Характеристика станции по путевому развитию и эксплуатационной работе

ВВЕДЕНИЕ

Основным средством повышения пропускной способности перерабатывающей способности железнодорожной станции и обеспечения безопасности движения поездов являются станционные устройства автоматики. В состав электрической  централизации входят: аппарат управления, релейная аппаратура, обеспечивающая требования по безопасности движения поездов, источники питания, стрелочные электроприводы для централизованного управления и контроля положения стрелок, светофоры, электрические рельсовые цепи и кабельные сети.

Релейная централизация в соответствии с требованиями Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) не допускает: открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелок под составом; открытие сигналов соответствующих данному маршруту, если стрелки не установлены на заданном положении и не заперты в это положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты;  перевод, входящий в маршрут стрелок или открытие сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.

В установках электрической централизации применяют два способа управления: индивидуальный и маршрутный. При индивидуальном управлении перевод стрелок, входящий в маршрут и открытие светофоров осуществляют нажатием отдельных кнопок или переводов коммутаторов, расположенных на пульте дежурного по станции. Такое управление применяется в системе Блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ). Для перевода стрелок требуется 30-40 секунд.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ ……………………………………….

1.1 Характеристика станции по путевому развитию и эксплуатационной работе……………………………………………………………………

1.2 Маршрутизация и сигнализация станции……………………………

1.3 Расчёт ординат стрелок и сигналов…………………………………..

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………………………………..

2.1 Характеристика проектируемой системы…………………………….

2.2 Аппарат управления…………………………………………………...

2.3 Двухниточный план станции, выбор типа рельсовых цепей……….

2.4 Описание принципиальных схем проектируемой системы для заданного маршрута……………………………………………………

2.5 Расчет кабельных сетей………………………………………………..

3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ…………………………………………

4 ОХРАНА ТРУДА И ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ…………………………

ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………………………………..

           СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика станции по путевому развитию и эксплуатационной работе

Схематический план станции - технический документ станции, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объемов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

На плане изображено:

-путевое развитие и общая конфигурация станции в однониточном исполнении, которая определяется количеством и местоположением относительно друг друга рельсовых путей и стрелочных переводов;

-размещение изолирующих стыков;

-места установки светофоров и их расцветка;

-специализация и нумерация приемоотправочных путей, стрелок и светофоров в соответствии  с выбранным направлением, полная длина пути;

-обозначение участков приближения, удаления перегона с указанием длин и специализации;

-размещение поста электрической централизации, пассажирского здания, маневровых постов;

-ось станции с указанием нулевой отметки для определения расстояния до объектов в метрах;

-таблица с расстояниями от оси станции до стрелочных переводов и светофоров;

-размещение релейных и батарейных шкафов;

-трасса кабельной сети увязки объектов электрической централизации с постовыми устройствами.

Схематический план станции разрабатывается в первую очередь и согласовывается со всеми службами, производящими эксплуатационные работы на станциях и перегонах, утверждается главным инженером дороги. Таким образом, схематический план станции является основным техническим документом, который используется при строительстве и эксплуатации железнодорожных станций.

Порядок составления схематического плана станции:

- в однолинейном изображении вычерчиваются контуры будущей станции (или горловины станции) с примерным масштабным размещением стрелочных съездов, одиночных стрелок, тупиков, вытяжек и подъездных путей;

-четность горловины выбирается в соответствии с заданием  или произвольно;

-в соответствии с четностью горловины нумеруются стрелки;

-присваиваются номера и обозначается специализация приемоотправочных путей;

-нумеруются подъездные пути, тупики, указываются наименование рельсовых цепей прилегающих перегонов;

-производится расстановка изолирующих стыков;

-расставляются и нумеруются станционные светофоры, с помощью условных обозначений показывается их расцветка;

-производится расчет ординат стрелок и светофоров, результаты расчета заносятся в таблицу ординат;

-показывается размещение релейных и батарейных шкафов, трасса кабельной сети, искусственные сооружения в пределах станции;

-после предварительной проверки преподавателем заполняется основная надпись чертежа.

На станции минимальная полезная длина приемо – отправочных путей 1100м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м; тип стрелочных приводов СП-6М; тип рельсов Р65 – по главным и боковым путям, с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 . В нечетной горловине уложено 15 стрелок с нумерацией от 1 до 27 из которых 3 одиночных, 13 стрелочно-путевых секций и 1 бесстрелочные изолированные секции, 6 приемо-отправочных путей: 3П; 4П; 5П; 6П – пути обезличены, т.е. служат для приема и отправления поездов как в четном так и в нечетном направлениях; IП – специализирован по приему, а IIП по отправлению. В нечетной горловине 20 светофоров из которых 1 входной, 1 дополнительный входной, 6 выходных 4 из них карликовые. Пост ЭЦ расположен со стороны нечетных путей.

Участок пути двухпутный с электротягой переменного тока, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой.

При ключевой зависимости стрелки переводит и замыкает стрелочник. Запирание стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков (плюсовой или минусовой). Один из ключей, в зависимости в каком положении по плюсу или по минусу замкнута стрелка, стрелочник должен вложить в централизатор и повернуть маршрутную рукоятку, после чего ДСП осуществляет контроль положения стрелок замкнутых в маршруте и открывает светофор.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных стан­циях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функ­циональных блоках, которые в виде типовых конструкций с закон­ченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонто­пригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными поме­щениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления при­меняют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.

1.2  Маршрутизация и сигнализация станции

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 метров от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, что бы расстояние до входного светофора было не менее тормозного пути, при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового- 80 км/ч.  На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5 м  от опоры, на которой  анкеруется контактная сеть станции, или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приема поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Входные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. 

  Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами и арабскими цифровыми индексами.  Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемоотправочных путей.

Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначают Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей IП,3П, IIП, 4П, 6П-Ч1,Ч3, Ч2,Ч4,Ч5,Ч6 (Н1, Н3, Н5). Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначают буквой М с возрастающими нечетными номерами в направлении к оси станции, например М1, М3 и т. д., а в четной - М2, М4 и т. д.

При приеме на главный путь входной светофор может сигнализировать: одним желтым огнем, разрешая следовать поезду с готовностью остановиться у закрытого выходного светофора; одним желтым мигающим огнем, разрешая движение с установленной скоростью; одним мигающим огнем, разрешая поезду следовать на станции по главному пути с установленной скоростью (на выходном светофоре два желтых огня и зеленая полоса, что требует проследования со скоростью не более 80 км/ч ).

Для указания пути приема или направления следования поезда применяют маршрутные световые указатели: направления белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или отдельной мачте; номера пути зеленого цвета для указания номера пути, с которого разрешено движение поезду на групповых выходных и маршрутных светофорах.

Системы релейной централизации позволяют увеличить пропускную способность и безопасность движения поездов на станциях. Это достигается ускорением перевода стрелок и установки маршрутов следования поезда. Кроме того, все передвижения на станции производятся по маршрутам.

Маршрут представляет собой трассу следования поезда по станции при определенном положении (направлении) установленных и запертых стрелок при открытом светофоре, ограждающем данный  маршрут. Передвижения по запертым стрелкам маршрута называют маршрутизированными.

Все маршруты делятся на поездные и маневровые. К поездным относятся маршруты: приема, по которым принимают поезда с перегонов на станцию (разрешением вступления на станцию является разрешающее

показание входного светофора); отправления, по которым отправляют поезда со станции на перегон (разрешением на отправление поезда является разрешающее показание выходного светофора); безостановочного пропуска по главным путям.

Маневровые маршруты обеспечивают: передвижение поездов в пределах станции с целью  формирования составов, выезда локомотивов; передачу вагонов на грузовые дворы и т. д. Разрешением движения  по маневровому маршруту служит разрешающее показание маневрового светофора.

Однониточный план станции приведен на первом листе графической части курсового проекта.

Входной светофор Н установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую: зеленый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий – разрешается поезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью); желтый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня – разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает проследовать светофор с красным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

Дополнительный входной светофор НД устанавливается на одной ординате с основным входным светофором. Нечетный дополнительный карликовый светофор имеет трехзначную сигнализацию. Служит для приема поездов в нечетном направлении по неправильному пути. Установлен с правой стороны при движении в неправильном направлении, обусловлено это тем, что ширина междупутья еще не снизилась до нормативной на перегоне и позволяет его установить ближе ко второму пути по отношению к первому, не нарушая габарита установки карликовых светофоров; 1920 мм от оси пути до наиболее выступающей части светофора.

Выходные светофоры устанавливаются с каждого приемоотправочного пути, предназначенного для остановки локомотива или отправления его со станции, имеющие четырехзначную сигнализацию, включающая: зеленый огонь - разрешает отправление со станции, следование с установленной скоростью (впереди свободны 2 и более блок-участка); желтый – разрешает отправление со станции, следовать с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает отправить поезд при запрещающем или потухшем светофоре по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой; один лунно-белый – разрешает производить маневры. На главном пути устанавливается мачтовый ЧII. На остальных путях устанавливаются карликовые выходные светофоры.

Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливаются маневровые карликовые светофоры с двухзначной сигнализацией (М1; М3; М7; М9; М11). Маневровый светофоры из тупика устанавливают карликовый М5. Маневровые светофоры сигнализируют: лунно-белый – разрешает производить маневры; синий или красный, устанавливаемый с разрешения начальника железной дороги – запрещает производить маневры.

Ординаты приведены на первом листе графической части курсового проекта в верхней его части с указанием литеров светофоров, номера стрелки, марки крестовины и непосредственно самой ординаты

Маршрутизация станционных передвижений

Основной маршрут- путь следования подвижного состава от светофора на путь или перегон, или от светофора до следующего светофора по трассе, которая представляет собой кратчайшее расстояние с наименьшим количеством враждебных пересечений и наибольшей скоростью передвижения.

Поездные маршруты:

Вариантный маршрут – имеет одинаковое начало и конец с основным маршрутом, по трассе следования, отличается в положении стрелок.

Поездные вариантные маршруты:

Маневровые маршруты:

1.3 Расчёт ординат стрелок и сигналов

Ордината- это расстояние от оси станции до обьекта управления и контроля. При расчете ординат используют типовые таблицы.

Тип рельсов Р65; ширина главного междупутья 6.5 метров, а между главным междупутьем и боковым- 5.3 метра.

Ст. 21= 540 м;

Ст. 19= 585,9-48,3=537,6 м;

Ст. 17= 604-18,1= 585,9 м;

Ст. 15= 540+18,1= 558,1 м;

Ст. 13= 558,1+86,6=644,7 м;

Ст. 11= 690,6-86,6= 604 м;

Ст. 9 = 644,7+45,9= 690,6 м;

Ст. 7= 690,6+18,1= 708,1 м;

Ст.5= 708,1+86,6=795,3  м;

Ст. 3= 795,3+86,6= 841,2 м;

Ст. 1= 841,2+86,6=927,8  м;

Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. Расстояние определяют по ширине междупутья, марке крестовины и типу светофора.

Ч2= 586-71= 515 м;

Ч4= 538-82=456  м;

Ч6= 538-64=474  м;

Ч3= 540-64=476 м;

Ч5= 540-64=476 м;

Н= 762,3+300=1062,3 м;

НД= 734,3+300=1034,3 м;

М1= 928+62= 990 м;

М3= 842+62=904  м;

М5= 796+63= 859 м;

М7= 796-63= 733 м;

М9= 928-62=866 м;

М11-13= 691+62= 753 м;

          М15=645+62=707 м;

М17=586+63=649 м;

М19= 586+62=648 м;

М21= 645-62=583 м;

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Характеристика проектируемой системы

При блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ) применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «откуда-куда». Используются две группы реле: наборная группа (группа маршрутного набора) и исполнительная группа реле.

Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР.Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.Начиная с 1966 г. наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливается до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМШ, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле УК. Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлено три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и т.д.), где есть возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами. В БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-220М (пусковой стрелочный), применяется центральное питание и центральные зависимости, т.е. все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло с табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкание маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, т.е. отсутствует рабочая батарея =220В, но используется стартерная батарея =24В (для запуска ДГА), контрольная =24В и связевые =60в батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями ~ I с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13А, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.

2.2 Аппарат управления

В системе релейной централизации промежуточной станции управление движением ведется с пульта управления, расположенного в помещении дежурного по станции (ДСП). Применяют унифицированные пульты УП1 и УП2 с точечной индикацией. В верхней части пульта для горловины примерной станции размещено табло точечного типа, на котором изображена мнемосхема горловины станции. Лампы с линзами белого цвета  сигнализируют о состоянии стрелочных и путевых секций. На станционных путях табло  установлены лампы с желтыми линзами для контроля установки маршрута приема и зелеными – отправления.

На табло установлены лампочки Б контроля двух участков приближения и двух участков удаления.

Горение огней  входных и выходных светофоров контролируют их сигнальные повторители на табло. Сигнальный повторитель входного светофора контролирует горение огней входного светофора загоранием лампы К – при горении красного огня; З – при горении любых разрешающих огней; Б – при  горении пригласительного огня. Сигнальный повторитель выходного светофора контролирует горение огней  выходного светофора загоранием ламп: З – при горении любых разрешающих огней; Б – при горении белого  огня, разрешающего маневровое передвижение.

При горении лампы красного  огня З горит мигающим светом; при перегорании лампы синего огня в сигнальном повторителе маневрового светофора горит мигающим огнем лампа Б. В случае включения пригласительного огня на выходном светофоре лампа Б в сигнальном повторителе горит мигающим светом.

Лампа Неисправность загорается при выключении переменного тока,

перегорании ламп красных огней входных и выходных светофоров и других повреждениях.

Для управления стрелками установлены двухпозиционных кнопки без фиксации. Рядом с ними расположены лампы З для контроля плюсового положения  стрелки и Ж – минусового.

Светофорами управляют трехпозиционные кнопками Т. Пригласительный сигнал включают кнопками со счетчиками  числа  нажатий. На пульте управления также установлены кнопки искусственного  размыкания маршрутов приема и отправления, аварийного перевода стрелок, автодействия, снижения напряжения, выключения звонка взреза.

На пульте предусмотрены ключи – жезлы для отправления рабочих и хозяйственных поездов с правом обратного возвращения на станцию по открытому входному светофору. До момента установки ключа – жезла в замок пульта отправление следующего поезда на перегон исключается.

2.3 Двухниточный план станции, выбор типа рельсовых ценей

Двухниточный план станции приведен на 2 листе графической части курсового проекта. С однониточного плана переносятся входные, выходные и маневровые светофоры с их полной сигнализацией, все основные изолирующие стыки. Для получения правильной мгновенной полярности в рельсовых цепях на двухниточном плане расстанавливаются дополнительные изолирующие стыки по методу замкнутых контуров. В замкнутом контуре должно быть четное количество изостыков. Дополнительные изостыки на стрелках главных путей должны быть установлены по отклонению, а на стрелках боковых путей по прямому пути. Показывается чередование мгновенной полярности: жирной чертой – мгновенный «плюс» или фаза; тонкой чертой – мгновенный «минус» или ноль, в смежных рельсовых цепях. Пронумерованы все стрелки, бесстрелочные, стрелочно-путевые секции, приемо-отправочные пути и указана специализация путей.