Экономико-географическая характеристика железнодорожного транспорта. 2

Федеральное агентство по образованию

Читинский институт (филиал) ГОУ ВПО

«Байкальский  государственный университет экономики  и права»

Кафедра мировой  экономики 
 
 
 
 
 
 
 

Курсовая  работа по

Экономической и социальной географии  России

на  тему:

Экономико-географическая характеристика железнодорожного транспорта 
 
 
 
 

Работу  выполнил:

студент гр. К – 10

Легких  П.И. 
 
 
 

Научный руководитель:

доцент  кафедры 

«Мировая  экономика»

к.г.н. Сульженко В.В. 
 
 
 

Чита, 2010 
 
 
 
 
 
 
 

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………… 3

  1. Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта - транспорт больших расстояний, крупных объемов перевозок, больших скоростей, непрерывной работы во все времена года......4
  2. Историко-географические аспекты развития железнодорожного транспорта  в России……………………………………………………..9
    1. Развитие и размещение железнодорожного транспорта  под влиянием  природных и экономических условий………………11
    2. Структура и география перевозок важнейших железнодорожных грузов. География дальних и пригородных перевозок пассажиров…………………………………………………………12
  3. Особенности развития транспорта в особенностях научно-технической революции – современное состояние, проблемы и перспективы развития………………………………………………….16

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………..19

Список  использованной литературы…………………….20

ПРИЛОЖЕНИЕ 1…………………………………………………………..21

ПРИЛОЖЕНИЕ 2…………………………………………………………..23

ПРИЛОЖЕНИЕ 3…………………………………………………………..26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ

Данная курсовая работа, на тему: «Экономико-географическая характеристика железнодорожного транспорта», состоит из трех основных глав.

Первая глава: «Технико-экономические особенности  железнодорожного транспорта - транспорт  больших расстояний, крупных объемов  перевозок, больших скоростей, непрерывной  работы во все времена года».

В этой главе  рассматриваются особенности строения железнодорожных путей, приводятся некоторые определения и формулы  для расчета коэффициента использования  грузоподъемности и технической  нормы загрузки, преимущества и недостатки железнодорожного транспорта.  

Вторая глава: «Историко-географические аспекты  развития железнодорожного транспорта в России».

Данная глава  включает в себя два параграфа:

«Развитие и  размещение железнодорожного транспорта  под влиянием  природных и экономических  условий» и «Структура и география  перевозок важнейших железнодорожных  грузов. География дальних и пригородных  перевозок пассажиров».

В этой главе  рассматривается история создания железных дорог в России, особенности  ее размещения, структура перевозок  грузов и пассажиров. 
 

Третья глава: «Особенности развития транспорта в особенностях научно-технической революции –  современное состояние, проблемы и  перспективы развития».

В этой главе рассматриваются  основные направления стратегии  развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года.

В данной курсовой работе ставится цель показать основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития. 

В конце работы представлены диаграммы: «Структура перевозок грузов железнодорожным транспортом», «  Грузооборот», «Пассажирооборот», картосхема: «Железнодорожная сеть России», таблица: «Техническая характеристика вагонов», иллюстрация: «Железнодорожные вагоны основных типов». 
 
 

  1. Технико-экономические  особенности железнодорожного транспорта - транспорт  больших расстояний, крупных объемов  перевозок, больших  скоростей, непрерывной  работы во все времена  года.

Железнодорожный транспорт - это вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям  в вагонах (поездах) с помощью  локомотивной тяг. 

Железнодорожный путь - это комплекс сооружений и  устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения подвижного состава железнодорожного транспорта. 

Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее  строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели,  виадуки, дренажные сооружения, подпорные стенки). 

В разных странах  принята различная ширина колеи, что объясняется в основном историческими  причинами: в России - 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на новых линиях – 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, странах Африки, Индии – 1067мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна для промышленного железнодорожного транспорта России.

 

В России существуют четыре категории  железнодорожных  магистралей, различающиеся по грузонапряженности и числу пар поездов в сутки.

Например, первая категория имеет грузонапряженность более 10 млн. т-км/км пути и свыше  десяти пар поездов, но густота её сети (количество километров пути на 100 территории) составляет 0,51 км, что ниже, чем в большинстве стран, включая страны СНГ. 

Парк локомотивов  в грузовом движении насчитывает  примерно 4 тысячи единиц  (2\3 электровозов). 

Вагонный  парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на универсальные (крытые, полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, и грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны — для массовых наволочных и лесных грузов; цистерны — для наливных грузов (бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью 400 т. Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями. Грузоподъемность определяется количеством груза в тоннах, которое может быть погружено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых частей, рамы и кузова, вместимостью — произведением длины вагона на его ширину и высоту.

Важнейшим элементом  роста производительности вагонного  парка является полное использование  грузоподъемности и вместимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.

Коэффициент использования грузоподъемности Кгр определяется отношением массы груза в вагоне Мгр (т) к его грузоподъемности q (т) :

Кгр = Мгр / q

Коэффициент вместимости Квм рассчитывают как частное от деления объема груза в вагоне Vгр(м3) на вместимость вагона

Vвм (м3)

Квм = Vгр / Vвм

Чем ближе  к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.

Сравнительно  часто отправитель предъявляет  к перевозке грузы, обладающие объемной различной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что  при перевозке высокоплотного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, а вместимость — недостаточно. Противоположный результат получается при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью: вместимость вагона используется хорошо, а грузоподъемность — недостаточно.

Особое значение имеют технические нормы загрузки вагонов. Техническая норма загрузки — количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Ввиду того, что учесть все разнообразие грузов, способов их подготовки и погрузки нельзя, разрабатываются местные технические нормы. Эти нормы согласовываются с грузоотправителями. Техническую норму загрузки определяют для тарных грузов с учетом их свойств и схемы укладки, а для навалочных и насыпных рассчитывают отдельно для перевозки в крытых вагонах и на открытом подвижном составе.

Техническую норму загрузки вагонов определяют по формулам:

для крытых вагонов:

ТНЗкр = Vв * Кв * р

для открытых:

ТНЗот = (Vг * Vш) * p

где Vв — полный объем вагона, м3;

kв — коэффициент использования объема вагона при перевозке данного груза;

Vг — объем основной части груза, м3;

Vш — объем «шапки», м3. 
 
 

р — массовая плотность груза, т/м3.

Для выполнения грузовых, коммерческих и других операций железная дорога имеет грузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями.

Грузовая  станция — комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций. Она производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа. 

Преимуществом железнодорожного транспорта является:

1) Независимость от  природных условий (строительство  железных дорог практически на  любой территории, возможность ритмично  осуществлять перевозки во все  времена года, в отличие от  речного транспорта). Современная  техника позволяет прокладывать  железные дороги в любых районах,  однако строительство и эксплуатация  дорог в горах значительно  дороже, чем на равнинах. Около  70 % железных дорог в стране  имеют подъемы от 6 до 10%. Большие  подъемы - от 12 до 17% - на магистральных  дорогах встречаются на Урале  (особенно на линии Пермь - Чусовская  - Екатеринбург), в Забайкалье и  на Дальнем Востоке. Прямая  трасса и пологий профиль железнодорожной  линии с эксплуатационной точки  зрения эффективны. Однако при  проектировании трассы путь часто  удлиняется для подхода к крупным  городам и промышленным центрам,  расположенным в стороне от  прямой линии. При выборе трассы  железной дороги учитывается  возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные  климатические условия затрудняют  строительство и эксплуатацию  дорог.

2) Эффективность железнодорожного  транспорта становится ещё более  очевидной, если учесть такие  его преимущества, как высокие  скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать  грузопотоки практически любой  мощности (до 75-80 млн. т. в год  в одном направлении), т.е. высокая  пропускная и провозная способность,  исчисляемая десятками миллионов  тонн грузов и миллионами пассажиров  в год в каждом направлении.

3) Железнодорожный  транспорт обеспечивает возможность  сравнительно быстрой доставки  груза на большие расстояния.

4) Железнодорожный  транспорт дает возможность создать  удобную прямую связь между  крупными предприятиями, что сокращает  число дорогостоящих перевозок  грузов.

5) Высокая манёвренность  в использовании подвижного состава  (возможность регулировки вагонного  парка, изменения направления  грузопотоков и т.п.).

6) Регулярность перевозок.

7) Возможность эффективной  организации выполнения погрузочно-разгрузочных  работ.

8) Существенным преимуществом  железнодорожного транспорта является  сравнительно невысокая себестоимость  перевозки грузов. Из факторов, влияющих  на себестоимость перевозок грузов  по железным дорогам, выделяются:

а) направление перевозки;

б) размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1 км пути);

в) техническое оснащение  линии (число путей, величина подъема, род тяги - паровая, тепловозная, электровозная);

г) район расположения линии;

в) время года.

Все эти факторы  зависят от экономико-географических условий. Экономико-географические особенности  районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или  завоза, обуславливают транспортные связи.

9) Наличие скидок. 

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести:

1) ограниченное количество  перевозчиков.

2) низкую возможность  доставки к пунктам потребления,  т.е. при отсутствии подъездных  путей железнодорожный транспорт  должен дополняться автомобильным.

3) значительную потребность  в капиталовложениях и трудовых  ресурсах. Поэтому, учитывая большие  капитальные вложения при строительстве  железных дорог, наиболее эффективно  их использовать при значительной  концентрации грузовых и пассажирских  потоков.

4) кроме того, железнодорожный  транспорт является крупным потребителем  металла (на 1 км магистральной  линии требуется 130-200 т металла,  не считая подвижного состава). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  1. Историко-географические аспекты развития железнодорожного транспорта  в России

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями  страны. Многие речные бассейны были соединены  каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела  Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние  торговые связи осуществлялись морским  транспортом.

Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в  начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра  с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском  заводе крепостные механики Ефим и  Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в  России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая  с 1387 г. Петербург с Царским Селом  и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в  России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены  крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург  – Псков – Варшава - Вена, соединявшие  главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским  морским портом, а столичный Петербургский  район с сетью железных дорог  Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 60-х  годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и  продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила  Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с  более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань – Воронеж - Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным  центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем  и Северным Кавказом. Во втором периоде  строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской  части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также  выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

Специализация Средней Азии на хлопке потребовала  завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем  самым была установлена прямая связь  Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии  Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск  и Плетаево – Троицк - Кустанай. Для  обеспечения связей с зарубежными  странами в обход Балтийского  моря, выходы из которого были блокированы  Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск.

Наиболее  крупным недостатком железных дорог  России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие  цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного  транспорта в 6 раз.

Первая мировая  война вызвала необходимость  срочной перестройки новых железнодорожных  линий. В 1916 г. Было закончено строительство  Мурманской железной дороги (от Петрозаводска  до Мурманска).

После Октябрьской  революции Казённые железные дороги перешли в видение государства, а в 1918г. Были национализированы  и частные дороги. Война 1914-1918 гг. привела транспорт России в состояние  разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также  налаживания работы транспорта требовались  чрезвычайные меры.

В 1926 году первый в стране электрифицированный железнодорожный  участок Баку – Сабунчи – Сураханы. Значительные успехи в реконструкции  железных дорог и улучшении их работы достигнуты   за годы довоенных  пятилеток (1928 – 1941гг.).

За годы Великой  Отечественной войны фашистами  было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт  не только залечил раны войны, но и  начал продвигаться вперёд в своем  развитии.

В 1974г. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах.

После распада  СССР и образования СНГ объем  перевозок на железных дорогах, естественно, уменьшился и продолжал падать из года в год из-за нарушения экономических  связей с бывшими республиками. В 1998 г. Грузооборот составил 44%, а пассажирооборот 60% от объема железнодорожных перевозок  бывшего СССР.

В последние  годы создаются новые технические  средства, соответствующие уровню XXI века, в том числе локомотивы и вагоны для высокоскоростного движения, устройства автоматики, телемеханики и связи. 
 
 
 

    1. Развитие  и размещение железнодорожного транспорта  под влиянием  природных и экономических  условий.
 

Размещение  железнодорожной сети по территории России сложилось  крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны,  но  и  с большой территориальной дифференциацией в ее  заселенности,  уровне  и  типе хозяйственного освоения. 

Общая протяженность  железнодорожных путей составляет 148 тыс.  км,  из них 87 тыс. км приходится на дороги общего пользования, а 61 тыс.  км  —  на ведомственные.

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала — 5  км  на  1000, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. 

Наиболее  густая и разветвленная  сеть  железных  дорог  расположена  в европейской части страны. Здесь,  за  исключением  Северного  экономического района, густота железных дорог  общего  пользования  в  несколько  раз  выше среднеевропейского уровня (51 км на 10 000 ): она изменяется от 136 км  в Волго-Вятском до 276 км в Центрально-Черноземном районе. 

Конфигурация  сети,  расположенной  в  европейской части страны,

радиально-кольцевая  с центром в Москве. От московского  железнодорожного узла отходят основные магистрали  в  направлении  Донбасса,  Одессы,  Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска,  Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов. 

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока  характерны  не  только  низкая плотность железных дорог (соответственно 21 км и 14 км на 10 000 ), но  и их  исключительное  расположение  в  южных,  наиболее   освоенных   районах. 

Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири снизило контраст в уровне насыщенности ее территории  железнодорожными сетями (36 км на 10 000 , в том числе в Тюменской обл. — 17 км). Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью.  Важнейшей  магистралью,  связывающей  Центр   с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является  Трансконтинентальная  железная дорога: Москва — Рязань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа  —  Челябинск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут —Комсомольск-на-Амуре. Важное  значение  для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном   направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой. 
 
 

    1. Структура и география перевозок важнейших  железнодорожных грузов. География  дальних и пригородных перевозок  пассажиров

Железные  дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозке  грузов в нашей стране, поскольку  перемещение достаточно значимых объемов  грузов на большие расстояния другими  видами транспорта в России было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они  удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов  транспорта.

Внутри отрасли  перевозки грузов также исторически  являются основной работой. К концу XX в. на сети железных дорог РФ грузооборот  примерно в 6 раз превышал пассажирооборот  в количественном выражении. Такое  положение вещей, безусловно, объясняется  географическими условиями размещения производственной и сельскохозяйственной базы в экономике страны, климатическими и природными различиями ее районов, историей развития отдельных регионов и многими другими объективными причинами, поэтому можно предположить, что оно вряд ли кардинально изменится в течение нескольких последующих десятилетий.

Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок  и грузооборота, т.е. удельный вес  в их величине отдельных родов  груза.

Количество  наименований грузов, перевозимых по железной дороге, насчитывает десятки  тысяч, поэтому их группируют по родам  в соответствии с железнодорожной  номенклатурой. Все возможные грузы  в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых в свою очередь подразделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой номер. Известно, что ведущую  роль в железнодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и  хлебные грузы, черные металлы. На эти  грузы приходится свыше 80% объема перевозок  и грузооборота. Доля одного и того же груза в объеме перевозок и  грузообороте может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность перевозок  которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные  удобрения), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок и наоборот, доля грузов с небольшой средней  дальностью (торф, металлические руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме перевозок, чем в  грузообороте. Для каждой отдельной  железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных  направлениях или участках дорог  основным грузом может стать и  такой, чье наименование входит в  группу «прочие», например рыба или  сахарная свекла, строительный песок  или соль.

Различают неравномерность  грузовых перевозок по времени и  по направлению. Неравномерность перевозок  по времени характеризуется коэффициентом  неравномерности.

Неравномерность перевозок по направлению характеризуется  коэффициентом обратности, который  определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении  к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении. При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим  грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления  достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут меняться местами.