14 (километров). 

           Годовой объем работ по текущему  содержанию пути, выполняемый путевыми машинами, устанавливается  дистанцией пути на основе  

фактической потребности. Согласно планового количества «окон» и таблицы 7, 8 приказа № 8Ц определяется выработка. 

              Снижение численности монтеров  пути определяется произведением   нормированного  годового объема работ каждой путевой машины на нормативы К^/ таблица 6 приказа №8 Ц:

Р пмг = Вг пмг * К^/=4,14*0,19=0,786 (человек).

Р впр ₁₂₀₀= Вг впр ₁₂₀₀*К^/= 1,926*0,22=0,423  (человек);

Р впрс ₅₀₀= Вг впрс ₅₀₀ * К^/ =15,372*0,02=0,307 (человек);

Найдем величину снижения  численности  монтеров пути  от применения  машин (Рс):

Рс= Р впр  ₁₂₀₀+ Р впрс ₅₀₀+Р впрс ₅₀₀= 0,423+0,307+0,786=1,516 (человек).

             Определим общий расчетный контингент  на линейный участок:

Р^/= Р общ – Рс= 29,827 –1,516 =28,311 (человек).

               При работе путевых машин   на других  дистанциях пути  корректировка  численности монтеров  пути производится в дистанции  пути, где работали машины. В случаях  использования  дистанциями пути  путевых машин как на текущем содержании пути, так на ремонтах пути, снижение численности монтеров пути осуществляется на основе объема работ, выполняемых машинами на текущем содержании пути.

Разбивка  на линейные отделения выполнена  в табличной форме. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Таблица 1 

2.1.6. Определение контингента  и фонда заработной платы для работников  охраны пути.

        Контингент  рабочих по  охране  пути, переездов и сооружений  устанавливает по числу охраняемых  объектов и продолжительности  охраны в сменах. При этом можно  пользоваться следующими нормами  расхода рабочей силы на охрану  одного объекта:

• при круглосуточной  охране – 4,5 чел.;
• при двухсменной охране – 3,0 чел.;
• при односменной охране – 1,5 чел.

В нормах учтены расходы на замещение рабочих  охраны, находящихся на выполнении общественных обязанностей, на период выходных, праздничных и т.д. дней.

Расчет контингента и фонда заработной платы:

Таблица 2

2.2.Определение  потребного цехового  персонала и месячного   фонда заработной  платы на его  содержание.