Электрическая централизация
Белорусский Государственный Университет Транспорта
Кафедра "Автоматика и телемеханика"
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине"Электрическая централизация"
Выполнил:
студент группы ЭТ-51
2000 г.
Содержание
Белорусский Государственный Университет Транспорта
Задание
на курсовой проект по дисциплине
"Электрическая централизация "
Студенту
Дата выдачи ___________
Дата окончания ___________
Эксплуатационно–технические данные
- Станция является участковой
- Тип рельсов: главных путей Р65
боковых путей Р50
- Марки крестовин стрелочных переводов, примыкающих к
главным путям 1/11
на боковых путях 1/11
4. Ширина междупутий, м 6
5. Длина приемо–отправочных путей не менее, м 1050
6. Вид тяги электротяга постоянного тока
7. Способ регулирования движения поездов на прилегающих перегонах АБ
8. Система централизации БМРЦ
9. Схема горловины - №10(левая)
Задание выдал Коврига А. Н.
Введение
Устройства железнодорожной
Блочная маршрутно – релейная централизация (БМРЦ), как одна из систем ЭЦ, была разработана в 1960 г. Государственным проектно–изыскательским институтом "Гипротранссигналсвязь" (ГТСС). Разработка этой системы была связана с появлением малогабаритных штепсельных реле НМШ. Внедрение БМРЦ началось с 1961 г. Наличие ряда преимуществ этой системы ЭЦ перед другими системами (типовое блочное расположение элементов схем, маршрутное управление стрелками и сигналами, посекционное размыкание маршрута, гибкость в управлении) позволило этой системе получить достаточно широкое распространение на железных дорогах бывшего СССР.
Однако появление новой элементной базы (полупроводников, микропроцессоров) привело к тому, что начали разрабатываться новые станционные системы, обеспечивающие улучшенные показатели по пропускной способности и безопасности. Но проектирование безопасных станционных систем встречает, пожалуй, определенные затруднения из-за невысокой (по сравнению с релейной) надежности бесконтактной техники, увеличение затрат на создание безопасных систем на этих элементах.
В связи с этим внедрение
бесконтактной техники в
1 Схематический план станции
Заданная станция, согласно задания, является участковой и имеет 7 обезличенных приемо–отправочных путей. Главные пути станции уложены рельсами типа Р65, все остальные пути – Р50. Для соединения путей использованы стрелочные переводы марки 1/11, радиусы кривых 300 м. Ширина междупутий равна 6 м. Полезная длина приемо–отправочных путей принимается равной 1050 м. На участке применяется электротяга постоянного тока.
1.1 Однониточный план станции
Однониточный план станции (см. прил.1) представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения. На этом плане показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участки, спецификацию и нумерацию приемо - отправочных путей, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, поперечную ось станции, основную трассу кабеля и ординаты стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков.
Главные пути станции, являющиеся продолжением путей перегона, нумеруются римскими цифрами: в четном направлении – четными (путь IIП), а в нечетном – нечетными (путь IП). Приемо-отправочные пути нумеруются порядковыми арабскими четными (пути 4П, 6П,8П) и нечетными (пути 3П, 5П, 7П) цифрами, начиная от главных путей в сторону поля.
Нумерацию стрелочных переводов производится порядковыми четными арабскими цифрами (для четной горловины) и нечетными (для нечетной), начиная с самой дальней стрелки к оси пассажирского здания.
Все станционные светофоры
Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения. Маневровые светофоры в четной горловине станции обозначают буквой М с порядковыми четными номерами, возрастающими в направлении к оси станции (М2, М4, М6, …, М12), а в нечетной – буквой М и нечетными номерами так же возрастающими в направлении к оси станции (М1, М3, М5,…, М9).
При разбивке горловины
- в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов (поэтому установлены изолирующие стыки между стрелками 3 и 5, 13 и 15 и т. д. );
- стрелку, ведущую в улавливающий или предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок;
- стрелки съездов между параллельными путями и стрелки, обращенные крестовинами друг к другу, изолируются стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.
1.2. Расчет координат стрелок и сигналов
Расчет координат начинается с
определения границы приемо–
Координату стрелки 25 определяем по таблице 2 [1] 525+53=578 м. Ордината стрелки 23 определим из координаты стрелки 25: 578+54=632 м. Координаты светофоров Ч6 иЧ4 равны соответственно 578-42=536 (по таблице 41[2]) и 632-42=590.
Значение ординаты стрелок 17и 21 определим , исходя из ординаты стрелки 23 и расстояния между стрелкой 23 и М15, М15 и стрелкой 17, как 671+39=710 м. Координаты стрелок 15и 19 равны 710+89=799 м. (по таблице 2[1]). Расстояние от стрелки 21 до ЧII равно 58 (таблица 37 [2]), и ордината светофора равна 741 м.
Аналогичным образом рассчитаем координаты всех стрелок и светофоров исходя из таблицы 2 [1] и таблиц 37-41 [2].
В прил. 1 показан однониточный план станции с проставленными ординатами всех стрелок и сигналов.
1.3. Двухниточный план нечетной горловины
На основании однониточного плана с расстановкой изолирующих стыков составляется двухниточный план станции для нечетной горловины (см. прил.2). Этот план является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования ЭЦ. На двухниточном плане станции показаны: стрелки и пути в двухниточном изображении; стрелочные электроприводы; светофоры с расцветкой сигнальных огней; пост ЭЦ; релейный шкаф входного светофора Ч; батарейный шкаф; изолирующие стыки; стрелочные соединители; основная трасса кабеля; направление кодирования АЛС (буквой К между нитками путей).
По условиям обеспечения защиты от ложного включения путевого реле при воздействии источника питания смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков рельсовые цепи требуют чередования фаз питания на границах установки изолирующих стыков. Для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показываем чередование полярности в смежных рельсовых цепях. На двухниточном плане чередование полярности отображается различной толщиной рельсовых нитей. Условную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображаем утолщенной, минусовую – тонкой. Правильность расстановки изолирующих стыков на двухниточном плане из условий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях проверяем с использованием метода замкнутых контуров. Суть его состоит в том, что чередование полярности может быть выполнено только в том случае, если число стыков или пар стыков (на двухниточном плане станции), включая дополнительные стыки стрелок, в замкнутом контуре будет четным. При определении контура пары изолирующих стыков в острых углах стрелок не учитываются.
У каждой рельсовой цепи на двухниточном плане показываем расположение питающего и релейного трансформаторов в соответствии с их условными обозначениями. Кодирование на станциях однопутных участков в маршрутах приема производится с релейных концов, а в маршрутах отправления – с питающих концов.
Стрелочные секции обозначены по номерам тех стрелок, которые входят в них – 2СП, 13СП,15-21СП, 23-25СП.
На двухниточном плане станции указаны так же рельсовые соединители разветвленных рельсовых цепей обтекаемые сигнальным током - одной пунктирной линией.
1.4. Функциональная схема
В БМРЦ на каждой станции выявляются типовые объекты управления и контроля, к которым относятся стрелки, входные, выходные и маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и расстановки маневровых несколько типов управляемых объектов. Для каждого типового объекта управления и контроля разрабатывают электрическую схему, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.
Различают блоки наборной и исполнительной групп (см. прил. 3). Для заданной горловины и маршрута отправления со 2 пути используются следующие блоки наборной группы, которые устанавливаются по плану станции:
НПМ – управляет блоками ВД входного светофора Ч и выходного Н1 и блоком МIII маневрового светофора М4 с участка пути за входным светофором исполнительной группы;
НСС – управления спаренными стрелками;
НМIIАП – блок управления маневровым светофором в створе;
НМIIП – блок управления другим маневровым светофором в створе;
К блокам исполнительной группы, применяемым в данной горловине и заданном маршруте, относятся:
ВД – используется для выходного светофора НД и выходного с пути Ч2;
ВI – для выходного светофора на одно направление Ч2, совмещенного с маневровым (используется совместно с блоком ВД);
П – блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемо-отправочном пути II П;
УП – блок контроля состояния, замыкания и размыкания участка пути в горловине станции НД;
С – блок контроля положения стрелки;
СП – блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции;
МIII – Блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции.
МII – блок маневрового светофора, стоящего в створе со светофором другого направления;
Блоки исполнительной группы устанавливаются так же по плану станции. Блок СП располагается в точке стрелочной секции, через которую подвижной состав проезжает при любом положении стрелок секции.
2. Электрическая схема соединения блоков заданного маршрута
Комплексная электрическая схема
соединения блоков наборной и исполнительной
групп для заданного маршрута отправления
со II путь
представлена в прил. 4.
2.1. Электрическая схема наборной группы
Наборная группа позволяет вместо
раздельного применить
Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию и запоминание нажатия кнопок при наборе маршрутов; определение категории и направления маршрута в зависимости от нажатия кнопок начала маршрута; включение светового указателя маршрутов для контроля правильности набора маршрута; определение правильности последовательного нажатия маршрутных кнопок, включая кнопки конца маршрутов при наборе маршрутов различных вариантов; включение управляющих и пусковых реле для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут; проверку соответствия набранного маршрута действительному контрольному положению переведенных стрелок для этого маршрута; включение начальных и конечных маневровых реле для определения границ маршрутов в схемах исполнительной группы централизации; отмену набора маршрута; вспомогательный режим управления и сигнализацию на табло порядка набора маршрута.
2.1.1. Схема кнопочных и
В блоке НПМ, установленном для светофора Ч2 имеются реле: начальное кнопочное НКН, которое включается нажатием кнопки IIП и фиксирует начало набора маршрута на этот путь; КН для фиксации нажатия кнопки Ч2К маневрового светофора.
Конец маневрового или поездного маршрута контролируют два вспомогательных реле ВК и ВКМ. Реле ВКМ включается от нажатия маневровой кнопки Ч2К и получает питание от шины ЧМ через фронтовой контакт реле КН. Реле ВК включается от нажатия поездной кнопки IIП.
Провода питания получают следующие обозначения:
П – полюс контрольной батареи от отдельного предохранителя, подается через контакты кнопочных реле;
ПК – полюс контрольной батареи
ПН, ПГ, МГ – плюсовой и минусовой полюса контрольной батареи, подается через контакты реле отмены набора ОН. При необходимости прекратить действие схемы маршрутного набора кнопочные и др. реле обесточиваются выключением напряжения с проводов питания ПН, ПГ и МГ нажатием общей кнопки Отмены маршрутного набора.
МИ – минус контрольной
На входах блоков наборной группы также показаны провода питания, коммутируемые контактами реле направлений, называемые шинами направлений и обозначаемые: Н (Ч) – нечетные (четные) поездные; НМ (ЧМ) – нечетные (четные) маневровые; Н, Ч, ЧМ – нечетные и четные поездные и четные маневровые; Н, НМ (Ч, ЧМ) – нечетные (четные) поездные и маневровые. Шины направлений, от которых полюс батареи П отключается, при установке маршрутов обозначают: ТН (ТЧ) – нечетные (четные) поездные, ТНМ (ТЧМ) – нечетные (четные) маневровые.
Работа реле наборной группы при наборе маршрута отправления с IIП пути протекает следующим образом:
1. Нажимают кнопку начала
В случае неправильной работы реле НКН, ОП и ПП включают нажатием кнопки Отмена набора и выключением питания ПИ, ПГ, МГ. Если необходимо повторно открыть светофор, когда реле ПУ не работает, то кнопочное реле НКН выключается с момента открытия светофора, когда контактом возбудившегося сигнального реле МС выключается реле ОП, а последнее размыкает цепь самоблокировки реле НКН.
При нормальной работе после выключения реле НКН контактом реле ПУ стрелочного блока реле ОП и ПП остается возбужденным по цепям самоблокировки. Реле ОП выключается тыловым контактом реле НС с момента открытия светофора Н, выключая при этом реле ПП. В случае отмены маршрута реле ОП и ПП выключаются после нажатия групповой кнопки отмены и выключения питания ПГ и МГ. Противоповторные реле имеют замедление на отпускание, чтобы обеспечить правильную работу сигнальных реле.
2. Нажимают кнопку НДК. От нажатия этой кнопки в блоке НПМ (НД) включается реле НКН, после чего срабатывает реле ВК и фиксирует конец поездного маршрута отправления с IIП пути. Когда выключается реле НКН реле ВК остается возбужденным по цепи самоблокировки и замыкания маршрута.
2.1.2. Схема автоматических
После нажатия кнопок НДК, IIП и срабатывания реле НКН, ОП и НКН, ВК по второй цепи межблочных соединений наборной группы срабатывает реле АКН в блоке НМIIП (М11) и НМIIАП (М13), через фронтовой контакт которого включается реле КН этих блоков.
Вследствие срабатывания кнопочных реле включаются реле ВП этих блоков. После выключения кнопочных реле (срабатывания реле ПУ) цепь реле ВП сохраняется через фронтовые контакты замыкающих реле стрелочных секций 13СП и 15 – 21 СП. Реле ВП выключается с момента замыкания маршрута контактами замыкающих реле.
В цепях включения реле АКН принято со стороны нечетного направления подавать полюс питания П, а со стороны четного – М.
В цепи реле АКН задействованы тыловые контакты угловых кнопочных реле УК. Угловые кнопочные реле УК используют при движении по основному маршруту с отклонением по стрелочному съезду. В заданном маршруте отправления с IIП пути реле УК обесточены, т.к. отсутствуют вариантные маршруты отправления с IIП пути.
2.1.3. Схема управляющих стрелочных реле
Для автоматического перевода стрелок в заданном маршруте используются управляющие стрелочные реле ПУ, которые устанавливают в блоках НСС и НСОx2 и включают в третью цепь межблочных соединений наборной группы, которая настраивается тыловыми контактами реле УК, так же как и цепь реле АКН.
Реле ПУ(МУ) нормально находятся без тока и включаются контактами реле ОП, ВК, а не контактами кнопочных реле для того, чтобы реле КН выключилось по первой цепи контактами реле ПУ(МУ) после надежного возбуждения противоповторных и вспомогательных реле.
Ограничение тока в цепи реле ПУ(МУ) отдельных секций и создание равномерного режима работы при разном числе последовательно включенных реле достигается подачей в схему питания от батареи напряжением 24 В через два резистора сопротивлением по 10 Ом. Один из их включен со стороны питания П, а другой – со стороны МИ.
При наборе маршрута отправления с IIП пути цепь реле ПУ блоков НСС(1/3) и НСС(11/13) включается контактами реле ОП блока НПМ (Н, М3) и ВП блока НМIIП (М11). Реле ПУ блоков НСС(15/17) и НСС(19/21) включаются контактами реле ВП блоков НМIIАП (М13) и реле ВК блока НПМ (Ч2) соответственно.
Срабатывание реле ПУ(МУ) обеспечивает перевод стрелок по маршруту в плюсовое положение.
Реле ПУ(МУ) выключаются после обесточивания реле ВП и ВК, которые при установке маршрута выключаются контактами замыкающих реле, а при отмене неиспользованного маршрута – выключением питания МИ.
Контакты реле ПУ(МУ) к пусковой цепи электропривода подключаются так, чтобы после поворота стрелочного коммутатора воздействие со стороны маршрутного набора на схему перевода стрелок было исключено. Это достигается тем, что питание на вход блоков НСС подается через контакты стрелочного коммутатора, замкнутые при его среднем положении.
2.1.4. Схема соответствия
Схема соответствия для включения начальных реле Н исполнительной группы с проверкой соответствия положения стрелок состоянию управляющих стрелочных реле наборной группы. Необходимость схемы соответствия вызвано тем, что задание на перевод стрелок в маршруте, установку маршрута и открытие светофора производят одновременно. Без схемы соответствия установка маршрута могла произойти не по новому варианту, а по варианту с положением стрелок от предыдущего маршрута.
В схеме соответствия заданного маршрута проверяется для каждой стрелки состояние управляющих реле ПУ(МУ) и контрольных ПК(МК). Замыкание фронтовых контактов реле ПУ(МУ) и ПК(МК) каждой стрелки определяет выполнение требований соответствия и образует четвертую цепь межблочных соединений наборной группы для возбуждения начального реле.
Порядок включения реле Н при установке маршрута отправления с IIП пути следующий: при срабатывании реле ПП, ОП, ВК, ПУ наборной группы и перевода стрелок по маршруту реле Н включается в четвертую цепь соответствия, проходящую через фронтовые контакты реле З блока ВД (НД), ПП и ОП блока НПМ (Н, М3) и фронтовые контакты реле З блока ВД (Ч2), ПП и ОП блока НПМ (Ч2).
При срабатывании реле Н формируются все цепи исполнительной группы, и после контроля правильности устанавливаемого маршрута производится его замыкание. При отпускании якоря реле З переключает реле Н на цепь самоблокировки, которая сохраняется до момента размыкания маршрута.
2.2. Электрическая схема
Схема исполнительной группы БМРЦ выполняет контроль, замыкание маршрутов и открытие светофоров, а также отмену, автоматическое и искусственное размыкание маршрутов.
У всех блоков исполнительной группы входные цепи обозначают меньшими числами, выходные – большими.
2.2.1. Схема контрольно – секционных реле
Схема является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет собой первую цепь межблочных соединений полной схемы исполнительной группы.
Реле КС установлены в блоках УП (НДП), СП (1,13,15-21) стрелочной горловины станции. С помощью этих реле выбираются и контролируются путевые и стрелочные секции, входящие в заданный маршрут, а также выключаются маршрутные реле для замыкания маршрута. В блоке П пути IIП установлены два реле КС. Каждое реле КС выключает исключающие реле, с помощью которых предотвращаются встречные лобовые маршруты.
В сигнальных блоках ВД (НД, Ч2), МII (М11,M13), МIII (М3) установлены реле КС, которые осуществляют полный контроль правильной установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксацию начавшегося движения по установленному маршруту.
Кроме перечисленных на каждый подход к станции на стативе свободного монтажа устанавливают общее контрольно – секционных реле ОКС.
В цепях реле КС выполняются все требования по обеспечению безопасности движения поездов наличием всех вышеперечисленных видов контроля.
Враждебные маршруты в горловине станции как поездные, так и маневровые, совпадающих по положению стрелок, исключаются невозможностью одновременного возбуждения реле Н и КМ маршрутов разных категорий и направлений. Кроме того, враждебные маршруты в схеме реле КС исключаются и подачей питания П всегда со стороны начала маршрута.
Для обеспечения установки
Установка встречных маневровых маршрутов на участок пути в горловине станции (НДП) исключается перекрестным включением контактов реле 1КМ и 2КМ.
Реле КС обесточивается контактами реле СП1 (П1) при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута контактами реле разделки Р. От перекрытия светофора кнопкой реле КС не обесточивается.
Последовательно с реле КС со стороны конца маршрута для исключения перегрузки реле КС выше допустимой нормы при различном числе последовательно включенных реле включают балластные сопротивления 27 и 33 Ом.
В поездном маршруте отправления с IIП пути начало маршрута определяется возбуждением реле ПП наборной группы в блоке НПМ (Ч2), через контакт которого подается полюс питания П. Первая цепь межблочных соединений включается контактом реле ОН блока ВД (Ч2) исполнительной группы. В конце цепи после блоке УП (НДП) в цепь подается полюс М. По замкнутой цепи возбуждаются последовательно соединенные реле КС в блоках ВД (НД), УП (НДП), МIII (М3), СП (1), СП(13),МII (М11), МII(М13), СП (15-21), ВД (Ч2), П (IIП).
Реле КС возбуждаются при условии выполнения всех требований правильности установки маршрута. Фронтовым контактом реле ЧИ в блоке П (IIП) проверяется отсутствие установленного встречного маршрута на путь IIП. При возбуждении реле НКС выключается исключающее реле НИ, чем предотвращается установка встречного нечетного маршрута на II путь, до того, пока не разомкнется установленный маршрут отправления с IIП пути нечетной стороны и вновь возбудится реле НИ.
После возбуждения реле КС в блоке ВД (Ч2), притягивая якорь, замыкает цепь самоблокировки, вследствие чего первая цепь межблочных соединений не размыкается после выключения и размыкания контакта реле ПП наборной группы. Чтобы сохранить цепь самоблокировки реле КС при кратковременном размыкании ее контактами путевых реле (например, в момент переключения фидеров питания), питание П в цепь реле КС подается также через контакт сигнального реле НДС, имеющего замедление на отпускание. Возбужденным состоянием реле КС блока ВД (Ч2) контролируется правильность установки всего маршрута отправления. Это реле выключается с момента вступления поезда на путь НДП маршрута и размыкания контакта путевого реле П в блоке УП (НДП).
2.2.2. Схема сигнальных реле
Схема сигнальных реле поездных светофоров является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет собой вторую и третью цепи межблочных соединений полной схемы исполнительной группы.
Для управления светофором Ч2 предусмотрено сигнальной реле С, которое включено во вторую цепь межблочных соединений исполнительной группы через блок ВД (Ч2).
Сигнальные реле поездных маршрутов во вторую цепь межблочных соединений включаются контактами начальных реле, маневровых маршрутов – контакт начальных и конечных маневровых реле. В цепях сигнальных реле со стороны начала маршрута всегда подается полюс М, конца маршрута – полюс П; для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута – полюс П, конца – полюс М. Сигнальные реле для получения достаточного замедления на отпускание шунтируются конденсаторами емкостью 500 мкФ.
При установке маршрута отправления с IIП пути после срабатывания реле КС по первой цепи межблочных соединений, выключение маршрутных реле и замыкания всех секций маршрута включается вторая цепь межблочных соединений сигнальных реле. Сигнальное реле С включается во вторую цепь межблочных соединений фронтовыми контактами реле Н, КС, ОН блока ВД (Ч2).
Полная цепь проходит через все блоки, используемые для заданного маршрута, в которых контролируются все условия правильности установки и размыкания маршрута. После возбуждения реле С отключаются противоповторные реле наборной группы.
С момента вступления поезда
на секции маршрута
Для закрытия светофора НД без использования маршрута применяют режим отмены маршрута.
Сигнальные реле маневровых светофоров включают по второй и третьей цепи межблочных соединений исполнительной группы. Полюс питания П во вторую цепь подается через фронтовые контакты реле МП наборных блоков маневровых светофоров. В начале цепи сигнальное реле включается фронтовыми контактами реле КС и Н исполнительных блоков маневровых светофоров.
Реле МС, возбуждаясь и притягивая якорь, открывает маневровый светофор и переключается на цепь самоблокировки с контролем открытого состояния светофора, это проверяется фронтовым контактом огневого реле О.
2.2.3. Схема маршрутных и замыкающих реле
Замыкание и размыкание путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут, производят маршрутные и замыкающие реле, фиксацию проследования поезда – маршрутные реле. Схему включения этих реле строят по плану станции. Схема представляет третью, четвертую и пятую цепи межблочных соединений исполнительной группы.
В блоках УП(НДП) и СП (1,13,15-21) установлены два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке ВД (НД) установлено замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первой путевой секции за входным светофором.
Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по четвертой и пятой цепям межблочных соединений, 1-3 – в цепи самоблокировки, по которым маршрутные реле нормально возбуждены. Схемы включения каждого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фиксации двустороннего движения поезда по каждой путевой и стрелочной секциям. В зависимости от направления движения изменяется последовательность работы маршрутных реле.