ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ 

САНКТ –  ПЕТЕРБУРГСКОЕ АВИАЦИОННО-ТРАНСПОРТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ  ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ  А.А.НОВИКОВА 
 
 

                                                                                                  Кафедра №1 

курсовой проект

по экономике  отрасли. 

Тема: ''Финансовые результаты работы авиапредприятия'' 
 
 
 
 

                                                      Выполнил: Миронов Р.В. 

                                                                                            Учебная группа № 603Б 
 
 

                                                                               Защитил с оценкой: ”        “                     

                                                            

                                                                                         Преподаватель: Золотухина Т.Ю.                                                                        

                                                                

                                                                           “       “                     2007г. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

г. Санкт  – Петербург 

2007г. 

Содержание. 
 

Введение. 

РАЗДЕЛ 1. Определение себестоимости авиаперевозок 

1.1.Эксплуатационные  расходы, себестоимость авиатранспортной продукции и себестоимость работ и услуг аэропорта 

1.2.Факторы, определяющие  уровень себестоимости авиаперевозок.  Пути снижения себестоимости  авиаперевозок и работ. 

1.3.Расчеты к  заданию по разделу 1. 
 

РАЗДЕЛ 2. Определение рентабельности рейса 

2.1.Порядок формирования  и распределения прибыли. 

2.2.Рентабельность  рейсов. 

2.3.Расчеты к  заданию по разделу 2. 

2.4.Выводы. 

РАЗДЕЛ 3.Формирование цен и тарифов на воздушном транспорте 

3.1.Государственное  регулирование. 

3.2.Порядок расчета  пассажирского тарифа. 

3.3.Расчеты к  заданию по разделу 3. 

3.4.Выводы. 
 

Список  используемой литературы. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение.

     В нашей стране с ее огромной территорией, гигантскими расстояниями между  деловыми и культурными центрами регионов особую роль играет гражданская авиация. Без преувеличения можно сказать, что ее состояние имеет большое значение не только для эффективности экономики, но и для обеспечения реального единства государства, которое во многом определяется наличием единой системы интересов, хозяйственных и просто человеческих связей всех регионов России. 

     Сегодня гражданская авиация ежегодно увеличивает  объемы авиаперевозок в среднем  на 10 процентов. Это значительно  выше среднемировых показателей  и, казалось бы, позволяет говорить об успешном развитии отрасли.

      Однако  надо отдавать себе отчет в том, что  гражданская авиация работает в  сложнейших условиях. Платежеспособный спрос на транспортные услуги ограничен, перевозки слишком дороги для значительной части населения и предприятий. Различные виды транспорта жестко конкурируют друг с другом за каждый рубль потребителя. Начавшаяся реструктуризация авиационной промышленности открывает для российской авиации хорошие перспективы в обозримом будущем, однако создает для авиапредприятий определенные трудности. Но, наверное, одна из самых сложных проблем отрасли – это то, что в силу ряда причин управляемость и координация деятельности авиакомплекса недопустимо ослаблены. С учетом всех этих факторов надо признать, что ситуация в отрасли близка к кризисной.

      Одна из основных проблем гражданской авиации – состояние парка воздушных судов. Эксплуатируемая техника не соответствует ни экономическим, ни техническим требованиям сегодняшнего дня. Парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Ежегодно из его состава выбывает в среднем порядка 115 самолетов, а пополнение новой техникой ничтожно мало. С начала 1990-х годов, более чем за 15 лет, российская авиационная промышленность выпустила всего 36(!!!) воздушных судна 1-3 классов. Российские авиационные предприятия работают в условиях крайне низкой загрузки производственных мощностей – по оптимистическим оценкам около 30 %. При таких объемах производства окупить даже простое воспроизводство своей технической базы для предприятий крайне сложно. А осуществить необходимую модернизацию производства и увеличить пополнение парка воздушных судов новыми самолетами для отечественных авиазаводов, если они будут оставлены на произвол рыночных сил, экономически невозможно. Ключевая роль в решении этой проблемы должна принадлежать государству.

      В отсутствии активной и комплексной  поддержки отрасли со стороны  государства транспортные компании пытаются найти простое и, казалось бы, очевидное решение этой сложной проблемы. Таким решением стала достаточно широкая закупка воздушных судов иностранного производства.

      За  последние 10 лет в нашу страну было ввезено из-за рубежа 166 бывших в  употреблении самолетов. Они составляют уже около 10 % эксплуатируемых воздушных  судов страны и выполняют до 30 % всех пассажирских авиаперевозок. В следующем году их количество значительно увеличится, а к концу 2010 года, по прогнозам специалистов, объем пассажирских перевозок на воздушных судах иностранного производства превысит 60 %. А ведь в течении многих десятилетий гражданский воздушный флот был нашей гордостью и состоял только из отечественных самолетов.

      Сохранение  и углубление такой тенденции  привело бы к окончательному разрушению чрезвычайно важной для экономики  нашей страны высокотехнологичной  отрасли – гражданского авиастроения. Этого допустить нельзя. Для того, чтобы сохранить за Россией статус авиационной державы, мы должны в ближайшее время не только решить проблемы обновления воздушного транспорта и повысить конкурентно способность отечественной авиации, но и обеспечить высокую безопасность полетов.

      Отсюда  вытекает еще одна проблема, которая требует срочного решения и повышенного внимания со стороны государства – это обеспечение безопасности полетов. Показатели в этой сфере за прошедший период текущего года являются наихудшими за последнее десятилетие. Мы должны сделать все, чтобы создать надежные гарантии безопасности в гражданской авиации, исключить гибель людей.

     После каждого трагического случая в СМИ детально разбирается вопрос о техническом состоянии самолета, потерпевшего аварию. Однако, по мнению специалистов, около 72% авиационных происшествий вызваны ошибками летного состава. Когда речь заходит об авиационных происшествиях, то словосочетание «человеческий фактор» применяется в основном к тем, кто находится в кабине самолета или у диспетчерского пульта. Стареют не только самолеты, но и экипажи. Если раньше 50-летнний командир воздушного судна был исключением, то сегодня – это средний возраст командира корабля. Но, на мой взгляд, ответственность за жизнь людей должны разделять и должностные лица, работающие в отраслевых управленческих структурах, которые по общему признанию далеко не совершенны.

      Здесь хотелось бы поделиться таким соображением. Откровенно говоря, когда излишне  смакуются авиационные катастрофы отечественных самолетов и замалчиваются аналогичные случаи с самолетами ведущих зарубежных фирм, то невольно закрадываются мысли о недобросовестной конкуренции за огромный российский рынок.

      Возникает необходимость ввести государственное  регулирование  во всей отрасли: от производства самолетов до безопасности полетов, а также решить вопросы о финансировании отрасли и подготовке квалифицированных кадров. Всё это должно быть обеспечено на законодательном уровне.

      Важным  шагом к решению накопившихся проблем стало создание Объединенной Авиастроительной Корпорации, в состав которой вошли ведущий российские авиазаводы и конструкторские бюро (всего около 20 компаний). 90% акций корпорации находятся в собственности государства. Это отличный шанс для российских авиастроителей вернуть утраченные позиции и составить конкуренцию крупнейшим авиакорпорациям США и Евросоюза.

      27 февраля 2007 года в Совете Федерации состоялось совещание на тему «Основные направления совершенствования подготовки летного и инженерно-технического персонала для гражданской авиации России» в рамках Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при Председателе Совета Федерации. Оно стало самым представительным собранием работников гражданской авиационной отрасли за последние годы. По итогам совещания были приняты рекомендации, включающие ряд законодательных инициатив. Была разработана целевая программа подготовки летного и инженерно-технического состава гражданской авиации, а также программа социальных гарантий для них.

      В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, стремительно (почти в 6 раз за 10 лет) сократилась сеть аэродромов, обслуживающих  местные воздушные линии. В результате 12 миллионов человек не имеют  круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям – железным и автомобильным дорогам.

     Наконец появилась программа модернизации транспортной системы России, которая  предусматривает создание по всей территории страны авиационных транзитных и пересадочных узлов – так называемых  аэропортов-хабов.

     По  расчетам специалистов, потенциальная  емкость рынка перевозок на местных  воздушных линиях более 10 миллионов  пассажиров в год. Вот она –  база для дальнейшего роста перевозок  на магистральных маршрутах!

     В заключении хотелось бы остановиться еще на одной проблеме. Мы часто  говорим о необходимости сохранения преемственности поколений и  традиций. История российской и советской  авиации – гордость нашего народа. Вся страна знала своих героев – летчиков, испытателей, конструкторов. Молодые люди увлекались спортивной авиацией, было много технических кружков, секций авиамоделирования, аэроклубов. Молодежь мечтала о полетах и воплощала свою мечту в жизнь. Думаю, что необходимо возродить славные традиции ДОСААФ, помочь существующим молодежным авиационным спортивным и техническим организациям, создавать новые аэроклубы. Несомненно, они станут «кузницей» кадров для нашей авиации. Причем не только для «малой», но и для «большой», значение которой для России трудно переоценить.

     На  риторический вопрос – «летать или  не летать» ответ может быть только один – летать! Того требуют экономика, политика, задачи развития нашей страны и динамизм всей нашей жизни, и, что  очень важно, социальное самочувствие нашего общества. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Раздел  №1. Расчёт эксплуатационных расходов и себестоимости  авиаперевозок. 

    Себестоимость  представляет собой выраженные  в денежной форме затраты предприятия  на производство и реализацию  продукции.

    В  ГА себестоимость Рассматривается в двух аспектах:

1)Все затраты предприятия, приходящиеся на весь объем работ за определенный период времени, называются эксплуатационными расходами;

2)Затраты, приходящиеся на единицу работ или услуг, называются себестоимостью единицы продукции.

   Состав  затрат, включающийся в себестоимость  продукции, регулируется государством в целях налогообложения. Для  управления расходами на макроуровне, все предприятия подразделяют их по элементам однородных затрат на четыре группы:

   - материальные  затраты;

   - расходы  на оплату труда;

   - капитальные  затраты (амортизация);

   - прочее.

   Для управления расходами на макроуровне их подразделяют по направлениям затрат или статьям  калькуляции.

   Расходы авиакомпании делятся на восемь статей калькуляции:

     1)Горюче-смазочные материалы (налет часов, цены на топливо);

     2)Амортизация  самолетно-вертолетного парка (стоимость);

     3)Ремонт  самолетно-вертолетного парка (цены  на материалы);

     4)Техническое  обслуживание ВС (цены на материалы,  состояние);

     5)Обслуживание  ВС в чужих аэропортах (цены аэропортов);

     6)Зарплата(численность,  структура, система оплаты труда);

     7)Социальные  отчисления:

     - в пенсионный фонд

     - в фонд социального страхования

     - в фонд здравоохранения

8)Прочее. 

   В результате калькуляции затрат авиакомпания рассчитывает себестоимость перевозки как общую, так и для каждого типа ВС в отдельности. 

   Расчет  себестоимости по типам ВС необходим, во-первых, для оптимальной расстановки  ВС по типам, во-вторых, для правильного  формирования тарифов и ,в-третьих, для использования при проектировании новых ВС. 
 
 

   1)Себестоимость  перевозки общая:

         Sткм=Rэкспл / Rфактич (руб / nrv),   где

   Rэкспл – эксплуатационные расходы авиакомпании

   Rфактич – тоннокилометраж 
 
 
 

   2)Себестоимость  по типам ВС:

   а)себестоимость  летного часа:

        Sⁱ_л.ч. =Rⁱ _лет / Tⁱ   (руб / час), где

   Rⁱ _лет - летные расходы по ВС I типа

   Tⁱ – налет часов

   б)себестоимость одного тоннокилометра:

       Sⁱ _ткм = Sⁱ _лет / ПСⁱ ( руб / час ), где

   Sⁱ _лет – себестоимость летного часа

   ПСⁱ – производительность  ВС i типа 

   Расходы  самостоятельного аэропорта подразделяются на одиннадцать статей калькуляции:

   1)заработная  плата с отчислениями

   2)содержание  и ремонт зданий, сооружений и  оборудования

   3)эксплуатация  и ремонт спецавтотранспорта

   4)амортизация основных фондов

   5)расходы  по радиосвязи

   6)расходы  по аренде каналов связи

   7)расходы  на страхование

   8)выплата  процентов по кредитам

9)накладные  расходы (т.е. расходы по обслуживанию  производственного процесса)

   10)прочие  производительные расходы

   11)непроизводительные  расходы (штрафы, компенсации, неустойки и т.д.)

В результате калькуляции затрат, аэропорт рассчитывает следующие виды себестоимости: 

   1)Себестоимость  обслуживания одного  пассажира:

        Sпас = Рпас / Nпас (руб / пас ), где

   Рпас  – расходы по обслуживанию пассажиров 

   2)Себестоимость обработки груза:

        Sгр,пч = Hгр, пч / Огр, пч, где

   Огр, пч – общий тоннаж 

   3)Себестоимость самолетовылетов:

     а)Sт взл = ∑Р ⁱ_с-в / ∑(mⁱ _max * Nⁱ _с-в * kⁱ ) (руб / т ), где

   ∑Р ⁱ_с-в – суммарные расходы аэропорта

   mⁱ _max – максимальная взлетная масса ВС i типа

   Nⁱ _с-в – количество самолето-вылетов ВС i типа

   kⁱ – корректирующий коэффициент, который применяется к массе

   (kⁱ = 0,5 для ВС с kⁱ m max <12 т, kⁱ – 1 для ВС с m max ≥ 12 т) 

     б)Sⁱ _с-в = S_взлет * m _{max взл} (руб/ с-в) 
 
 
 

   Факторы, определяющие себестоимость перевозок и пути ее снижения:

    1)Тип эксплуатируемого ВС;

    2)Дальность беспосадочного полета;

    3)вид воздушной перевозки;

    4)Мощность пассажиропотока и грузопотока;

    5)Район базирования предприятий;

    6)район прохождения авиалиний;

    7)Направление воздушной перевозки;

    8)Уровень себестоимости по периодам года;

    9)Класс эксплуатируемого авиапредприятия;

 10)Повышение степени экстенсивного и интенсивного использования самолетно-  вертолетного парка. 

   Пути  снижения себестоимости можно разделить  на два направления: 

   - пути, приводящие к понижению себестоимости  летного часа

   - пути, повышающие производительность  полетов. 

   Снижение  себестоимости летного часа может  быть обеспечено за счет экономии расходов по всем статьям:

   1)экономия  расходов на горюче-смазочные  материалы может быть достигнута за счет расстановки воздушных судов по линиям в соответствии с их экономической дальностью полетов; выбора рациональных элементов полета воздушных судов и соответствующих им режимов работы двигателей в наземных условиях и в полете

   2)сокращение  расходов по амортизации самолетно-вертолетного  парка

   3)сокращение  расходов на текущий ремонт  самолетно-вертолетного парка

   4)сокращение  затрат за заработную плату;  уменьшение аэропортовых расходов  за счет усиления режима экономии  и улучшения организации производства.

     
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Расчетная часть к разделу 1 

   1. Себестоимость  перевозки по типам ВС:

   Тип ВС – Ан-24 

   Sⁱ _л.ч  - 12855 руб/час

 

   Решение:

   1)ПС=Rэкспл./Т (ткм/ч)

      ПС=1968000/1000=1968 ткм/ч 

   2)Sткм=Sл.ч./ПС(руб/ткм)

      Sткм =12855/1968= 6 руб. 50 коп. 

    2. Себестоимость  работы авиапредприятия:

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   Решение:

   Pс-в=910236 руб.

   Sⁱ _с-в = Sт * mⁱ _взл  

   Sт = ∑Pⁱ _с-в / ∑( mⁱ _взл * Nⁱ _с-в * kⁱ)      k=1 (для ВС mmaxвзл ≥12т) 

Sт = 910236/((167*18*1)+(224,4*2*1)+(210*16*1)+(100*24*1)+(47,6*1*1)) = 98руб 27коп

           

   Sс-в(Ил-62) = 98,27 * 167 = 16411,09 руб/с-в

   Sс-в(Ил-96) = 98,27 * 224,4 = 25051,79 руб/с-в

   Sс-в(Ил-86) = 98,27 * 210 = 20636,70 руб/с-в

   Sс-в(Ту-154) = 98,27 * 100 = 9827 руб/с-в

   Sс-в(Ту-134) = 98,27 * 47,6 = 4677,65 руб/с-в 
 

Раздел  №2. Определение рентабельности рейса. 

   1. Формирование доходов авиапредприятия.

     Д = Ц * Кол-во

Доходы предприятия  эксплуатанта ВС формируются на основе:

     1)выручки  от перевозок пассажиров, багажа, почты, грузов регулярными и нерегулярными рейсами на международных и внутренних воздушных линиях.

     2)выручки  от совместной эксплуатации ВС, а также от предоставления  их в аренду.

     3)выручки  от выполнения работ в отраслях  народного хозяйства.

     4)выручки  от предоставления услуг по авиационной деятельности(техническое обслуживание и ремонт ВС)

     5)выручки  от предоставления услуг по  неавиационной деятельности(гостиница,  платные парковки и т.д.)

     6)доходов  от операций на финансовом  рынке 

Доходы самостоятельного аэропорта формируются на основе:

     1)сборов  и тарифов за техническое, коммерческое  и аэронавигационное обеспечение  полетов

     2)выручки  от предоставления непрофильных  услуг и от операций на финансовом  рынке. 
 

   2. Прибыль и рентабельность авиапредприятия. 

     Основным  принципом хозяйственной любого предприятия является соизмерение доходов и расходов и обеспечение прибыли и рентабельности производства. Прибыль является главным источником  производственного и социального развития предприятия и материального стимулирования работников. 

Порядок формирования и распределения прибыли. 

          НДС(18%)

 

                                                        Рэкспл