Эксплуатация подвижного состава строительных и дорожных машин
Министерство образования и науки РФ
Югорский
государственный университет
Политехнический
институт
Курсовая работа
«Эксплуатация
подвижного состава строительных и
дорожных машин»
Ханты-Мансийск
2011 г.
Содержание
Введение…………………………………………………………
- Виды постовых
и цеховых работ…………………..…………………………………………
………………4 - Технико-экономическая оценка способов транспортирования, технические условия на перевозку негабаритных грузов..........……………………………..7
- Методы и
средства диагностирования……………………………………
……8
Список литературы…………………………………
Введение
В
современном строительстве
По производственному (технологическому) признаку все строительные машины и механизмы могут быть разделены на следующие основные группы:
1) грузоподъемные;
2) транспортирующие;
3) погрузочно-разгрузочные;
4)
для подготовительных и
5) для земляных работ;
6) бурильные;
7) сваебойные;
8) дробильно-сортировочные;
9) смесительные;
10) машины для транспортирования бетонных смесей и растворов;
11) машины для укладки и уплотнения бетонной смеси;
12) дорожные;
13) отделочные;
14)
механизированный инструмент.
Отдельные виды строительных машин различаются по ходовому устройству (гусеничный ход или колесный), по типу базовой машины (автомобиль, трактор, пневмоколесный тягач), по конструктивным особенностям и видам двигателя.
Все
строительные машины по источнику энергии
могут быть разделены на две группы:
машины, работающие от собственной
энергетической установки, и машины,
использующие энергию, подведенную
извне.
Виды постовых и цеховых работ.
Работы ТО и TP разделяют на постовые и цеховые. Постовые работы выполняют на рабочих местах, оснащенных осмотровыми канавами, подъемниками, эстакадами. Посты могут быть универсальными и специализированными. Цеховые работы включают ремонт составных частей автомобиля, снятых на рабочих постах. Они выполняются в цехах или на производственных участках АТП. В объем ЕО и ТО-1 входят только постовые работы, а в объем ТО - и TP - постовые и цеховые. На АТП, где небольшой списочный состав парка автомобилей не позволяет выполнять ТО на поточных линиях, его организуют на универсальных постах. Посты могут быть тупикового или проездного типа. Проездные посты позволяют сократить маневрирование подвижного состава и наиболее предпочтительны для автобусов сочлененного типа и автопоездов.
Посты текущего ремонта, на которых предусматривается запуск двигателя, должны быть оборудованы отсосами для отвода выхлопных газов. Ремонт агрегатов и узлов производится на участках по ремонту агрегатов и узлов, электрооборудования, приборов системы питания, медницком, жестяницком, арматурно-кузовном, шиномонтажном, обойном и малярном.
В зависимости от сложности и трудоемкости выполняемых работ может применяться как индивидуальная, так и бригадная организация труда. Работы по текущему ремонту выполняются специализированными и комплексными бригадами рабочих, что позволяет наиболее полно использовать рабочее время и оборудование. Профессиональный и квалификационный состав бригад и рабочих, занятых текущим ремонтом, устанавливается в соответствии с нормами численности рабочих, занятых техническим обслуживанием и текущим ремонтом подвижного состава автомобильного транспорта. Основой для определения численности состава бригад является плановый объем работ по трудоемкости, приходящийся на участок, закрепленной за бригадой. Бригаду возглавляет бригадир, назначаемый из числа наиболее квалифицированных рабочих, обеспечивающий рациональное разделение труда исполнителей в процессе работы.
В нормативной части сборника технологическим содержанием работ предусматривается выполнение операций на рабочих участках, оснащенных стендами, подъемно-транспортными средствами, инструментом и приспособлениями. Перемещение деталей, узлов, материалов, инструментов на рабочих местах допускается на расстояние до 30 м и входит в обязанность рабочих, занятых текущим ремонтом автомобилей.
Правильная организация рабочего места определяется наличием и размещением технологического оборудования, приспособлений и инструмента, а также расположением участков с учетом их взаимосвязи с другими производственными подразделениями. В зависимости от размеров ремонтируемых агрегатов и узлов на автотранспортных предприятиях применяются различные стенды, применение которых позволяет устанавливать разбираемый (собираемый) агрегат или узел на удобную высоту, закреплять и изменять его положение в процессе работы.
К рабочему месту подводится сжатый воздух для продувки, очистки деталей и для работы пневмоинструмента. Для безопасности работы при снятии узлов и деталей расстояние между ремонтируемыми агрегатами должно быть не менее 1,5 м, чтобы не было затруднений в использовании приспособлений и технологической оснастки (съемники, тележки, краны и т.п.).
Рабочие места на автотранспортных предприятиях подлежат систематическому контролю и аттестации для выявления лишних и неэффективных рабочих мест, а также рабочих мест, на которых необходимо провести рационализацию и модификацию. В производственном процессе ремонта автомобиля особое место занимает диагностика, которая может быть проведена как перед направлением автомобиля в зону текущего ремонта, так и после выполнения операций текущего ремонта. Выполнение работ по текущему ремонту и ремонту агрегатов и узлов осуществляется соответственно по технологическим схемам, указанным на рис. 1 и Работы по текущему ремонту выполняются на постах, оборудованных канавами или подъемниками :
Рис. 1. Схема технологического процесса текущего ремонта
автомобилей в процессе их эксплуатации (постовые работы)
Рис. 2. Схема технологического процесса текущего ремонта
агрегатов (цеховые работы)
Технико-экономическая оценка способов транспортирования, технические условия на перевозку негабаритных грузов.
Техническое состояние транспортных средств, с использованием которых осуществляются перевозки, должно отвечать требованиям правил дорожного движения, основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, инструкций заводов-изготовителей.
Для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов запрещается использовать в качестве тягачей колесные трактора на федеральных дорогах, и гусеничные – на всех автомобильных дорогах с усовершенствованным покрытием.
Не допускается транспортировка тяжеловесных грузов транспортным средством (тягачом), когда масса буксируемого прицепа (полуприцепа) с грузом превышает технические нормативы, установленные заводом-изготовителем.
Тормозная система автопоезда должна работать от педали тормоза автомобиля – тягача и обеспечивать такое распределение тормозных усилий, между его звеньями, чтобы при торможении исключалась возможность "складывания" автопоезда.
Автомобили – тягачи, предназначенные для работы с прицепами, должны быть оборудованы устройством, позволяющим в случае разрыва соединительных магистралей между тягачом и его прицепом (полуприцепом) затормозить автомобиль рабочим или аварийным тормозом.
Прицепы (полуприцепы) должны быть оборудованы стояночным тормозом, обеспечивающим удержание отсоединенного от автомобиля груженого прицепа (полуприцепа) на уклоне не менее 16% рабочим тормозом, действующим на все колеса, и устройством, обеспечивающим автоматическую остановку в случае разрыва соединительных магистралей с автомобилем – тягачом.
При перевозке тяжеловесных грузов необходимо иметь не менее двух противооткатных упоров для каждого звена автопоезда в целях дополнительной фиксации колес в случае вынужденной остановки на уклоне.
Кабина транспортного средства должна быть оборудована не менее чем двумя наружными зеркалами заднего вида с обеих сторон, которые должны обеспечивать водителю достаточный обзор, как при прямолинейном, так и при криволинейном движении с учетом габаритов транспортного средства и перевозимого груза.
На транспортных средствах, перевозящих крупногабаритный и тяжеловесный груз, должны быть установлены опознавательные знаки "Автопоезд", "Крупногабаритный груз" и "Длинномерное транспортное средство" в соответствии с основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения и правилами дорожного движения.
Транспортные средства, перевозящие крупногабаритные и тяжеловесные грузы, должны быть оборудованы специальными световыми сигналами (проблесковыми маячками) оранжевого или желтого цвета.
При высоте
транспортного средства более 4,0 м грузоперевозчик
обязан проводить контрольный промер
высоты под путепроводами и другими искусственными
сооружениями и коммуникациями на маршруте
перевозки.
Методы и средства диагностирования.
Методы диагностирования машин достаточно разнообразны и отличаются точностью и объективностью. К числу простейших относятся субъективные методы, которые заключаются в проведении внешнего осмотра, остукивания деталей, расположенных снаружи, ощупывании сборочных единиц и прослушивании их работы. Эти методы характеризуются простотой и одновременно низкой точностью. В связи с этим их применяют, как правило, в сочетании с простейшими средствами измерений.
Определенное применение находит диагностирование машин по структурным параметрам, которое характеризуется точностью результатов и простотой средств измерений. Недостатки этого метода — большая трудоемкость выполнения работ и нарушение приработки сопряженных деталей, связанных с разборкой объекта диагностирования. Рассматриваемый метод диагностирования применяют в тех случаях, когда можно обойтись без разборки объекта диагностирования. Так, например, измеряют зазор в распределительном механизме, проверяют уровень масла в картере двигателя. В качестве средств при реализации этого метода используют всевозможный мерительный инструмент, щупы, указатель уровня и др.
В сложных машинах сборочные единицы могут выполнять свои функции только в том случае, когда объемы, в которых совершаются рабочие процессы, достаточно герметичны. К таким сборочным единицам относятся двигатели внутреннего сгорания, плунжерные пары, гидроцилиндры и др. Изложенное обстоятельство связано с применением диагностирования по измерению герметичности рабочих объемов. В качестве средств диагностирования при этом методе используют манометры, вакуумметры, пьезометры (дифференциальные манометры), расходомеры и пневматические калибраторы. Этот метод обладает высокой точностью диагностирования и широко применяется.
Применительно к двигателям внутреннего сгорания техническое диагностирование может быть осуществлено по параметрам рабочего процесса. В частности, состояние цилиндропоршневой группы определяют по амплитудам пульсаций давления отработавших газов в картере при минимальной устойчивой частоте вращения коленчатого вала. Пульсация происходит вследствие чередования вспышек процессов горения топлива в цилиндрах. Фиксируя опорную точку, например момент прихода поршня первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (в. м. т.), и зная порядок работы цилиндров по амплитуде пульсаций, можно определить техническое состояние каждого цилиндра в отдельности. Достоинства данного метода — малая трудоемкость и универсальность, а недостатки — низкая точность и сложность измерительной аппаратуры. При реализации этого метода пользуются индикатором расхода газов.
К перспективным методам относят акустические методы диагностирования. Сущность этих методов заключается в том, что во время работы машины движение деталей сопровождается их соударениями, в результате которых по сборочным единицам распространяются упругие колебания. Эти колебания называют структурным шумом. По мере изнашивания сборочных единиц характер шума и вибрации изменяется. Для реализации этого метода используют пьезоэлектрические преобразователи ускорений (стробаторы) — приборы, пропускающие через себя сигнал только в определенном промежутке времени, а также комплексы электронных приборов, соединенных в общую блок-схему (усилитель, анализатор, квадратор, интегратор).
Широко начинают применять спектрографический метод определения содержания продуктов износа в масле, который также может быть отнесен к методам диагностирования машин. Сущность этого метода заключается в определении содержания продуктов изнашивания в пробе масла путем разложения на отдельные спектры их излучений, происходящих под действием вольтовой дуги. Спектрографический метод осуществляется по двум вариантам: с озолонением пробы масла и последующим определением содержания в нем продуктов изнашивания по составу золы; непосредственным анализом жидкой пробы. Описанный метод достаточно прогрессивен. Однако его недостатком является невысокая точность и трудность раздельной оценки состояния трущихся сопряжений (деталей) одинакового химического состава. Диагностирование этим методом может быть осуществлено с использованием спектрографической установки МФО-3, применяемой при входном контроле нефтепродуктов.
К числу обобщающих методов для диагностирования самоходных машин относится диагностирование по мощностным и топливным показателям. В зависимости от условия диагностирования и наличия оборудования различают бестормозные, тормозные, парциальные и дифференциальные методы определения мощностных и топливных показателей. Бестормозные методы широко применяют при диагностировании дизелей. Наиболее простой вариант бестормозной проверки мощности дизеля — использование потерь в выключенных цилиндрах в качестве нагрузки работающих цилиндров. Мощность отдельных цилиндров, работающих в режиме перегрузки, определяют по частоте вращения коленчатого вала. Номинальную частоту вращения коленчатого вала устанавливают экспериментально с использованием счетчиков оборотов. Возможность этого метода может быть расширена при применении догрузочных устройств, которые позволяют бесступенчато регулировать нагрузки. Догружать работающие цилиндры до максимальной подачи топлива можно путем дросселирования цилиндровых газов на выпуске.
Тормозные методы основаны на применении нагрузочных устройств (тормозных установок различных типов), при помощи которых к коленчатому валу прикладывают необходимый момент сопротивления, препятствующий его вращению. Преимущества тормозных методов по сравнению с бестормозными — более высокая точность и меньшая трудоемкость, получаемая путем сокращения времени прогрева двигателя и удобства его прокрутки.
Парциальный метод позволяет испытывать дизели на тормозных установках малой мощности. Он сочетает в себе бестормозной и тормозной методы, что достигается выключением части цилиндров и догрузкой работающих цилиндров до режима, соответствующего максимальному расходу топлива.
Дифференциальный метод заключается в том, что во время работы двигателя на максимальном скоростном режиме выключают столько цилиндров, чтобы работающий цилиндр (группа цилиндров) был перегружен. При этом перегрузка должна быть по возможности минимальной. В качестве средств для реализации этого метода используют электростенды, стенды с беговыми барабанами и др.