Газотурбинные двигатели (ГТД)

Введение

Газотурбинные двигатели (ГТД) широко применяются в различных областях: в авиации, энергетике, судостроении, на транспорте. В связи с этим повышается значимость всех технико-экономических характеристик, определяющих качество двигателя. Особые требования предъявляются к надежности и ресурсу, как к главным факторам повышения экономической эффективности ГТД. Надежность и ресурс в значительной мере определяются уровнем вибрационной напряженности двигателей.

Стремление к улучшению показателей двигателей приводит к увеличению скоростей, повышению энергонапряженности, усложнению рабочих процессов и  конструктивных схем двигателей, к применению легких и тонкостенных конструктивных элементов. Вследствие этого усложняется характер вибрации и увеличиваются вибрационные нагрузки на детали двигателей, т.е. увеличивается интенсивность и опасность вибрации.

Борьба с вибрацией становится неотъемлемым условием обеспечения высокого качества двигателей. Она ведется на этапах проектирования, доводки, серийного производства и эксплуатации двигателей. Борьба с вибрацией требует умелого сочетания расчетных и экспериментальных методов. Сложность вибрационных явлений в ГТД предопределяет доминирующее положение эксперимента. Постановка вибрационного эксперимента и оценка его результатов представляют собой сложную исследовательскую задачу. Объем измерительной информации резко увеличивается. В настоящее время характерной чертой виброметрии является массовость исследований. Другая характерная черта – развитие функций оперативной оценки общего вибрационного состояния двигателя. Контроль уровня вибрации силовых корпусов превращается в технологическую операцию, выполняемую непрерывно при всех видах испытаний и эксплуатации двигателя. Увеличивается число контролируемых узлов двигателя, усложняются алгоритмы обработки измерительной информации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Понятия о вибрации двигателя

Вибрация двигателя – это реакция на действие приложенных возмущающих сил. Обычно на двигатель одновременно воздействуют несколько различных сил. Величина и характер реакции двигателя зависят от возмущающих сил (их числа, величины, характера, места и способа приложения) и от свойств двигателя как колебательной системы.

Допустим, что двигатель можно представить в виде абсолютно жесткого тела, установленного на амортизаторах и возбуждаемого силой . Такая колебательная система имеет шесть степеней свободы и может совершать линейные и угловые (вращательные) колебания. При соответствующем выборе системы координат ее движение описывается с помощью трех линейных и трех угловых или шести линейных координат. Вибрацию такого двигателя можно было бы измерить шестью однокомпонентными датчиками, каждый из которых измеряет вибрацию по одной из координатных осей. Полагая двигатель линейной системой, эту схему измерений можно распространить на воздействие силы произвольного вида и на действие нескольких произвольных сил.

Реальный двигатель, установленный на объекте (самолете, стенде), представляет собой колебательную систему с бесконечно большим числом степеней свободы. Исчерпывающее исследование его колебаний невозможно ни аналитическим, ни экспериментальным путем. В последнем случае потребовалось бы установить двигатель на бесконечно большое число датчиков, равное числу его степеней свободы.

Практически стремятся получить приближенное решение этой задачи. Двигатель представляют в виде некоторой идеализированной колебательной системы с минимальным числом степеней свободы, но с сохранением главных колебательных свойств реального двигателя. Одни узлы двигателя представляют в виде масс, пренебрегая их упругими свойствами, в других учитывают только упругость, пренебрегая массами. Например, на рис. 1 двухопорный двигатель показан в виде силового корпуса, состоящего из двух главных масс и , жестко соединенных между собой невесомыми элементами. Несиловые элементы (агрегаты, приборы) представлены в виде масс, упруго или жестко соединенных с силовым корпусом. По этой схеме вибрация силового корпуса возбуждается жестким неуравновешенным ротором, а вибрация несиловым элементом – вибрацией корпуса в точках их крепления. Предполагается, что объект не оказывает заметного влияния на колебания двигателя, а несиловые элементы – на колебания силового корпуса (вследствие относительной малости их масс).

При этих предложениях вибрация силового корпуса характеризует общее вибрационное состояние двигателя – это степень неуравновешенности ротора и степень возбуждения вибрации несиловых элементов. Она же характеризует общую колебательную энергию двигателя, по которой оценивается степень воздействия двигателя на объект. Поскольку кинетическая энергия прямо пропорциональна массе и квадрату виброскорости, то общая колебательная энергия сосредоточена в основном в главных массах двигателя, а вибрация силового корпуса является определяющей характеристикой ее. Соответственно вибрация силового корпуса может быть названа общей вибрацией двигателя. Под общей вибрацией часто подразумевается только линейная вибрация, т.к. угловые колебания не характерны для ГТД.

 

 

Рис. 1. Простейшая схема двигателя как колебательной системы.

 

При исследовании вибрации используют различные схемы двигателя. Приведенная простейшая схема более или менее удовлетворительна только при низких частотах колебаний (десятки Гц), где еще можно считать корпус и ротор двигателя жесткими. При средних частотах (сотни Гц) податливостью корпуса и ротора обычно нельзя пренебрегать и необходима более сложная расчетная колебательная схема. При высоких частотах (тысячи Гц) весьма трудно составить удовлетворительную схему. С повышением частоты вибрации затрудняется также выбор штатных точек и усложняется интерпретация результатов измерений.

Вибрацию обычно классифицируют по ее природе, по физической сущности вызывающих ее явлений. Так, различают вибрацию механического, аэро- и гидродинамического, акустического происхождения и т.д. Наибольшее распространение получило классификация вибрации по конструктивным узлам двигателя, возбуждающим данный вид вибрации. Различают “роторную”, “винтовую”, “лопаточную”, “зубную”, “подшипниковую” и т.п. вибрации. Порядок гармоники вибрации определяют по отношению частоты вибрации к числу оборотов источника:

,                                                              (1)

а не к частоте низшей частотной составляющей, как это принято в гармоническом анализе. Так появляются “именованные” гармоники: 1-я гармоника ротора, 4-я гармоника винта и т.п. Термин “гармоника” означает только принадлежность данной частотной составляющей вибрации к определенному источнику и не предполагает строгой гармоничности ее. Так, амплитудно-переменная вибрация с дискретной частотой, равной учетверенной частоте вращения винта, называется 4-ой гармоникой винта.

2. Источники возмущающих сил и спектр вибрации

Малый уровень вибрации является неотъемлемым условием обеспечения высокого качества авиационного двигателя. Работы, направленные на снижение вибрации, ведутся на этапах проектирования, доводки, серийного производства и эксплуатации.

Основные черты вибрации двигателя, представляющей его отклик на действие возбуждающих сил, определяются особенностями динамики упруго-массовой системы двигателя, т.е. его конструкций, и характером возбуждающих сил. Наиболее важными источниками возмущающих сил являются конструктивные узлы и процессы в двигателе, обладающие большой энергией - роторы, вентиляторы, автоколебательные процессы в проточной части.

• Главный источник вибрации любого ГТД - вращающиеся роторы турбокомпрессора. Статическая и динамическая неуравновешенность роторов приводят к возникновению сил и моментов, вызывающих вибрацию как самой роторной системы, так и корпусов двигателя. Неуравновешенность роторов возникает по конструктивным, технологическим и эксплуатационным причинам. Основная вибрация, обусловленная наличием неуравновешенности роторов, происходит обычно с частотой первой роторной гармоники.

Ряд особенностей конструктивной схемы ГТД и, в частности, присущая любой реальной системе нелинейность, приводят к появлению дополнительных вибрационных составляющих, частоты которых кратны частоте вращения ротора. Наличие в системе нескольких роторов и взаимовлияние колебаний, вызываемых каждым ротором, в ряде случаев приводит к возникновению комбинационных составляющих. Флуктуации частоты вращения и взаимодействия с другими источниками вибрации приводит к модуляции колебаний, возбуждаемых вращением ротора.

Характер изменения роторной вибрации с изменением частоты вращения ротора определяется упруго-инерционными свойствами системы роторов и корпусов двигателя. Облегчение конструкции авиационных двигателей привело к тому, что силовые корпуса по массе и жесткости стали сравнимы с роторами. Сложная колебательная система роторов и корпусов двигателя обладает относительно плотным спектром собственных частот, которые могут располагаться ниже или выше рабочей частоты, а также находиться в рабочем диапазоне частот вращения ротора.

• Другим источником вибрации являются аэродинамические факторы. Основной источник этой вибрации - лопаточные узлы - винт, вентилятор, компрессор, турбина. В силу не идентичности характеристик лопаток сила тяги (осевая сила) и сопротивление вращению ротора (окружная сила) для различных лопаток одной ступени оказываются различными. Результирующая этих сил, кроме осевой силы и крутящего момента содержит неуравновешенный аэродинамический момент и неуравновешенную аэродинамическую силу.
• Вибрация авиационного двигателя может вызываться процессами, происходящими в проточной части. Возникновение акустической вибрации связано с турбулизацией потока, которая возникает при его движении вдоль стенок воздушных каналов, обтекании стоек, смешением с окружающим воздухом, горением и пр. При возбуждении системы широкополосным шумом колебания наибольшей интенсивности происходят с собственными частотами, определяемыми упруго-массовыми параметрами системы. Кроме возбуждения акустических колебаний турбулентным потоком, вибрация ГТД может возбуждаться колебательными процессами в проточной части. К таким процессам относятся: вращающийся срыв, колебания давлений и расходов газа по тракту двигателя, пульсационное или вибрационное горение, акустические колебания обьемов газа. Частоты вибрации, связанной с этими источниками возмущающих сил, лежат в диапазоне 50...5000 Гц.
• Зубчатые зацепления в редукторах и коробках приводов также вносят вклад в вибрацию двигателя. Причинами этой вибрации являются неуравновешенность вращающихся элементов зубчатых передач и условия взаимодействия зубьев, которые связаны с погрешностью изготовления зубчатых передач.
• Помимо перечисленных в спектре вибраций могут быть обнаружены составляющие, генерируемые подшипниковыми узлами. Основные причины этой вибрации связаны с погрешностями изготовления и монтажа подшипников.

В целом вибрация ГТД представляется в виде спектра главных составляющих, определяющего основные черты вибрационной характеристики двигателя, и спектра вибрационного шума, имеющего второстепенное значение. Главными источниками возбуждения являются первые гармоники к частоте вращения роторов (см. Рис. 2).

 

Рисунок 2 - Типовой спектр вибрации трдд

 

3. Изменение вибрации под действием внешних и внутренних факторов

Одной из основных особенностей вибрационной характеристики авиационного ГТД является нестабильность амплитуды всех частотных составляющих. Изменения уровня вибрации происходят случайным образом с течением времени в процессе работы двигателя на установившемся режиме, при повторных выходах на один и тот же режим, от запуска к запуску. Такие изменения вибрации связываются с процессами, происходящими в двигателе, и с воздействием внешних факторов на колебательную систему двигателя, на характер и уровень возбуждающих сил.

Кроме изменений вибрации на отдельном экземпляре двигателя, существенный разброс уровня вибрации наблюдается на серии однотипных двигателей. Эти изменения связаны с различием упруго-инерционных и диссипативных параметров колебательной системы двигателя и величины неуравновешенности роторов, которое проявляется вследствие воздействия таких технологических факторов, как допуски на геометрические размеры деталей, неточность сборки, несовершенство технологии балансировки. Если принять во внимание высокую плотность спектра собственных частот колебательной системы двигателя, приводящую к необходимости почти всегда работать вблизи резонанса, то основным из выше названных факторов следует признать сочетание диссипативных характеристик и неуравновешенности роторов. Взаимосвязь эффективности работы демпферов в опорах роторов и эффективности возбуждения колебаний неуравновешенностью роторов с характером изгиба роторов и корпусов по собственным формам колебаний позволяет осмыслить внешне выглядящие случайными различия вибрации двигателей.

Многообразие эксплуатационных воздействий, которые испытывает колебательная система двигателя, можно условно представить в виде двух групп факторов. К первой группе относятся факторы, характеризуемые внешними условиями: высота и скорость полета, температура и давление в потоке на входе в двигатель, эволюции самолета. Вторая группа факторов характеризуется процессами, происходящими в самом двигателе: нестационарность тепловых полей узлов и деталей при изменениях режима работы двигателя, окружная неравномерность полей температуры, изменение основных данных двигателя в процессе увеличения его эксплуатационной наработки (старение). Характер и уровень влияния различных факторов не одинаковы и зависят от типа двигателя.

Существенное влияние на изменение уровня вибрации двигателя оказывает появляющаяся в эксплуатационных условиях дополнительная неуравновешенность роторов. Ее появление может быть вызвано как увеличением массового дисбаланса в связи с разбалансировкой роторов в рабочих условиях, так и воздействием на роторы аэродинамических сил и тепловых потоков, с которыми связано появление аэродинамического и теплового дисбалансов.

Появление теплового дисбаланса в роторах авиационных двигателей возможно в различных условиях эксплуатации. В частности, это происходит при остановке двигателя, когда в элементах роторов реализуются градиенты температуры в вертикальном направлении (см. Рис. 3), что вызывает изгиб роторов вследствие тепловых деформаций. Величины возникающих тепловых дисбалансов зависят от времени охлаждения двигателя и могут изменяться в зависимости от регламента его прогрева при последующем запуске. Помимо времени охлаждения перед запуском и регламента прогрева двигателя определенное влияние на формирование теплового дисбаланса оказывают условия на входе в двигатель в полете. В этом случае основную роль играет термоупругая деформация статора (при высоких скоростях полета характерных для военных самолетов), приводящая к взаимному смещению опор ротора.

Рисунок 3 - Возникновение теплового дисбаланса при остывании двигателя вследствие неосесимметричнности температурных полей (стрелками показаны конвективные потоки воздуха)

 

В связи с тем, что в современных авиационных двигателях развитие теплового дисбаланса происходит за время, сравнимое со временем разгона самолета и временем набора высоты, необходимо различать изменение вибрации, происходящее вследствие теплового дисбаланса, и изменения вибрации, обусловленные изменением параметров полета. Влияние параметров полета на величину вибрации двигателя можно пояснить следующим образом. В различных участках высотно-скоростной области полета самолета (см. Рис. 4а) при различных реализациях широтно-климатических условий (см. Рис. 4б) параметры воздуха на входе в двигатель могут существенно изменяться. В силу термогазодинамических свойств двигателя это вызывает изменения скольжения роторов (см. Рис. 5). Таким образом, если на двигателе реализуется режим с физической частотой вращения ротора высокого давления nфвд , то физическая частота вращения ротора низкого давления nфнд на этом режиме может принимать значения из диапазона ∆nфнд. Это приведет к различным реализациям гироскопических свойств колебательной системы двигателя, к некоторому изменению положения резонансных режимов и, как следствие, к изменению уровня вибрации на режиме, соответствующем nфвд. На двигателях средней тяги (R = 10...16тс) со степенью двухконтурности m = 2...4 величина ∆nфнд может превышать 700 об/мин. В условиях высокой плотности спектра резонансных режимов изгибных колебаний системы роторов и корпусов двигателя этого оказывается достаточным, чтобы изменение положения резонансных режимов вследствие изменения гироскопических свойств системы сказалось на уровне вибрации (см. Рис. 6).

Рисунок  4 - Высотно-скоростные и широтно-климатические условия эксплуатации двигателя

а) область полета двигателя пассажирского самолета; б) диапазон высотных и широтно-климатических изменений температуры на входе в двигатель

 

 

Рисунок 5 - Изменение скольжения роторов в различных условиях полёта.

 

 

Рисунок 6 - Линии скольжения

1- первая линия скольжения (МГ - 0,37 Ne); 2 - вторая линия скольжения (МГ - Взлет); 3 - третья линия скольжения (Ne - МГ); 4 - четвертая линия скольжения (0,38 Ne - реверс)

 

Необходимо, однако, отметить, что не для всех резонансных режимов в одинаковой степени сказывается изменение гироскопических свойств колебательной системы двигателя. Наиболее чувствительными оказываются такие резонансные режимы, на которых, при изгибе роторов по соответствующей форме колебаний, в наибольшей степени проявляется поворот участков ротора, содержащих узлы с большими моментами инерции. Вибрация изменяется не только вследствие смещения частоты резонанса, но также и вследствие некоторого изменения формы прогибов на этом резонансе, поскольку при этом несколько изменяется демпфирование в системе и уровень возбуждения колебаний неуравновешенностью роторов.

Помимо факторов, связанных с условиями полета и тепловыми процессами, происходящими в двигателе, на уровень вибрации может влиять увеличение эксплуатационной наработки двигателя. Причины изменения вибрации с ростом наработки связаны как с разбалансировкой роторов, так и с изменением параметров колебательной системы двигателя. По мере износа элементов проточной части двигателя изменяются такие параметры, как соотношение частот вращения (скольжения) роторов и значения температур в газовоздушном тракте. Это ведет к некоторому изменению тепловых потоков в узлах двигателя и гироскопических свойств системы.

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Статистические характеристики вибрации

При изучении вибрации авиационного двигателя практически не удается при поворотных измерениях получить совпадающие или достаточно близкие значения измеряемых величин. Это происходит даже в том случае, когда вибрографирование производится на одном и том же экземпляре двигателя, казалось бы в одинаковых условиях, и фиксируется вибрация только с частотами первых роторных гармоник. Причина такого поведения связана с влиянием на уровень вибрации крайне широкого набора внешних и внутридвигательных факторов.

Учесть все факторы при выполнении измерения невозможно. Например, атмосферные условия можно контролировать, но ими нельзя управлять. О характере разбалансировки роторов на рабочих режимах - основном источнике роторной вибрации имеется лишь весьма приближенное представление. Характер разбалансировки будет зависеть как от последовательности и длительности работы двигателя на рабочих режимах, так и от длительности стоянки двигателя перед запуском и положения ротора, в котором он находился при остывании.

Существенное влияние на упругие и диссипативные свойства силовой схемы двигателя и, соответственно, на уровень вибрации оказывают нестационарные тепловые поля в деталях и узлах двигателя. Учесть их воздействия на величину вибрации оказывается невозможным в виду отсутствия в настоящее время достаточно адекватных моделей теплового состояния для двигателя в целом. Наконец, в зависимости от множества внешних и внутренних факторов в колебательной системе двигателя будут в различной степени проявляться нелинейные эффекты (например, в контактных взаимодействиях во фланцевых соединениях корпусов или тел качения в подшипниках), которые приведут к различной степени взаимовлияния и модуляции гармонических составляющих спектра вибрации. Ввиду сложности конструкции двигателя и множества причин, влияющих на его вибрацию, перечисление всех возможных причин и их учет при измерении вибрации вряд ли возможен. Нестабильность амплитуды, фаз и частот составляющих вибрации заставляет рассматривать вибрацию как случайный процесс. Примеры случайного поведения вибрации показаны на Рис. 7 и 8.

 

 

Рисунок 7 - Случайный разброс вибарации одного экземпляра двигателя за серию полётов

 

 

Рисунок 8 - Изменение вибрации двигателя на одном и том же режиме за серию полётов

 

Несмотря на случайный характер отдельных измерений вибрации, по множеству измерений, полученных при многократно повторенных опытах, можно определить средние величины, которые с некоторой вероятностью будут характеризовать конкретную реализацию измеренной вибрации. При статистическом подходе результат измерения вибрации рассматривается как случайная величина. Для ее описания применяется функция плотности вероятности распределения ее значений р(х). Эта функция принимает значения, равные вероятности попадания значения вибрации в бесконечно малый интервал dx (см. Рис. 9), причем

                                       (2)

 

 

Рисунок 9                   

 

В качестве характеристик случайной величины вибрации используют среднее значение

                                                              (3)

 

и среднеквадратичное отклонение

  .                                               (4)

Среднее значение характеризует величину, около которой группируются измеренные величины вибрации, а среднеквадратичное отклонение показывает степень разброса возможных значений вибрации относительно средней величины .

Если имеется набор из n измеренных значений вибрации , i=1,...,n, то среднее значение оценивается величиной

                                                             (5)

 

а среднеквадратичное отклонение – величиной

                                                         (6)

 

Для оценки разброса значений вибрации применяется также коэффициент вариации амплитуды вибрации

                                       (7)

Для первых гармоник роторов величина п составляет примерно 0,15...0,25. С ростом вибрации коэффициент вариации несколько падает, а при малых уровнях - несколько увеличивается.

Коэффициент вариации используют для сравнения рассеивания двух и более признаков, имеющих различные единицы измерения. Коэффициент вариации представляет собой относительную меру рассеивания, выраженную в процентах.

Правило трёх сигм

 

График плотности вероятности нормального распределения и процент попадания случайной величины на отрезки, равные среднеквадратическому отклонению.

Правило трёх сигм ( ) - практически все значения нормально распределённой случайной величины лежат в интервале  . Более строго — не менее чем с 99,7 % достоверностью значение нормально распределенной случайной величины лежит в указанном интервале (при условии, что величина   истинная, а не полученная в результате обработки выборки).

Если же истинная величина   неизвестна, то следует пользоваться не  , а  (стандартное отклонение - оценка среднеквадратического отклонения случайной величины x относительно её математического ожидания на основе несмещённой оценки её дисперсии). Таким образом, правило трёх сигм преобразуется в правило трёх  .

 

 

 

 

 

 

 

5.  Измерение  и нормирование вибрации

Вибрация двигателей измеряется с помощью специальных датчиков вибрации - вибропреобразователей - индукционного или пьезоэлектрического типа (см. Рис. 10). Измерение вибрации силовых корпусов выполняется при всех видах испытаний двигателей и при эксплуатации. При этом вибрация двигателя рассматривается с двух точек зрения. С одной стороны, высокий уровень вибрации может стать причиной усталостных поломок элементов конструкции двигателя и размещенных на нем агрегатов и обвязки. По этой причине должен быть определен допустимый уровень вибрации, с превышением которого работа двигателя не допускается. С другой стороны, повышение или изменение вибрации может рассматриваться как признак появившейся или развивающейся неисправности какого-либо узла двигателя. В этой связи разрабатываются методы вибродиагностики - методы, позволяющие по характеру изменения вибрации определить тип неисправности двигателя.

Допустимые уровни вибрации и общие требования к контролю вибрации двигателей определяются нормативными документами. При определении виброхарактеристик двигателя в опытном производстве проводят подробное вибрографирование, при котором вибропреобразователи устанавливают на корпусах двигателя в плоскостях расположения опор роторов, имеющих непосредственную связь с корпусом, на узлах крепления самолетных подвесок. По результатам вибрографирований двигателя, выполненных в процессе доводки и на этапе освоения серийного производства, определяются виброхарактеристики двигателя - зависимости амплитуды вибросмещения, виброскорости или виброускорения от частоты вращения ротора. Уточняются штатные места расположения вибропреобразователей, по которым в дальнейшем будет контролироваться вибрация, назначаются диапазоны частот вращения роторов для проведения эффективного контроля вибрационного состояния двигателя на приемо-сдаточных испытаниях, при длительных стендовых испытаниях и в эксплуатации. При определении размещения штатных вибропреобразователей необходимо стремиться к тому, чтобы вибрация в этих точках была наиболее четко связана с возбуждающими силами и имела наиболее характерный для двигателя спектральный состав (причем величина вибрации при этом не обязательно должна быть самой максимальной). Крепление вибропреобразователя к корпусу должно быть таким, чтобы собственная частота вибропреобразователя, размещенного на корпусе, лежала вне исследуемого диапазона частот вибрации.

 

Рисунок 10 - Устройство вибропреобразователей

1 - кольцевой магнит; 2 - масса; 3 - катушка индуктивности; 4 - пьезокристалл; 5 - масса; 6 -корпус вибродатчика;

7 - электрический разъем

 

Для эксплуатационных условий допустимый уровень вибрации назначается, исходя из требования обеспечения динамической прочности элементов конструкции двигателя. Однако, это требование, являясь основным, может быть не единственным. Вибрация, передаваясь по самолетным конструкциям, может приводить к снижению комфортности в салоне самолета, например, по уровню шума. Это также может учитываться при назначении допустимого уровня вибрации в эксплуатационных условиях. В целом, в качестве нормы принимаются такие значения вибрации, при которых достаточно мала вероятность вибрационных дефектов, а меры обеспечения заданной нормы остаются приемлемыми для конструкции, технологии и эксплуатации.

При назначении допустимого уровня вибрации в производстве (на приемо-сдаточных испытаниях) учитываются данные о статистическом разбросе значений вибрации, полученные при доводке и освоении двигателя, а также ожидаемое влияние эксплуатационных факторов на величину вибрации. Производственное ограничение вибрации должно выбираться более жестким, чем эксплуатационное, так чтобы обеспечить в эксплуатации достаточно малую вероятность превышения допустимого уровня. Если при этом окажется, что производственное ограничение может быть с большой вероятностью превышено, разрабатываются мероприятия по снижению вибрации двигателя. Снижения вибрации можно достичь технологическими (качество изготовления, сборки, технология и качество балансировки) и конструктивными (отстройка резонансов и демпфирование колебаний) мерами. Анализ статистического распределения величин вибрации двигателей на приемо-сдаточных испытаниях дает оценку стабильности производства и позволяет выявить резкие выпады, обусловленные снижением качества изготовления двигателей.