Формирование организационной структуры предприятия ООО "Би-Би"

Федеральное государственное  автономное

образовательное учреждение

высшего профессионального  образования

«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ»

Политехнический институт

Кафедра «Транспорт»

 

 

 

 

 

Расчетное задание

 

Формирование организационной  структуры предприятия 

ООО "Би-Би"

тема проекта (работы)

 

 

 

 

 

 

 

         Руководитель      __________     __________________     Девинова В.В.

                                          подпись, дата          должность, ученая степень           инициалы, фамилия 

         Студент     ФТ12-04              071202271                             Булдакова А.Г.

                                      номер группы        номер зачетной книжки         подпись, дата      инициалы, фамилия

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Красноярск 2013

АННОТАЦИЯ

Таксомоторные перевозки  обеспечивают индивидуальные потребности  населения в поездках. Особенностью эксплуатации автомобилей-такси является высокая интенсивность их использования  по времени и большие суточные пробеги в напряженных условиях городского движения. Наибольший спрос  на таксомоторные перевозки приходится на вечерние часы суток.

Как правило, для таксомоторных  перевозок используют стандартные  легковые автомобили типа седан, реже универсал, обеспечивающие комфортные условия перевозки на всех местах в салоне и достаточно места для  перевозки багажа. По европейской  потребительской классификации  это автомобили класса D или Е. При  обслуживании крупных транспортных узлов (аэропортов) в последнее время  стали использовать универсалы повышенной вместимости (минивэны), которые имеют более просторный салон. Для обслуживания специальных поездок (свадебные, экскурсионные) используют более комфортабельные автомобили, лимузины и автобусы особо малого класса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение...................................................................................................................4

1   Теоретические основы формирования организационных структур..............6

2   Анализ рынка таксомоторных услуг..............................................................12

2.1 Оценка и характеристика  рынка таксомоторных перевозок.............12

3   Производственная  программа.........................................................................18

3.1   Расчет производственной  программы...............................................18

3.2    Расчет численности  персонала по категориям работающих..........19

4   Организационная  структура............................................................................22

Список используемых источников......................................................................25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Эффективность таксомоторных  перевозок в первую очередь определяется уровнем организации диспетчерской  службы, которая принимает заказы населения на перевозки, а затем  распределяет их между автомобилями-такси. Для этого автомобили-такси должны быть оборудованы средствами связи.

На пассажирских транспортных узлах и в местах сосредоточения населения рекомендуется располагать  таксомоторные стоянки. Стоянки  автомобилей-такси обозначаются указателями  и могут оборудоваться средствами связи с диспетчерскими пунктами. Во время наибольшего спроса для  регулирования посадки пассажиров на таких стоянках необходимо организовать работу линейного диспетчера.

Основным эксплуатационным документом для организации работы такси является график работы на линии, который устанавливает выпуск на линию, наличие и возврат такси  по часам суток. График работы составляют на месяц отдельно для каждого  характерного дня недели (понедельник  — четверг, пятница, суббота, воскресенье). Оптимальным является график, максимально  совпадающий со спросом на таксомоторные перевозки.

Для документирования пробега  автомобиля, подлежащего оплате, такси  оборудуют таксометрами. На лицевой  панели таксометра выводятся данные о тарифе, пробеге и плате, причитающейся  с пассажира. Электронный таксометр  позволяет использовать различные  тарифные ставки (например, в ночное время) и способен сохранять данные о посадках, оплаченном и неоплаченном пробеге. На основании этих данных определяют выручку и технико-эксплуатационные показатели работы автомобиля.

Целью данной работы является изучение формирования организационной структуры предприятия ООО "Би-Би".

 

Для реализации цели в работе рассмотрены следующие задачи:

1. Теоретические основы формирования организационных структур.
2. Анализ рынка таксомоторных услуг.
3. Производственная программа.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1   Теоретические основы формирования организационных структур

Под организационной структурой управления понимается упорядоченная  совокупность устойчиво взаимосвязанных  элементов, обеспечивающих функционирование и развитие организации как единого  целого. Организационной структурой управления определяется также как  форма разделения и кооперации управленческой деятельности, в рамках которой осуществляется процесс управления по соответствующим  функциям, направленным на решение  поставленных задач и достижение намеченных целей. С этих позиций  структура управления представляется в виде системы оптимального распределения  функциональных обязанностей, прав и  ответственности, порядка и форм взаимодействия между входящими  в ее состав органами управления и работающими в них людьми.

Ключевыми понятиями структур управления являются элементы, связи (отношения), уровни и полномочия. Элементами организационной  структурой управления могут быть как  отдельные работники (руководители, специалисты, служащие), так и службы либо органы аппарата управления, в  которых занято то, или иное количество специалистов, выполняющих определенные функциональные обязанности. Есть два  направления специализации элементов  организационной структурой управления:

а) в зависимости от состава  структурных подразделений организации  вычленяются звенья структуры управления, осуществляющие маркетинг, менеджмент производства, научно-технического прогресса и т.п.;

б) исходя из характера общих  функций, выполняемых в процессе управления, формируются органы, занимающиеся планированием, организующие производство, труд и управление, контролирующие все процессы в организации.

Отношения между элементами структуры управления поддерживаются благодаря связям, которые принято  подразделять на горизонтальные и вертикальные. Первые носят характер согласования и являются одноуровневыми. Вторые - это отношения подчинения. Необходимость в них возникает при иерархичности построения системы управления, то есть при наличии различных уровней управления, на каждом из которых преследуются свои цели.

При двухуровневой структуре  создаются верхние звенья управления (руководство организацией в целом) и низовые звенья (менеджеры, непосредственно  руководящие работой исполнителей). При трех и более уровнях в  организационной структуре управления формируется так называемый средний  слой, который в свою очередь может  состоять из нескольких уровней.

В структуре управления организацией различаются линейные и функциональные связи. Первые - суть отношения по поводу принятия и реализации управленческих решений и движения информации между  так называемыми линейными руководителями, то есть лицами, полностью отвечающими  за деятельность организации или  ее структурных подразделений. Функциональные связи сопрягаются с теми или  иными функциями менеджмента. Соответственно используется такое понятие, как  полномочия: линейного персонала, штабного персонала и функциональные. Полномочия линейных руководителей дают право  решать все вопросы развития вверенных  им организаций и подразделений, а также отдавать распоряжения, обязательные для выполнения другими членами  организации (подразделений). Полномочия штабного персонала ограничиваются правом планировать, рекомендовать, советовать или помогать, но не приказывать  другим членам организации выполнять  их распоряжения. Если тому или иному  работнику управленческого аппарата предоставляется право принимать  решения и совершать действия, обычно выполняемые линейными менеджерами, он получает так называемые функциональные полномочия.

Увеличение количества элементов  и уровней в организационной  структуре управления неизбежно  приводит к многократному росту  числа и сложности связей, возникающих  в процессе принятия управленческих решений; следствием этого нередко  является замедление процесса управления, что в современных условиях тождественно ухудшению качества функционирования менеджмента организации.

К структуре управления предъявляется  множество требований, отражающих ее ключевое для менеджмента значение. Они учитываются в принципах  формирования организационной структуры  управления, разработке которых было посвящено немало работ отечественных  авторов в дореформенный период. Главные из этих принципов могут  быть сформулированы следующим образом:

1. организационная структура  управления должна, прежде всего,  отражать цели и задачи организации,  а, следовательно, быть подчиненной  производству и его потребностям;

2. следует предусматривать  оптимальное разделение труда  между органами управления и  отдельными работниками, обеспечивающее  творческий характер работы и  нормальную нагрузку, а также надлежащую специализацию;

3. формирование структуры  управления надлежит связывать  с определением полномочий и  ответственности каждого работника  и органа управления, с установлением  системы вертикальных и горизонтальных связей между ними;

4. между функциями и  обязанностями, с одной стороны,  и полномочиями и ответственностью  с другой, необходимо поддерживать  соответствие, нарушение которого  приводит к дисфункции системы управления в целом;

5. организационная структура  управления призвана быть адекватной  социально-культурной среде организации,  оказывающей существенное влияние  на решения относительно уровня  централизации и детализации,  распределения полномочий и ответственности,  степени самостоятельности и  масштабов контроля руководителей  и менеджеров. Практически это  означает, что попытки слепо копировать  структуры управления, успешно функционирующие  в других социально-культурных  условиях, не гарантируют желаемого результата.

Реализация этих принципов  означает необходимость учета при  формировании (или перестройке) структуры  управления множества различных  факторов воздействия на организационную структуру управления.

Главный фактор, "задающий" возможные контуры и параметры  структуры управления, - сама организация. Известно, что организации различаются  по многим критериям. Большое разнообразие организаций в Российской Федерации  предопределяет множественность подходов к построению управленческих структур. Подходы эти различны в организациях коммерческих и некоммерческих, крупных, средних и малых, находящихся  на разных стадиях жизненного цикла, имеющих разный уровень разделения и специализации труда, его кооперирования и автоматизации, иерархических  и "плоских", и так далее. Очевидно, что структура управления крупными предприятиями более сложна по сравнению  с той, какая нужна небольшой  фирме, где все функции менеджмента  подчас сосредоточиваются в руках  одного - двух членов организации (обычно руководителя и бухгалтера), где  соответственно нет необходимости  проектировать формальные структурные  параметры. По мере роста организации, а значит, и объема управленческих работ, развивается разделение труда, и формируются специализированные звенья (например, по управлению персоналом, производством, финансами, инновациями  и тому подобное), слаженная работа коих требует координации и контроля. Построение формальной структуры управления, в которой четко определены роли, связи, полномочия и уровни, становится императивом.

Важно обратить внимание на сопряжение структуры управления с  фазами жизненного цикла организации, о чем, к сожалению, нередко забывают проектанты и специалисты, решающие задачу совершенствования управленческих структур. На стадии зарождения организации  управление нередко осуществляется самим предпринимателем. На стадии роста происходит функциональное разделение труда менеджеров. На стадии зрелости в структуре управления чаще всего  реализуется тенденция к децентрализации. На стадии спада обычно разрабатываются  меры по совершенствованию управленческой структуры в соответствии с потребностями  и тенденциями в изменении  производства. Наконец, на стадии прекращения  существования организации структура  управления или полностью разрушается (если фирма ликвидируется), или происходит ее реорганизация (коль скоро данную фирму приобретает или присоединяет к себе другая компания, приспосабливающая  структуру управления к той фазе жизненного цикла, в которой она находится).

На формирование структуры  управления оказывают влияние изменения  организационных форм, в которых  функционируют предприятия. Так, при  вхождении фирмы в состав какого-либо объединения, скажем, ассоциации, концерна и т.п., происходит перераспределение  управленческих функций (часть функций, естественно, централизуется), поэтому  меняется и структура управления фирмы. Впрочем, даже если предприятие  остается самостоятельным и независимым, но становится частью сетевой организации, объединяющей на временной основе ряд  взаимосвязанных предприятий (чаще всего для использования благоприятной  ситуации), ему приходится вносить  в свою управленческую структуру  ряд изменений. Это связано с  необходимостью усиления функций координации  и адаптации к системам менеджмента  других компаний, входящих в сеть.

Важный фактор формирования управленческих структур - уровень  развития на предприятии информационной технологии. Общая тенденция к  децентрализации "электронного интеллекта", то есть к росту числа персональных компьютеров при одновременном  расширении использования на уровне предприятия локальных сетей, ведет  к ликвидации или сокращению объема работ по ряду функций на среднем  и низовом уровнях. Это относится, прежде всего, к координации работы подчиненных звеньев, передаче информации, обобщению результатов деятельности отдельных сотрудников. Прямым результатом  использования локальных сетей  может быть расширение сферы контроля руководителей при сокращении числа  уровней управления на предприятии.

В этом контексте стоит  отметить, что современное развитие информационных систем приводит к формированию нового типа предприятий, которые в  западной литературе получили название "виртуальных" компаний (организаций). Под ними понимают совокупности независимых (чаще всего небольших по размерам) предприятий, являющихся как бы узлами на информационной сети, обеспечивающей их тесное взаимодействие. Единство и  целенаправленность в работе этих фирм достигаются благодаря гибкой электронной  связи на базе информационной технологии, которая пронизывает буквально  все сферы их деятельности. Поэтому  границы между входящими в  них организациями становятся "прозрачными", и каждая из них может рассматриваться  представителем компании в целом.

 

 

 

 

 

2    Анализ рынка таксомоторных услуг

2.1    Оценка  и характеристика рынка таксомоторных  перевозок

Спрос

 За последний год  эксперты все чаще говорят  о повышении востребованности услуг такси. Растущий спрос на услуги такси обусловлен в первую очередь общим ростом уровня благосостояния населения, а также повышением деловой активности населения. Напрямую спрос на услуги такси связан и с ситуацией с общественным транспортом.

 На фоне растущего  спроса на данные услуги ключевые  требования к такси со стороны  клиентов остаются неизменными:  безопасность, пунктуальность, вежливость  и аккуратность. Однако пока в  большинстве таксомоторных компаний  клиент может рассчитывать только  на безопасность – практически  все компании имеют и проблемы  с опозданием такси и с уровнем  сервиса. На сегодняшний день  основные претензии потребителей  такси можно свести к следующим:

 · Ограниченные технические  возможности диспетчерской службы  – зачастую до диспетчера невозможно  дозвониться (не говоря уже  об отсутствии возможности сделать  заказ такси посредством Интернет-сайта);

 · Низкое качество  сервиса (некорректное и некультурное  обращение диспетчеров и водителей);

 · Опоздания машин  к назначенному времени, причем  зачастую диспетчер своевременно  не перезванивает и не предупреждает  клиента о задержке;

 · Непрофессионализм  водителя - достаточно часто водители  плохо ориентируются в городе, некомфортность проезда (вследствие либо слишком быстрой либо слишком медленной езды), иногда могут высадить в грязь.

 · Неудовлетворительное  техническое состояние автомобилей  (некоторые машины битые, грязные  как изнутри, так и снаружи), с разбитой подвеской.

 · У водителей одной  компании различаются расценки (разница  может достигать 100 %), зачастую  нарушение ранее достигнутого  договора о стоимости проезда;

 · и др. раздражающие  моменты, к числу которых можно  отнести постоянное шипение рации  в салоне автомобиля.

 Таким образом, сегодня  каждый второй постоянный клиент  такси высказывает недовольство  качеством предоставляемых услуг.  Причем, как показал опрос, проведенный  Экспертно-аналитическим центром, претензии высказываются в адрес практически всех таксомоторных компаний.

Рисунок 2.1 - Процентное содержание аналогичных перевозок

В соответствии с анализом рынка продаж мы видим, что можно  создать предприятие с собственным  автопарком.

Предложение

 Традиционно вслед  за растущим спросом увеличивается  и предложение рынка. Однако  на пороге 2006 года количество таксомоторных фирм на рынке существенно не изменилось: более-менее оснащенных (средних и крупных) компаний на данном рынке около 30. Причем к лидерам рынка можно отнести не более 5 компаний, которые по пермским меркам являются крупными.

 По результатам проведенного  опроса, на таксомоторном рынке  также прослеживаются тенденции,  характерные для становления  бизнеса на российском рынке:  молодые компании, с целью заслужить  определенный авторитет в первые  месяцы работы вызывают минимальное  количество претензий со стороны  клиентов, но уже через 2-3 месяца  уровень сервиса значительно  снижается. При чем данная тенденция  касается как мелких, так и  крупных таксомоторных компаний.

 Однако, в силу наработанной  первоначально репутации услугами  крупных компаний продолжают  пользоваться, тогда как для мелкой  компании снижение качества предоставляемых  услуг очень быстро приводит  к необходимости некоторого ребрэндинга (который часто заключается в смене названия компании и номера) и повторного выхода на рынок.

 Как правило, крупные  компании содержат в парке максимум 70 автомашин, причем в ротации постоянно находится около 40. Остальные таксомоторные компании имеют в обороте в среднем от 5 до 20 автомобилей. Таким образом, по оптимистичным оценкам, пермский таксопарк насчитывает не более 400-500 автомобилей.

 Для сравнения: в  настоящий момент в столице  таксопарк коммерческого предприятия  может достигать 1,5 тыс. машин,  которые, как правило, полностью  загружены. По некоторым оценкам,  сейчас на улицах Москвы в  общей сложности работает около  3,5 тысяч машин такси, в то  время как в европейских столицах  это количество колеблется на  отметке 20-25 тысяч машин, а Москва  превосходит по размеру многие  из них. Столичный рынок можно  считать ненасыщенным, т.к. на  такси приходится не более  10% от количества автомобилей, занимающихся извозом в Москве.

 Причем пермский рынок  отличается от столичного и  низким качеством предоставляемых  услуг. В Москве практически  все средние и крупные таксомоторные  фирмы лучше технически оснащены, что позволяет избежать многих  претензий со стороны клиентов. Нормой является и наличие  у столичной компании собственного  сайта, позволяющего осуществить  заказ такси онлайн, часть крупных московских компаний даже страхуют своего клиента на период поездки, причем страховая сумма составляет до $15 000. Особенностью московского рынка такси, также является и то, что значительную долю парка машин составляют иномарки среднего класса, что достаточно редко распространено в Перми. Характерной чертой пермского рынка можно считать позиционирование основной части компаний в сегменте «бюджетного» класса.

 Таким образом, аналитики  полагают, что в ближайшие несколько  лет следуя опыту крупных российских  городов следует ожидать постепенного  развития рассматриваемого сегмента пермского рынка.

Тарифы

 Средняя стоимость  проезда на такси по городу  составляет порядка 100 рублей  за одну поездку до 10 км, возможна  также почасовая работа при  этом тариф составляет в среднем  150-200 р/час, при минимальном заказе в 2-3 часа.

 Несмотря на различные  системы формирования цены своих  услуг именно данная сумма  является той величиной, которая,  с одной стороны, соответствует  среднему уровню платежеспособного  спроса и обеспечивает рентабельность бизнеса, с другой.

 Таким образом, отчасти  расценки услуг такси обусловлены  с одной стороны уровнем платежеспособного  спроса, а с другой стороны  себестоимостью оказываемых услуг,  а значит зависит как от  среднего уровня доходов населения,  так и от ситуации на авторынке (стоимости автомобилей и запчастей, автопринадлежностей), цен ГСМ. В условиях конкуренции услуг автомоторных компаний и частных извозчиков, себестоимость услуг которых несколько ниже за счет отсутствия сопутствующих затрат (содержание диспетчерской службы, уплата налогов), сдерживающее влияние на тарифы такси оказывают и частники.

 По данным Экспертно-аналитического центра, несмотря на сохраняющуюся нехватку легальных таксомоторных компаний, по сравнению с расценками предыдущего года цены возросли незначительно (соизмеримо с темпами роста доходов населения). В целом, по оценкам специалистов, услуги такси стали в последнее десятилетие более доступны: сегодня средний класс населения, который в принципе в состоянии приобрести автомобиль (учитывая широко распространенные кредитные схемы), может себе позволить ежедневные поездки на такси по бытовым нуждам (на работу и пр.). Таким образом, можно говорить, что сегодня такси из категории средства роскоши переходит в категорию средств передвижения.

 В целях определения  активности пермского таксомоторного  рынка и перспектив его дальнейшего  развития, специалистами был проведен  экспресс-опрос на предмет: «Что  вы предпочитаете – такси или частника ?».

 По итогам экспресс-опроса, проведенного Экспертно-аналитическим центром, в настоящее время наблюдается постепенный переход предпочтений клиентов в пользу такси. В пользу такси в общем высказались чуть более 53 % всех опрошенных. Данное обстоятельство обусловлено как повышением внимания населения к собственной безопасности, так и повышением благосостояния: все больше людей готовы переплатить за комфорт и сэкономить собственное время. В то же время можно говорить о том, что в текущий момент, на рынке частных пассажирских перевозок данные сегменты (такси и частные извозчики) играют равные роли, в ближайшей перспективе о вытеснении одного из них пока речь не идет.

 Таким образом, на сегодняшний день таксомоторный рынок на половину (по разным оценкам и больше) теневой рынок. Сокращение теневого сектора возможно посредством повышения качества услуг такси (без значительного повышения стоимости проезда), которое возможно при увеличении предложения на данном рынке. Достаточно серьезным минусом работы пермских компаний является фактическое отсутствие программ по удержанию лояльных клиентов - путем предоставления скидок, бесплатных поездок, подарков, приоритетного обслуживания, отдельные элементы таких программ демонстрируют некоторые компании, но они, как правило, носят хаотичным характер и служат скорее средством первоначального привлечения клиентов, чем носят постоянный характер.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3   Производственная  программа

3.1   Расчет производственной программы

Исходные данные для расчета

А_сс - списочное количество автомобилей, А_сс = 80 ед.

Т_н - время работы автомобиля, Т_н = 15 ч.

D_k - число календарных дней в году, D_k = 365,25 дней.

Для дальнейшей работы понадобится  определить автомобили-дни в хозяйстве  по формуле:

АД_хоз. = А_сс × D_k ,

тогда:

АД_хоз. = 80 × 365,25 = 29220 ,

где:

АД_хоз. - автомобили-дни в хозяйстве, АД_хоз. = 29220 ед/год.

Далее определим количество автомобилей, которые не в работе по формуле:

АД_раб. = АД_хоз. × α_вып. ,

тогда:

АД_раб. = 29220 × 0,87 = 25421,4 ,

где:

α_вып. - коэффициент выпуска автомобилей на линию

Так же рассмотрим автомобили-часы в работе по формуле:

АЧ_раб. = АД_раб. × Т_н ,

тогда:

АЧ_раб. = 25421,4 × 15 = 381321 ,

где:

АЧ_раб. - автомобили-часы в работе

 

Рассчитаем общий пробег автомобилей за год по формуле:

G_об. = АЧ_раб. × V_экс. ,

тогда:

G_об. = 381321 × 24 = 9151704 км,

где:

V_экс. - эксплуатационная скорость, V_экс. = 24км/ч

Таблица 3.1 - Результаты расчетов производственной программы

Показатели	Единицы измерения	Численное обозначение
Асс	ед	80
Тн	ч	15
Dk	день	365,25
АДхоз.	ед/год	29220
αвып.	-	0,87
АДраб.	дни/год	25421,4
АЧраб.	ч	381321
Vэкс.	км/ч	24
Gобщ.	км	9151704

 

3.2    Расчет численности персонала по категориям работающих

Исходные данные для расчета

НЧ_в. - норматив численности водителей на 1000 авточасов, НЧ_в. = 0,612 чел.

НЧ_с. - норматив численности специалистов и служащих  на 1000 авточасов, НЧ_служ. = 0,346 чел.

НЧ_п. - норматив численности прочих работников на 1000 авточасов, НЧ_п. = 0,184 чел.

НЧ_р.р. - норматив численности ремонтных рабочих на 10 млн. км., НЧ_р.р. = 156,61 чел.

ФЧ_р.р. - фиктивная численность ремонтных рабочих на 9 151 704 км, ФЧ_р.р. = 143,324 чел.

Все машины работают на бензиновом двигателе и имеют длину до 7,5 м, поэтому они относятся к  классу "малые" машины.

Рассчитаем суммарную  численность водителей по формуле:

Ч_в. = НЧ_в. × АЧ_раб. / 1000 ,

тогда:

Ч_в. = 0,612 × 381321 / 1000 = 123,45 ,

где:

Ч_в. - суммарная численность водителей, Ч_в. = 123,45 чел.

Рассчитаем суммарную  численность ремонтных рабочих  по формуле:

Ч_р.р. = НЧ_р.р. / 10000000 × G_общ. ,

тогда:

Ч_р.р. = 143,27 / 10000000 × 9151704  = 131,12 ,

где:

Ч_р.р. - суммарная численность ремонтных рабочих, Ч_р.р. = 131,12 чел.

Рассчитаем суммарную  численность специалистов и служащих по формуле:

Ч_с.с. = НЧ_с. × АЧ_раб. / 1000,

тогда:

Ч_с.с. = 0,184 × 381321 / 1000 = 70,16

где:

Ч_с.с. - суммарная численность специалистов и служащих, Ч_с.с. = 70,16 чел.

Рассчитаем суммарную  численность прочих рабочих по формуле:

Ч_п. = НЧ_п. × АЧ_раб. / 1000 ,

тогда:

Ч_п. = 0,346 × 381321 / 1000 = 131,93

где:

Ч_п. - суммарная численность прочих рабочих, Ч_п. = 131,93 чел.

Рассчитаем суммарную  численность всех рабочих по формуле:

СЧ_р. = Ч_в. + Ч_р.р. + Ч_с.с. + Ч_п. ,

тогда:

СЧ_р. = 123,45 + 131,12 + 70,16 + 131,93 = 456,66

где:

СЧ_р. - суммарная численность всех рабочих, СЧ_р. = 456,66 чел.

 

Результаты расчетов суммарной  численности представлены в таблице 2.

Таблица 3.2 - норматив численности работающих ООО "Би-Би"

Категории работающих	Обозначение нормативной  численности	Норматив численности	Суммарная численность (чел.)
Водители	НЧв.	0,612 на 1000 а. ч.	123,45
Ремонтные рабочие	НЧр.р.	0,34 на 10000000 км.	131,14
Специалисты и служащие	НЧс.	0,184 на 1000 а. ч.	70,16
Прочие	НЧп.	0,346 на 1000 а. ч.	131,93
Итого		1,482	456,64