Формирования финансовых результатов на предприятиях транспорта

       Содержание  

Введение…………………………………………………………………………...3

1 Теоретические  аспекты формирования финансовых  результатов на предприятиях  транспорта………………………………………………………...6

1.1 Особенности  формирования финансовых результатов  на предприятиях транспорта…………………………………………………………………………6

1.2 Технико-экономические  особенности предприятий транспорта…………10

1.3 Финансовый  механизм предприятий транспорта………………………….12

2 Оценка финансового  состояния ФГУП «Оренбургские  авиалинии»……....18

2.1 Организационно-экономическая  характеристика ФГУП «Оренбургские авиалинии»……………………………………………………………………….18

2.2 Особенности  формирования финансовых результатов      авиапредприятия………………………………………………………………...26

2.3 Влияние себестоимости  на финансовые результаты……………………...29

2.4 Влияние выручки  на финансовые результаты……………………………..30

3 Пути повышения  формирования финансовых результатов  на           предприятии……………………………………………………………………...32

Заключение ………………………………………………………………………33

Список литературы………………………………………………………………35 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Введение  

       Существование любого государства невозможно без развитого транспорта. Особенно велика роль транспорта для России.

       Транспортный  комплекс включает в себя:

  1. Железнодорожный транспорт (в России 86 тыс. км нормальной колеи с шириной колеи 1520 мм; в Европе ширина колеи – 1435 мм). В США имеется проект по созданию супертяжелых грузовых магистралей. Сейчас существует 86 тыс. км магистральных дорог; 89 тыс. км путей промышленных предприятий. Имеются также пути узкой колеи.
  2. Автомобильный транспорт (в России 750 тыс. км автодорог, в США в 10 раз больше, в Японии 1100 тыс. км).
  3. Речной транспорт (84 тыс. км речных путей).
  4. Морской транспорт (1 млн. км морских путей).
  5. Авиационный транспорт (800 тыс. км авиапутей).
  6. Городской транспорт

       На  комплексном транспорте занято 4 млн. человек, а на дорожном транспорте – 6 млн. человек. Транспорт ежегодно потребляет 18% топлива, 6% электроэнергии, 10% - лесоматериалов, 4% - металлов.

       В недавнем прошлом транспорт СССР был единым. Основой этого составляла общественная форма собственности  на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ и приватизации транспортных средств понятие единства исчезло. Был приватизирован автомобильный, речной, авиационный, морской транспорт.

       Упор  делается на конкуренцию между видами транспорта. Рынок – это не анархия, а вполне регулируемый государственный механизм. Главное – это положительный результат для человека: его благосостояние, социально-экономическая защищенность и общепринятый уровень свободы. Конечным результатом должна быть ресурсосберегающая экономика, важнейшей частью которой является транспорт. Специфика транспорта в России заключается в том, что в силу сложившейся геополитических условий для транспорта нет конкурентного рынка, а есть во многих регионах какой-нибудь один вид транспорта, а другой дополняет его.

  1. трубопроводный транспорт (220 тыс. км в России, в США – 280 тыс. км).

       Устав железных дорог 1895 г. перешел неизменно  в советскую Россию. В советское  время морской транспорт занимал 3-е место в мире. Аэрофлот по мощности был также на 3-м месте в мире. Трубопроводы равнялись длине трубопроводов США. Городской транспорт был на уровне, строился метрополитен.

       В России была принята программа транспорт  России.

       Изменившиеся  условия хозяйствования в 90-х годах  XX века привели рынок гражданских авиаперевозок в России к отраслевому структурному кризису, выход из которого требует проведения структурных преобразований.

       Среди известных методов реструктуризации выделяются оперативные и стратегические.

       В рамках стратегической реструктуризации авиакомпании вступают в альянсы или создают собственные, приобретают или продают доли в капитале; выделяют из состава компании подразделения в отдельные юридические лица; продают основной бизнес стратегическим инвесторам; вступают в процедуру банкротства с введением моратория на требования кредиторов и проведением дивестиций, в том числе с организацией новых авиакомпаний и ликвидацией обремененной долгами авиакомпании-банкрота и т.д. Успех или провал стратегической реструктуризации — функция многих переменных, внешних и внутренних по отношению к компании1.

       Цель  курсовой работы рассмотреть формирование финансовых результатов на предприятиях транспорта.

       Для достижения данной цели ставятся следующие  задачи:

       - рассмотреть особенности формирования  финансовых результатов на предприятиях транспорта

       - выявить технико-экономические особенности  предприятий транспорта

       - показать сущность финансового  механизма предприятия

       - проанализировать организационно-экономическую  характеристику ФГУП «Оренбургские  авиалинии»

       - раскрыть особенности формирования финансовых результатов авиапредприятия

       - рассмотреть пути повышения формирования  финансовых результатов на предприятии 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       1 Теоретические аспекты  формирования финансовых  результатов на  предприятиях транспорта

       1.1 Особенности формирования финансовых результатов на предприятиях транспорта 

       Специфика организации финансов транспорта основана на особенностях его экономики и организации производства и управления, обусловленных производственным процессом.

       Транспорт как отрасль экономики имеет следующие особенности:

  • Продукция транспорта не имеет вещественной формы: транспорт не производит новые вещи, а лишь перемещает товары, продукцию, созданные в других отраслях экономики.
  • Транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимые грузы, он принадлежит отправителям и получателям грузов.
  • Цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.
  • В качестве единицы измерения транспортной продукции используют: тонно-километры, пассажиро-километры, отправленные тонны грузооборота и количество пассажиров.
  • Продукцию транспорта нельзя накопить, отложив в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов и должен учитывать пропускную способность на дорогах.
  • Транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимому товару. Отсюда вытекает и особенность кругооборота средств труда — из формы кругооборота капитала выпадает товар в виде вещи, так как на транспорте продается сам производственный процесс, т.е. перевозка.
  • В составе средств производства на транспорте нет сырья, стоимость которого весьма значительная на промышленных предприятиях.
  • Характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств (т.е. наличием «сезонных пиков»).

       Продукция транспорта, т.е. полезный эффект перемещения  товаров и людей, имеет подобно промышленности товарную стоимость, в процессе реализации которой создается прибавочный продукт трудом работников транспорта. Поэтому чем больше объем перевозок, объективно необходимых обществу, тем выше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного воспроизводства2.

       Как всякий производственный процесс, транспорт  состоит из последовательных этапов. Это, во-первых, погрузка грузов в подвижной состав (посадка пассажиров); во-вторых, перемещение грузов и пассажиров между пунктами отправления и назначения; в-третьих, выгрузка грузов из подвижного состава (высадка пассажиров) в пункте назначения. Каждый из этих элементов транспортного процесса в свою очередь слагается из ряда операций, осуществляемых в ходе подготовки, организации и выполнения перевозок. Так, погрузка груза включает работы и затраты по подготовке груза к отправлению, сортировке его по получателям и направлениям, погрузке в подвижной состав (транспортное средство), закреплению, увязке, взвешиванию или подсчету штучных товаров, оформлению транспортной документации. Для перемещения груза выбирается тип подвижного состава, определяется маршрут движения, обеспечиваются безопасность движения и сохранность груза, заправка транспортных средств горючесмазочными материалами в пути, контроль за движением подвижного состава и соблюдением графика движения. Выгрузка груза включает такие операции, как ознакомление грузополучателя с товарно-транспортными документами и соответствием им груза, взвешивание или пересчет груза, выявление порчи или потерь груза, подготовка к выгрузке и непосредственно сама выгрузка.

       Эффективность транспортного процесса, его непрерывность во многом зависят от согласованности продолжительности выполнения каждого элемента во времени. При перевозках элементы транспортного процесса для каждой единицы подвижного состава постоянно повторяются. Это обстоятельство определяет цикличный характер транспортного процесса. Продолжительность цикла складывается из времени, затрачиваемого на выполнение всех элементов транспортного процесса. Сокращение продолжительности этого цикла является общим из факторов роста производительности труда на транспорте и снижения стоимости перевозок.

       Для удовлетворения возрастающих потребностей в перевозочной работе при наличии в них сезонных пиков важно планировать соответствующие транспортные резервы в виде резервных провозных способностей. Опережающее развитие транспортных связей обусловлено не только сезонными пиками в перевозочной работе, но и тем, что в отличие от других отраслей экономики строительство новых и развитие действующих транспортных путей связано с длительными сроками изысканий и проектирования, создания соответствующих промышленно-строительных мощностей и подготовки материально-финансовых ресурсов.

       Транспорт используется для осуществления  не только внешних перевозок, но и для перевозок внутри производства. Поэтому кроме транспорта общего пользования в народном хозяйстве имеется внутрипроизводственный (ведомственный) транспорт.

       Внутрипроизводственный  транспорт является неотъемлемой частью технологического процесса данной организации (предприятия). Он участвует непосредственно в производственном процессе и создании новых вещественных продуктов труда. Издержки внутрипроизводственного транспорта являются частью производственных издержек предприятия, следовательно, частью себестоимости его продукции. Внутрипроизводственный транспорт представляет собой не самостоятельную отрасль транспортного производства, а является составной частью той отрасли, в которой функционирует. Транспорт — составная часть всех стадий производства продукции предприятий отраслей экономики. Это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, речного, морского, нефтепроводного, воздушного.

       Ведущее место в транспортной системе  страны занимает железнодорожный транспорт, позволяющий обеспечивать устойчивые и регулярные грузовые и пассажирские перевозки между районами страны.

       Железные  дороги остаются в собственности  государства, сохраняется единая транспортная система, принципы централизованного управления технологий перевозок, финансовая, инвестиционная, тарифная политика отрасли, внешнеэкономическая деятельность.

       Однако  реальное состояние железнодорожного транспорта в переходный период рыночного развития экономики страны оказалось сложным. Электроэнергия, топливо и другие материальные ресурсы транспортом приобретаются по рыночным ценам, а услуги оказываются в рамках государственного регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки3.

       В основных направлениях развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года намечена программа действия по обеспечению устойчивого финансово-экономического положения отрасли и перспективы на основе повышения эффективности использования производственных и трудовых ресурсов, доходности железных дорог. 
 
 
 
 
 
 
 

  1.2 Технико-экономические особенности предприятий транспорта 

    Преимущества  воздушного транспорта:

  • воздушные линии короче по направлению автодорог на 25%, речного транспорта на 40%
  • высокая скорость
  • требует в 10-20 раз меньше капитальных вложений на основание новых линий
  • безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.

    Недостатки:

  • сильная зависимость от погоды
  • высокая себестоимость грузовых перевозок (в 100 раз выше, чем на железной дороге)
  • авиация значительно загрязняет атмосферу (на 1 пассажиро-километр самолет выбрасывает 386 грамм грязи, автомобиль – 12 гр., железная дорога – 0,6 гр. За один трансатлантический полет самолет сжигает от 35 до 50 тонн кислорода – это столько, сколько потребляет город с населением 15-20 тыс. человек в течение года).

     Протяжённость воздушных линий гражданской авиации России составляет примерно 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км - международные линии. Авиаперевозки выполняют примерно 400 российских авиакомпаний, что значительно больше, чем в любой развитой западной стране. При этом 18 авиакомпаний из 400 выполняют 3/4 пассажирооборота. Функционируют 845 аэропортов, в том числе 49 - международные. Основу парка гражданской авиации страны составляют устаревшие самолёты: 26% воздушных судов находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет, 7% - свыше 30 лет. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации новых самолётов, имеющих характеристики на мировом уровне4.

     Преимущества  морского транспорта заключается в  следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995г. его доля в  общем объёме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

       К недостаткам морского транспорта можно  отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

       Магистральные трубопроводы являются самым дешевым  видом транспорта для массовых грузов (жидких, газообразных и твердых  тел).

       Действующая сеть трубопроводного транспорта в основном построена в 70-90 годы XX века. Хотя первый трубопровод был построен в Баку в 1970 году. Диаметр этого трубопровода был 100 мм, протяженность - 12 км. Шухов построил трубопровод Баку-Батуми и нефть начала уходить на экспорт.

       Трубопроводный  транспорт имеет следующие преимущества:

  1. трубу можно проложить между любыми пунктами по более короткому направлению с преодолением водных преград
  2. первоначальные удельные затраты на строительство одного километра трубопровода в 2 раза ниже, чем на строительство железной или автомобильной дороги с соответствующей провозной способностью
  3. эксплуатация трубопроводного транспорта непрерывно надежна (?), т.е. не зависит от климата и времени года
  4. герметичность исключает потери в 2-3 раза по сравнению с железной и автомобильной дорогой
  5. полная автоматизация процесса, поэтому маленький штат обслуживания, а отсюда большая производительность труда
  6. низкая себестоимость (в 3 раза дешевле, чем на железной дороге).

       Недостаток: Большая металлоемкость (трубы очень дорогие). Как нефть, так и газ должны быть специально подготовлены к транспортировке на промыслах. 
 

       1.3 Финансовый механизм  предприятий транспорта 

       Проектная реструктуризация — это комплекс управленческих решений, направленных на достижение поставленной собственниками компании цели в отдельном сегменте ее деятельности на основе разработанной программы мероприятий, временных и стоимостных ограничений.

       Необходимость выделения проектного типа реструктуризации вызвана тем, что предприятия, действующие в условиях ограниченных возможностей привлечения финансовых ресурсов, вынуждены расставлять приоритеты при реструктуризации бизнеса. Оперативные и стратегические методы реструктуризации тесно взаимосвязаны, а проектная реструктуризация предполагает их применение в тех областях деятельности компании, где это наиболее экономически обоснованно. Преимуществами проектной реструктуризации по сравнению с полномасштабной являются более обозримые сроки реализации и меньший объем требуемых ресурсов5.

       В компаниях реализуется множество проектов, в том числе приносящих доход и укрепляющих финансовое положение компании. Проектная реструктуризация, помимо признаков инвестиционного проекта, должна обладать рядом свойств:

       - в качестве цели проекта, помимо  получения дохода, должно декларироваться стратегическое укрепление позиции компании на рынке и рост капитализации компании;

  • реализация проекта должна подразумевать создание или реорганизацию отдельного сегмента деятельности компании;
  • объект реструктуризации выбирается на основе анализа конъюнктуры рынка и применения методов управленческого учета и анализа.

       Реструктуризация  компаний в процедуре банкротства также имеет некоторые черты проектной реструктуризации. Однако реструктуризацию в банкротстве реализует не менеджмент компании, а арбитражный управляющий, который не представляет интересы собственников компании. Арбитражные управляющие ставят целью финансового оздоровления не рост стоимости компании или отдельных ее сегментов, а повышение платежеспособности для погашения кредиторской задолженности в краткосрочном периоде.

       Имея  для кризисных компаний ряд преимуществ  с точки зрения экономии финансовых и временных ресурсов, проектная реструктуризация имеет и ряд дополнительных рисков, связанных с необходимостью корректного выбора объекта реструктуризации еще до ее проведения. Процесс выбора подразумевает разработку приоритетов дальнейшего развития компании и построение системы показателей управленческой отчетности по выбранным объектам.

       Управленческий  учет является необходимым инструментом проведения реструктуризации, в том числе инструментом выбора объекта реструктуризации и принятия управленческих решений, касающихся деятельности компании. _ 

       Объектами управленческого учета могут  являться отдельные сегменты бизнеса, объединенные в центры финансовой ответственности (ЦФО). ЦФО — это подразделение или группа подразделений компании, объединенных по принципу участия в продажах продукта на рынке, по принципу территориального объединения либо по принципу предоставления одного вида внутренних услуг подразделениям компании.

       Среди ЦФО авиакомпаний можно выделить: центры прибыли (ЦП), основными функциями которых является продажа продуктов (услуг) клиентам, они несут ответственность за полученную прибыль от осуществления своих функций; центры затрат (ЦЗ), выполняющие в основном функции обеспечения и обслуживания подразделений авиакомпанией и ответственные за объем понесенных затрат; центры доходов (ЦД), которым вменена ответственность за размер получаемого компанией дохода по реализуемым продуктам; центры инвестиций (ЦИ), основными функциями которых является осуществление инвестиционных проектов, капиталовложений и других размещений средств, приносящих доход в виде дивидендов или увеличения стоимости инвестированных активов.

       Помимо  определения продуктов и ЦФО, по которым определяется эффективность, в процессе расчета управленческих результатов компании выявляется возможная недозагрузка сотрудников, некорректное распределение функций, дублирование функций, неэффективное распределение материальных ресурсов и многие другие проблемы, решение которых способствует унижению затрат компании.

       Для определения полной себестоимости  продукта или иного объекта учета  необходимо принимать в расчет как прямые, так и косвенные расходы, связанные с этим объектом. Реализовать это можно через систему функционально-стоимостного анализа (ФСА). ФСА — это методика расчета и оценки неоперационных расходов по конечным объектам управленческого учета и анализа, включающая классификацию расходов и алгоритм распределения (аллокации) расходов центров затрат и центров доходов на объекты анализа.

       Проектная реструктуризация может проводиться  по центрам прибыли (ЦП) или центрам  инвестиций (ЦИ).

       В качестве ЦП авиакомпании целесообразно  объединение подразделений, ответственных за группы рейсов. В зависимости от целей расчета в качестве ЦП также могут рассматриваться группы тарифов на авиаперевозки, группы клиентов, региональные подразделения, связанные группы маршрутов и т.п.

       Вне зависимости от подхода к классификации ЦП, для целей реструктуризации они должны обладать значимостью в рамках всей компании; единством стратегических ориентиров развития; единым рынком потребителей продукта; наличием руководителей, несущих реальную ответственность за эффективность деятельности центра в соответствии с организационной структурой компании. В качестве критерия формирования ЦИ предлагается принять функциональную ответственность подразделения за инвестирование средств в активы6.

       Проектная реструктуризация как внутренний инвестиционный проект компании также обладает рядом свойств ЦИ. Соответственно, в качестве ЦИ могут быть выбраны не только подразделения компании, но и отдельные инвестиционные проекты и программы. I Подразделения, продающие авиаперевозки, целесообразно принять в качестве центров доходов, прочие обслуживающие подразделения компании — в качестве центров затрат.

       На  основе проведенной оценки деятельности ЦП и ЦИ формируется комплекс данных для анализа работы и выявления "перекосов" в деятельности компании. В  результате анализа получают ответы на целый ряд вопросов: какой бизнес наиболее эффективно использует  вложенные ресурсы — какая часть деятельности ком пании приносит наибольший и наименьший удельный доход и какие факторы оказали на это влияние — в какой части деятельности компании бизнес-процессы осуществляются неэффективно — какие рейсы неэффективны, в какие направления необходимо перераспределить ресурсы и т.д.

       Показатели, рассчитываемые в рамках проектной  реструктуризации, должны комплексно охватывать деятельность центров. Среди них должны быть индикаторы, рассчитанные на базе управленческой отчетности компании, например, показатели эффективности использования капитала, инвестированного в деятельность ЦФО, показатели нагрузки прямыми и косвенными расходами и т.п. Первичные данные для расчета также можно получать из статистических обзоров о количестве перевезенных пассажиров за период и других доступных компании источников.

       По  результатам расчета показателей  и анализа деятельности ЦФО определяется объект реструктуризации и проводятся меры по оперативному оздоровлению компании. После этого вновь рассчитываются показатели по ЦФО и сравниваются с исходными значениями.

       Если  требуется ресурсоемкая перестройка  процессов внутри компании (например, открытие новых офисов, введение новых рейсов), принимается решение о реализации проекта: реструктуризация рассматривается как ЦИ внутри компании, являющийся одновременно инвестиционным проектом; рассчитывается капитал, необходимый для проведения проекта, на проект относятся все связанные с ним активы, обязательства, трудозатраты сотрудников, работающих по проекту реструктуризации; рассчитывается бюджет проекта, делается прогноз явных и неявных выгод, которые проект должен принести компании; результат проекта оценивается стандартными методами инвестиционного анализа исходя из вложенных средств, срока реализации и полученных доходов по проекту; дополнительной оценкой эффективности проекта служит расчет показателей реструктурируемого ЦП и других ЦФО, работу которых затронула реструктуризация, с учетом ожидаемых или уже полученных выгод: если они несущественны для стоимости ЦП и компании в целом, даже окупаемость проекта не является признаком его успешности. После этого проводится повторный расчет показателей и принимается решение о продолжении проектной реструктуризации или закрытии проекта.

       Несмотря  на определенную долю экспертных оценок в ходе реализации проектной реструктуризации, она может быть внедрена в компаниях с использованием современных информационных технологий и позволяет решать широкий спектр задач. Поскольку проектная реструктуризация сконцентрирована на преобразованиях в отдельных сегментах бизнеса компании, она предоставляет органам корпоративного управления инструменты определения внутренних источников неэффективности бизнес-процессов, а также способствует принятию обоснованных решений о дальнейшей стратегии развития компании в целях повышения ее эффективности и конкурентоспособности в быстро меняющихся условиях современного рынка.