Оглавление

Введение

       Транспорт важнейшая сфера общественного  производства. В системе единого  народно-хозяйственного комплекса  страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

       В данной курсовой работе на тему «Экономико-географическая характеристика железнодорожного» ставится цель показать историю развития, место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, экономическое значение и место железнодорожного транспорта в хозяйственном развитие страны, структура перевозок по видам грузов, грузовые и пассажирские перевозки, а также проблемы и перспективы его развития, то есть непосредственное изучение системы железных дорог страны.

       В конце работы приводится карта-схема «Размещение железнодорожных путей на территории Российской Федерации».

       Железнодорожный транспорт занимает ведущее место  в транспортной системе Российской Федерации играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

       Железнодорожная сеть имеет важное государственное, народнохозяйственное и оборонное  значение. Особенно возрастает роль железных дорог в условиях перестройки  управления экономикой и ведения  рыночных отношений.

1. Развитие  и размещение железнодорожного транспорта

1. Историко-географические аспекты развития и размещения железнодорожного транспорта

       До  середины 19 в. все перевозки в  России осуществлялись водным и гужевым  транспортом. Реки были основными транспортными  артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.

       Первые  железные дороги в России появились  на горных заводах Алтая и Урала  в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

       В первый период железнодорожного строительства  в России строились прежде всего  дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в  Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург – Псков – Варшава - Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

       Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань – Воронеж - Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

       Специализация Средней Азии на хлопке потребовала  завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.

       В годы первой мировой войны для  вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево – Троицк - Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск.

       Наиболее  крупным недостатком железных дорог  России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие  цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного  транспорта в 6 раз.

       Первая  мировая война вызвала необходимость  срочной перестройки новых железнодорожных  линий. В 1916 г. Было закончено строительство  Мурманской железной дороги (от Петрозаводска  до Мурманска).

       После Октябрьской революции Казённые железные дороги перешли в видение государства, а в 1918г. Были национализированы и частные дороги. Война 1914-1918 гг. привела транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта требовались чрезвычайные меры.

       В 1926 году первый в стране электрифицированный  железнодорожный участок Баку –  Сабунчи – Сураханы. Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшении их работы достигнуты   за годы довоенных пятилеток (1928 – 1941гг.).

       За  годы Великой Отечественной войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперёд в своем развитии.

       В 1974г. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 3147 км для  освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения  развития производительных сил в  этих районах.

       После распада СССР и образования СНГ  объем перевозок на железных дорогах, естественно, уменьшился и продолжал падать из года в год из-за нарушения экономических связей с бывшими республиками. В 1998 г. Грузооборот составил 44%, а пассажирооборот 60% от объема железнодорожных перевозок бывшего СССР.

       В последние годы создаются новые  технические средства, соответствующие  уровню XXI века, в том числе локомотивы и вагоны для высокоскоростного движения, устройства автоматики, телемеханики и связи.

В августе 2000 г. Коллегия МПС обсудила и поддержала проект Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта. Концепция предусматривает создание акционерной компании «Российские железные дороги» (РЖД) для осуществления выделяемых из МПС хозяйственных функций на основе общего законодательства, регулирующего рыночные отношения.

2. Развитие и размещение железнодорожного транспорта под влиянием экономико-географических условий

       Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства:

1.Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

     а) платность и доступность транспортной системы;

     б) пропускная и провозная способность;

     в) техническое обеспечение транспортных объектов;

2.Свойства, характеризующие развитие транспорта:

     а) организационно-технологический уровень перевозного процесса;

     б) эффективность работы и экономический механизм, используемый на транспорте;

     в) уровень научно-технического прогресса;

3.Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими

     а) территориально-экономические связи;

     б) расселение населения и пассажиропотоки;

     в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам;

     г) транспорт и природная среда;

       Рассмотрим  природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.

       Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно  дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы  от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.

       При выборе трассы железной дороги учитывается  возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные  климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного направления пути для транспортных  грузов и пассажиров.

       К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе  и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление  и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров.

       Сокращение  дальности перевозок грузов снижает  транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу  уменьшения средней дальности перевозок  на железных дорогах уделяется большое внимание.

       Из  факторов, влияющих на себестоимость  перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

     а) направление перевозки;

     б) размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1 км пути);

     в) техническое оснащение линии (число  путей, величина подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электровозная);

     г) район расположения линии;

     в) время года.

       Все эти факторы зависят от экономико-географических условий.

       Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов:

     а) размещение производства;

     б) размещение пунктов потребления  и баз хранения;

     в) технологических особенностей производства;

     г) технической структуры предприятия;

     д) планирование распределения, обмена и  перевозок.

       Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются:

       - объем капитальных вложений;

       - уровень развития НТП;

       - экологический фактор;

2. Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта РФ

       Нестабильность  социально-политической обстановки, спад промышленного и сельскохозяйственного  производства, неудовлетворительное состояние  подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перевозного  процесса привели к уменьшению в 2001 году, по сравнению с 2000 годом перевозок грузов всеми видами транспорта на 8%.

       Неудовлетворительно использовался железнодорожный  подвижной состав.  Оборот грузового  вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог.

       В 2001 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями составило 20,1тыс., что на 17% больше чем в 2000 году.

       Снижение  уровня погрузки произошло почти  по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.

      В 2001 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 2000 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т.

       В 2001 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом, что на 9% больше 2000 года.

        В течение 2001 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 2000 году на 8%.

       В 2002 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 2002 года наблюдается стабилизация и в 2003 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 2002 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 2003 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 2002 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свердловской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях.

        В 2003 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18%.

       Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 2002 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 2003 года (сравнение приводится в Таблице 1).

       Таблица 1.

     Объемы перевозок  основных грузов 2002 – 2003 гг., млн. т.

«Транспорт  России. Анализ. Проблемы. Перспективы». – М.: Центр стратегических программ, 2003.

3. Структура и география железнодорожных перевозок

       Железные дороги всегда были одним из основных видов  транспорта при перевозках грузов в  нашей стране, поскольку перемещение  достаточно больших объёмов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в широтном направлении (основном направлении грузопотоков в России) было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали первенство по общему объёму грузооборота среди других видов транспорта. Только на рубеже XXI в силу ряда обстоятельств трубопроводный транспорт оттеснил железнодорожный на втрое место, однако остальные конкуренты ещё долго не смогут сравниться с остальными магистралями по объему выполненной работы на рынке грузовых перевозок.

1. Перевозка важнейших грузов

Анализируя  структуру перевозок по видам  грузов, можно отметить:  за прошедшее  десятилетие существенно изменилась структура перевозимых грузов: значительно  вырос удельный вес топливных  продуктов (уголь и нефтяные) с 30% до 40%. В прочие вошли грузы цветной  металлургии, машиностроения, товары народного потребления и продовольственные товары. Значителен объем перевозимых минерально-строительных материалов, но анализ показывает, что это грузы внутрирайонного местного назначения. В их состав входит и цемент (15% от 226 млн. т в 2001 г.), который возится транспортом на значительно более далекие расстояния, чем земля, песок, щебень, гравий и другие подобные грузы, однако даже его среднее расстояние немногим более 500 км.

       Изменения в средних расстояниях перевозок  за последнее десятилетие объяснимы: российская готовая продукция «замыкается» в своих границах (расстояние перевозок черных металлов снизилось более, чем на 500 км, удобрений - на 240, нефтепродуктов – на 220, лесных – на 250). Увеличение же расстояния доставки угля на энергетические и промышленные предприятия (почти на 300 км) можно объяснить нарушением связей с казахстанскими углями и замену их на сибирские. В дальнейшем и объемы угля и средние расстояния их перевозки предположительно возрастут при выборе варианта замены газа на уголь на генерирующих мощностях.

       Вариант перевозок грузов, рассчитанный на 2010 г. также показывает, что структура  грузов и в последующей десятилетней перспективе практически не изменится (в %): угольные грузы – 23,5, нефтяные – 13,2, продукты черной металлургии – 15,2, лесные – 4,4.

Удельный  грузооборот

       В составе единой транспортной системы (ЕТС) каждый вид транспорта имеет  свои рациональные сферы применения. При их установлении учитывают, прежде всего, эксплутационные расходы, необходимые размеры капитальных вложений, удельный расход топлива и энергии, мощность грузовых и пассажирских потоков, дальность перевозки, род грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет перевозку массовых грузовых потоков, морской — межконтинентальные перевозки на большие расстояния. Значение того или иного вида транспорта в ЕТС РФ определяется, прежде всего, долей в общем грузообороте (таблица 3) и пассажирообороте.

Таблица 2.

Удельный  вес различных видов транспорта в общем грузообороте Российской Федерации за 2000-2002 гг., %

«Железные дороги России общий курс». – СПб: Информационный центр «Выбор», 2002.

       Данные  Таблицы 2 показывают, что в 2002г. по сравнению с 2000г. в общем грузообороте РФ увеличился удельный вес трубопроводного транспорта на 8,4%. Примерно на столько же уменьшился удельный вес железнодорожного транспорта (на 7,4%) и немного уменьшился вклад морского и внутреннего водного транспорта. Удельный вес автомобильного и авиационного транспорта в период с 2000г. по 2002г. оставался неизменным.

       В период с 2000 по 2005 гг. доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в единой транспортной системе, что обусловлено в первую очередь соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а также его технико-экономическими преимуществами в условиях РФ над другими видами наземного транспорта.

2. Перевозка пассажиров

       Пассажирские  перевозки занимают особое место  в работе транспорта. Это обусловлено высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнении одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения.

       Потребность населения в перевозках связанна как с производственной деятельностью (поездки к месту работы, командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, экскурсии).

       Рынок транспортных услуг представлен  внутригородскими, пригородными, междугородными и международными видами пассажирских перевозок.

Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России в последнее  десятилетие, оказывают существенное влияние на функционирование пассажирской транспортной системы.

       Анализ  состояния транспортного рынка  показывает, что с начала 90-х годов  произошло уменьшение объёма пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования, причём наиболее значительное – на морском и внутреннем водном транспорте. В 1999 на железнодорожном, автомобильном и воздушном транспорте пассажирооборот от уровня 1991 года составил соответственно: 55,3%, 68,4 % и 35,5 %. Объем перевозок пассажиров всеми видами магистрального транспорта в 1999 году составил свыше 25 млрд. чел.. Железнодорожный, на ряду с автомобильным является основным видом пассажирского транспорта в стране. По объему пассажирских перевозок железные дороги России уступают лишь железным дорогам Японии, Индии и Китая.  Чтобы иметь представление о вышесказанном я предоставляю вам таблицу с данными  основных показателей железнодорожного транспорта (Таблица 3). 
 

Таблица 3.

Основные  показатели деятельности железнодорожного транспорта