Формирование логистической системы предприятий асфальтбетонной отрасли

ВВЕДЕНИЕ

Непрерывность производства требует, чтобы постоянно находилось достаточное  количество сырья и материалов, для  полного удовлетворения потребностей производства в любой момент их использования. Поэтому необходимость бесперебойного снабжения производства в условиях непрерывности спроса и дискретности поставок, обуславливает создание на предприятиях материальных запасов.

Материальные запасы всегда считались фактором, обеспечивающим безопасность системы материально-технического снабжения, ее гибкое функционирование, и являлись своего рода страховкой.

На уровне организаций запасы относятся  к числу объектов, требующих больших  капиталовложений, и поэтому представляют собой один из факторов, определяющих политику предприятия и воздействующих на уровень логистического обслуживания в целом. Однако многие фирмы не уделяют  ему должного внимания и постоянно  недооценивают свои будущие потребности  в наличных запасах. В результате этого фирмы обычно сталкиваются с тем, что им приходится вкладывать в запасы больший капитал, чем  предполагалось.

Запасы играют главную роль в  обеспечении предприятия нормальными  ритмичными условиями труда.

Их всестороннее изучение и правильное понимание сущности товарно-материальных запасов, их значения и роли в экономике  предприятий и объединений, стоит  в ряду важнейших проблем по экономии и рациональному использованию  материальных ресурсов страны и задач  по совершенствованию материально-технического снабжения народного хозяйства.

Управление запасами - это оптимизация  запасов произведенных товаров, незавершенного производства, сырья  и других объектов деятельности предприятиями  с целью уменьшения затрат хранения при обеспечении уровня обслуживания и бесперебойной работы предприятия. Управление запасами в логистике — оптимизация операций, непосредственно связанных с переработкой и оформлением грузов и координацией со службами закупок и продаж, расчет оптимального количества складов и места их расположения.

Эффективное управление запасами позволяет  организации удовлетворять или  превышать ожидания потребителей, создавая такие запасы каждого товара, которые  максимизируют чистую прибыль.

Целью курсовой работы является оптимизация логистических затрат предприятия при управлении запасами сырья и материалов. Для выполнения цели необходимо решить следующие задачи:

1. Рассмотреть основные тенденции и перспективы развития предприятий асфальтобетонной отрасли;
2. Рассмотреть особенности формирований логистической системы на региональном уровне;
3. Концептуальные аспекты оптимизации затрат при управлении запасами сырья и материалов;
4. Провести комплексный анализ деятельности и затрат при управлении запасами сырья и материалов ООО «ДорТрансСнаб» за 2009 - 2011 гг;
5. Рассмотреть основные направления совершенствования логистической системы предприятия;
6. Предложить направления оптимизации затрат при управлении запасами сырья и материалов;
7. Рассчитать экономическая эффективность предлагаемых мероприятий.

Предметом исследования являются логистические системы предприятия  на основе оптимизации затрат при  управлении запасами сырья и материалов.

Объектом исследования является ООО «ДорТрансСнаб».

1 Формирование логистической системы предприятий асфальтбетонной отрасли

1.      Основные тенденции и перспективы развития предприятий асфальтобетонной отрасли

Российский рынок асфальта и  нефтебитума напрямую зависит от состояния дорожного строительства  в стране. В 2009 г, в условиях финансового кризиса, финансирование дорожного строительства существенно сократилось из-за дефицита денежных средств бюджета государства,  в связи с чем продажи асфальта и нефтебитума упали на 28,8% относительно предыдущего года. В этот год отечественные производители были вынуждены снизить выпуск асфальта и нефтебитума на 36% – до 32,9 млн т. 

В 2010 г российский рынок асфальта и нефтебитума начал постепенно выходить из кризиса: продажи выросли на 1,2 млн т по сравнению с предыдущим годом. В 2011-2015 гг, по нашим оценкам, продажи продолжат расти достигнут к 2015 г 49,2 млн т.

Отрасль асфальтобетона включает производство основных видов асфальтобетона, изделий из асфальта, асбоцементных изделий.

Под воздействием высокого внутреннего спроса, с 2005 по 2008 гг. наблюдался стремительный рост отечественного производства асфальтобетона. Среднегодовой рост объемов производства составил за этот период 130%, а цен 120%.

Доля продукции отрасли  в общем объеме промышленного  производства возросла с 1,8% в 2005 г. до 3,2% в 2008 г.

Прибыль в отрасли в  2005 г. превысила прибыль 2008 г. в 4 раза. Рентабельность возросла до 17,2%.

Занятость в отрасли росла  опережающими темпами, ежегодно в среднем  на 16%. Наблюдался также опережающий  рост среднемесячной зарплаты (в среднем  ежегодно за период 2005 - 2008 гг. на 25%), отношение к зарплате по промышленности в целом возросло с 74% в 2005 г. до 86% в 2008 г.

Специфика рынка асфальтобетонных продуктов в преимущественном формировании ресурсов за счет отечественного производства, ввиду неэффективности перевозки готовой продукции на большие расстояния. Поэтому доля отечественной продукции на внутреннем рынке составляет 62-67%.

Темпы роста импорта и  производства последние пять лет  были адекватны спросу внутреннего  рынка.

Объем экспорта рос высокими темпами, но доля его в объеме производства в 2009 - 2011 гг. не превышала 2%.

В 2009 г. ситуация на рынке асфальтобетона резко ухудшилась. Емкость внутреннего рынка сократилась на 16%. Доля отечественной продукции на внутреннем рынке сократилась с 63,4% до 62,7%.

Спад производства в отрасли (76%) значительно опережает снижение темпов роста объемов строительных работ (102%) и ввода жилья.

Росту отечественного производства в последние годы способствовал  рост инвестиций в отрасль, ввод новых  мощностей.

За период 2005 - 2011 г. инвестиции в производство асфальтобетона составили 2-3,4% ежегодных инвестиций в промышленность.

В 2008 г. рост объемов производства в отрасли сменился спадом практически по всем видам продукции, который составил от 9 до 60%. За период 2005 - 2009 г. цены на продукцию отрасли росли высокими темпами, в среднем на 118% в год, адекватно ценам на основное сырье, но несколько ниже темпов роста цен в промышленности (среднегодовые 123%).

В 2010 г. по сравнению с 2005 годом цены на асфальтобетонные продукты выросли в 2,3 раза. Рост цен на сырье (прочие отрасли горнодобывающей промышленности) в 2005 - 2010 гг. отставал в среднем на 7%. Но в 2011 г. прирост цен в прочих отраслях ГДП (+37%) был выше цен на прочие неметаллические минеральные продукты (+18,4%) в 2 раза.

Месячная динамика цен в асфальтобетонной отрасли за 2008 - 2010 гг. демонстрировала стабильный рост цен до ноября 2009 г. на 0,3-7,7% в месяц, а в ноябре-декабре и в течение всего 2010г. наблюдались некоторые колебания, но роста цен практически не было.

При этом в течение всего  года цены на сырье (прочие отрасли  горнодобывающей промышленности) до ноября 2010 г. росли высокими темпами, в среднем почти на 4% в месяц, что в условиях спада производства негативно сказывалось на эффективности отрасли асфальтобетона. В ноябре и декабре 2008 г., ввиду снижения спроса, цены на сырье упали на 3,4 и 5,2%.

В течение последних 5 лет асфальтобетонная отрасль была рентабельной, уровень которой по мере роста объемов производства рос и к 2010 г. рентабельность в отрасли выросла до 17%.

Из отраслей обрабатывающей промышленности производство асфальтобетона в 2009 г. было третьей по эффективности отраслью (после металлургии и полиграфической промышленности).

О росте эффективности  отрасли можно также судить по росту доли прибыльных предприятий  и суммы прибыли. Отношение убытков  убыточных предприятий к прибылям прибыльных составляло в 2005 – 2010гг. 5-20%.

В 2011 г. ввиду спада производства эффективность отрасли резко снизилась. Рентабельность оценивается на уровне до 8%.

В структуре себестоимости  растут материальные затраты, которые выросли в 2011 г. по сравнению с 2009 г. на 3,3%, а также амортизация (+1,3%), ввиду роста стоимости основных производственных средств. Доля оплаты труда сокращается, в 2011 г. до 11,7%.

Материальные затраты  растут в основном за счет сырья  и материалов, доля которых выросла с 54% в 2005 году до 64% в 2008 г. и 70% в 2011 г. На рост доли материальных затрат сказывается опережающий рост цен на основное сырье.

Перспективы развития отрасли  в значительной мере будут зависеть от продолжительности рецессии в  мировой экономике, а также ситуации в сфере финансов, производственного  и жилищного строительства на внутреннем рынке.

Наиболее вероятный вариант  прогноза развития отрасли основан  на то, что уже в 2013г. можно ожидать некоторого роста внутреннего спроса на материалы и соответственно сдержанного роста объемов их производства (предположительно 105%), а в 2014 и 2015 гг. его усиления до 110%.

Позитивные тенденции  за 2005 - 2007 гг. стремительный рост спроса (в 3,5 раза) и высокие темпы роста производства в отрасли (в 2,8 раза), цен (в 2 раза), инвестиций (в 2,9 раза), занятых в отрасли (в 1,7 раза), доли отрасли в промышленности (в 1,8 раза). Была достигнута одна из наиболее высоких эффективность предприятий отрасли (рост прибыли в 4 раза, а рентабельность до 17 %) и т.д.

В 2008 г. практически все  вышеуказанные позитивные показатели роста в асфальтобетонной отрасли сменились спадом спроса и производства (76%), а по видам продукции сокращением производства на 9 - 60%., и, соответственно, снижением эффективности. Доля отрасли в промышленном производстве сократилась в 1,6 раза, численность основного персонала на 8%, прирост цен был в 2,5 раза ниже, чем в обрабатывающей промышленности. Все вышеперечисленное характеризуется финансовым кризисом России в 2008 г.

Тем не менее, после преодоления  последствий кризиса, в долгосрочной перспективе привлекательность  развития отрасли сохраняется, она  обусловлена:

- имеющейся богатой действующей и потенциальной сырьевой базой для производства практически всех видов асфальтобетона;

- спецификой рынка асфальтобетонных продуктов по формированию ресурсов преимущественно за счет отечественного производства, ввиду экономической неэффективности перевозки продукции на большие расстояния из-за высокой транспортной со­ставляющей в цене;

- имеющимся достаточно высоким потенциалом развития отрасли за счет вытеснения импорта (33% рынка);

- приоритетностью отрасли - предоставлением инвестиционных налоговых преференций, государственных натурных грантов, освобождением от обложения таможенными пошлинами. Действующий таможенный режим обеспечивает позитивные экономические условия для развития отрасли;

- достаточно высокой эффективностью отрасли в условиях роста объемов производства.

Слабые стороны и возможные  риски:

- высокая капиталоемкость производства асфальтобетонных производств, особенно в комплексе с освоением сырьевой базы;

- значительное количество незавершенных объектов;

- низкое использование имеющихся в отрасли мощностей в связи в сезонной востребованностью продукции отрасли, преимущественно весной, летом и осенью, а также в низкой конкурентоспособностью по сравнению с импортом;

Принимая во внимание перспективы  социально-экономического развития страны на среднесрочную и долгосрочную перспективу, про­гнозируемый рост емкости внутреннего рынка строительных материалов, а также имеющиеся  возможности импортозамещения (33%), асфальтобетонная отрасль сохраняет свою привлекательность для инвестирования и кредитования, особенно в послекризисный период.

При рассмотрении инвестиционных проектов, необходимо учитывать специфику  производства отрасли, а также строящиеся и законсервиро­ванные объекты. Предприятия, производящие асфальтобетонные материалы, как правило, должны иметь в своем составе производства по добыче минерального нерудного сырья, размещение их должно быть в оптимальной близости от соответствующих месторождений.

2. Особенности формирований логистической системы на региональном уровне

Асфальтобетонная промышленность, включает в себя предприятия, занимающиеся производством асфальтобетона, асфальтобетонных смесей, асфальтобетонной крошки, различных  бетонных смесей, другие насыпные строительные материалы, а также предприятия, оказывающие асфальтобетонные работы.   

Наличие у компаний, занимающихся таким видом деятельности собственного автопарка дорожно-строительной техники, собственного производства асфальтобетона и прочих стройматериалов, а также наличие других, не менее важных по значимости ресурсов, позволяют выполнять все работы максимально оперативно и качественно.

Рассмотрение асфальтобетонных предприятий на региональном уровне, а именно рассмотрение асфальтобетонной промышленности в Центральном федеральном округе в целом и составляющих его компонентов позволяет сделать вывод, что асфальтобетонную промышленность можно отнести к системе, включающей совокупность взаимосвязанных и взаимообусловленных потоков. Основными из них являются: потоки информации, материально-технических и финансовых ресурсов и др.

Производство асфальтобетонов  в Московской области за последние  три года существенно возросло) по отношению к периоду 2009-2011 годов. В 2010 году рост был особенно заметным – почти в шесть раз, после  чего достигнутый объем воспроизводится  и увеличивается. Такая заметная разница в производственных показателях  может объясняться не только реальным приростом выпуска, но и, в частности, большей статистической открытостью  компаний-производителей в регионе  за последние годы. В 2011 году прирост  составил 41 % по отношению к предыдущему  году и достиг 34 млн т.

В качестве прогноза можно  предположить, что в 2013 году, скорее всего, будет зафиксирован существенный прирост производства асфальтобетона в Московской области, так как  по результатам первого полугодия 2012 года предприятиями было выпущено 11,7 млн тонн асфальта, что примерно на 30 % большего соответствующего периода  прошлого года. Производство асфальтов  подстраивается под климат региона, поэтому во второй половине года обычно производится 60-70 % всего годового объема асфальта не только в Московской области, но и в стране. 

На рис. 1 изображена динамика производства асфальтов в Московской области  в течение года (за образец  взят 2011 год) по месяцам в процентном отношении к общему объему выпуска  в течение года.

  
 
Рисунок 1 - Зависимость объемов производства асфальта в Московской области от климата, 2011 год.

Что касается общей тенденции  для асфальтовых смесей, то основная масса выпуска и работ приходится, естественно, на летние месяцы и начало осени. Но фактически можно различить  три самостоятельные геометрические фигуры распределения, которые смещаются  вправо на один месяц в зависимости  от вида асфальта. Фигура помесячного  выпуска для холодного асфальтобетона располагается правее остальных. Пик  укладки холодного асфальтобетона приходится на самый теплый летний месяц – июль, массовые работы начинаются в мае и снижаются в ноябре.

С горячим асфальтобетоном  активнее всего строители работают в августе, а пик производства асфальта  приходится на сентябрь, причем распределение для асфальта выглядит наиболее равномерным.

Сравнивая выпуск асфальта по регионам страны можно сделать  вывод, что распределение производства идет в соответствии с активностью  дорожного и промышленного строительства (Рисунок 2).

Больше всего асфальтовых  смесей производится в Центральном  федеральном округе – 35 % от общероссийского  выпуска.

В Приволжском – 23 %, в  Уральском – 15,5 %.

Менее всего асфальта выпускается  в Сибирском федеральном округе. 
 

Рисунок 2 - Географическое распределение производства асфальтобетона в сравнении с Центральным федеральным округом.

Выпуск различных видов  асфальта в РФ по федеральным округам  представим в таблице 1.

 
Таблица 1 - Выпуск разных видов асфальта в РФ по федеральным округам, 2011 год

Что касается распределения  выпуска асфальтовых  смесей по видам, то оно изображено на рисунке 3. Исследуемый регион - Центральный федеральный округ доминирует в производстве литого и холодного асфальта. Последний также в заметных количествах выпускается в Приволжском федеральном округе, и совсем немного – в Уральском.  
 

Рисунок 3 - Выпуск разных видов асфальта в РФ по федеральным округам, 2011 год, %

Рынок асфальтобетона Москвы и Московской области продолжает медленно выходить из кризиса. По оценкам производителей, объем выпуска товара в 2010 году вырос почти на 25% по сравнению с кризисным 2009 годом и составил, по разным оценкам, 4,1-4,3 млн. тонн продукции, хотя и не дотянул до показателей 2008 года. Эксперты также отмечают, что цены на асфальтобетонные смеси стабилизировались и стали расти.

По сравнению с 2010 годом сегодня рынок асфальтобетонных смесей также продолжает увеличиваться, хотя и незначительно. Это связано с ростом финансирования дорожной отрасли – строительства, реконструкции и текущего ремонта дорог – из бюджетов Москвы и Московской области и восстановлением коммерческого сегмента потребления. Также можно связать эту тенденцию с постепенным преодолением финансового кризиса, Так, в 2011 году на проектирование, ремонт и содержание дорог Москвы и Московской  области было израсходовано 5 млрд. рублей, что позволило привести в нормативное состояние около 350 км областных дорог.

Именно поэтому одной из особенностей рынка асфальтобетонных смесей является тот факт, что он развивается практически  полностью за счет госбюджета – 90% спроса на асфальт определяют федеральные, городские и муниципальные адресные программы, они же являются основными  движущими факторами этого рынка. Если государство притормозит вложение инвестиций в дорожную отрасль, произойдет аналогичное снижение объемов потребления  асфальтобетона.

Логистика охватывает как сферу  производства, так и сферу обмена материальных благ (подсистема материально-технического снабжения и сбыта продукции). Она нацелена на создание и контроль деятельности единой системы управления производством и маркетингом, финансовыми  и экономическими расчетами и  обработкой необходимой информации.

Для материалов, продуктов асфальтобетонного производства первостепенное значение имеет рационализация материальных потоков с целью минимизации связанных с ними затрат, что предопределяет целесообразность и необходимость применения логистики как эффективного научного инструментария управления формированием и движением материальных потоков.

Предприятия асфальтобетонной промышленности на региональном уровне  располагают значительными резервами неиспользуемых производственных мощностей, и многие во имя их полной загрузки готовы к сотрудничеству с покупателями, исходя из удовлетворения повышенных требований со стороны спроса.

1.3 Концептуальные аспекты оптимизации затрат при управлении запасами сырья и материалов

Логистические затраты не всегда поддаются учету в чистом виде, их составляющие не могут рассматриваться  автономно друг от друга.

Они отражаются в различных  учетных документах. Отдельные элементы финансовых процессов, логистические  процессы охватывают как материальные, так и финансовые процессы и приводят к возникновению определенных затрат.

Эти затраты (возникшие в  хозяйственной практике) не всегда понимаются как затраты в чистом виде.

Оказывая воздействие  на общие результаты работы производства, они влияют на его финансовые показатели. Выделим следующие группы хозяйственных  событий, которые находят отражение  в финансовых показателях и связаны  логистическими процессами [12. c. 24].

1. Применение рабочей силы, материалов, орудий труда, а также внешних (по отношению к производству) услуг, находящихся во взаимосвязи с применением логистических процессов.

2. Затраты производства, входящие в добавленную стоимость  и являющиеся элементами издержек  на деятельность, либо компонентом  прибыли:

1) налоги на недвижимость  и транспортные средства;

2) затраты за природопользование;

3) цена замораживания  капитала.

3. Сокращение активов  производства в результате неэффективности  логистических процессов, рассмотренных  в договорном порядке, например  за поставки товаров ненадлежащего  качества, несвоевременность поставок  и т.п.:

1) потери из-за несоответствующего  качества продукции, вызванного  несовершенством процесса продвижения;

2) потери из-за старения  запасов (естественная убыль,  частичная или полная потеря  товаром потребительских качеств);

3) недополученная прибыль,  обусловленная несовершенством  логистических процессов, например  отсутствием запасов материалов, пользующихся спросом.

Компоненты логистических  затрат и финансовые показатели логистических  процессов по-разному отражаются как в учете, так и в балансе  прибылей и убытков предприятия  и имеют различное экономическое  содержание.

В балансе предприятия  выделяют главные группы денежных прибылей и убытков.

1. Логистические затраты,  которые отражаются в учете  промышленных затрат с необходимой  дополнительной учетной и аналитической  работой для их выделения.

2. Форс-мажорные издержки  – относятся к критериям, определяющим  денежные показатели работы производства.

3. Недополученная прибыль  – не находит отражения в  балансе предприятия.

Область логистических затрат трактуется достаточно гибко. Ее рамки  зависят от задач группирования  и сбора информации о затратах.

Практический подход к  расчету и анализу логистических  затрат должен быть как можно более  простым и привязанным к принятым принципам бухгалтерского учета, подсчета затрат и составления балансового  отчета.

Теоретически необходима как можно более полная, комплексная  трактовка задач, отражающая суть проблемы и дающая возможность получить ее всестороннюю оценку.

В рамках применяемой системы  учета, с практической точки зрения, это может оказаться затруднительным  или вообще невозможным.

Определение логистических  затрат для каждого конкретного  случая должно учитывать практическую составляющую, не всегда соответствующую  представленным в специальной литературе теоретическим моделям.

В широком смысле логистические  затраты выглядят как финансовое выражение применения рабочей силы, средств и орудий труда, денежные затраты и отрицательные последствия  форс-мажорных событий, которые возникли при продвижении материальных ценностей (ресурсов, материалов, товаров) на предприятии  и между предприятиями, а также  при поддержании запасов [13. c. 51].

Логистические затраты классифицируются по различным критериям.

1. По основным аспектам  потока: затраты на момент процесса  закупок, затраты на стадии  производства, затраты на этапе  распределения.

2. Классификация по месту  появления затрат функциональные  отделы управления, которые в  свою очередь подразделяются  на отдел снабжения, сбыта и  транспорта; и подразделения, связанные с движением, которые делятся на складские и транспортные подразделения.

3. По основным компонентам  логистических процессов: затраты  физического продвижения материалов, на запасы и на информационные  процессы.

4. По видам затрат: на  материальные затраты, которые  состоят из средств на амортизацию,  использование материала, топлива  и ресурсов и средств на  сторонние материальные услуги, и нематериальные затраты, состоящие  из затрат на оплату выполненной  работы, нематериальные услуги, из  стоимости использования стороннего  капитала, денежных выплат в виде  налогов и платежей, а также  прочих незапланированных издержек, которые отражаются на денежных  показателях производства [16. c. 73].

5. Затраты на складскую  деятельность. Процесс хранения приводит к появлению некоторых затрат. Классификация затрат по складским функциям: затраты на складирование и затраты на действия (манипулирование), связанные с продвижением.

Затраты на манипулирование  можно дополнительно квалифицировать  как затраты на физическое продвижение  материалов на предприятии.

Это демонстрирует тесную связь затрат на физическое продвижение  материалов с затратами на поддержание  запасов и особенно с затратами  на внутрипроизводственную транспортировку  и хранение.

Затраты на хранение классифицируются по видам: использование компонентов  важных средств, применяемых на складах; амортизация материалов, топлива  и энергии для реализации складских  функций; оплата труда с соответствующими начислениями; оплата за сторонние  услуги; прочие выплаты денежных средств.

При рациональном использовании  складского потенциала можно уменьшить  затраты на хранение. Также этого  результата можно достигнуть при  повышении производительности труда  за счет механизации и автоматизации  складских операций и осуществлении  ряда других мероприятий.

Затраты на хранение являются относительно постоянными. Затраты  на манипулирование зависят от насыщенности складской работы. Для каждой конкретной ситуации они могут быть переменными. Совокупные затраты на хранение считаются  постоянными.

Как относительно постоянная составляющая, затраты на хранение могут быть использованы для оптимизации  объема запасов.

6. Затраты на транспортировку.  Как совокупность действий, направленных на перемещение материальных ценностей в пространстве и во времени с применением характерных технических средств, транспортировка представляет собой компонент технической инфраструктуры логистики.

Системное восприятие логистических  процессов предполагает комплексное  рассмотрение, что не исключает автономных условий работы транспортной сферы.

Важным компонентом логистических  затрат являются транспортные расходы. Эти расходы при масштабных грузовых партиях могут составлять до половины совокупных логистических затрат [18. c. 50].

Затраты на физическое продвижение  материалов возникают прежде всего в отделах управления внутренним и внешним транспортом.

Эти затраты имеют относительно постоянный характер, а иногда оказываются  переменными. К ним относятся затраты на использование топлива и на внешние транспортные услуги, которые прямо пропорциональны объему этих услуг.