Характеристика транспортной системы

РЕФЕРАТ

Пояснительная записка работы 36 с., 1 рис., 2 табл., 12 источников.

- объектом исследования является улично-дорожная сеть города.

- целью исследования является изучение влияния автомобилизации на развитие уличной дорожной сети города, выявление проблем транспортного узла города.

- проведен анализ темы, выявлены транспортные проблемы и пути их решения.

Содержание

Введение

Тема работы обусловлена актуальностью.

Актуальность темы обоснована необходимостью развития улично-дорожной сети города.

Объектом исследования в данной работе являются основные направления развития улично-дорожной сети города.

Результаты данной работы могут служить информационной базой для решения данного вопроса в условиях сложившейся ситуации развития улично-дорожной сети города.

Экономика Краснодарского края напрямую зависит от эффективности работы транспортной инфраструктуры. Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения Краснодарского края (далее – автомобильные дороги регионального значения) составляют важнейшую часть транспортной инфраструктуры края. Сеть автомобильных дорог регионального значения обеспечивает перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов, работу морских портов, связь муниципальных районов между собой и с краевым центром. Поэтому без надлежащего уровня транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог регионального значения невозможно повышение инвестиционной привлекательности края и достижения устойчивого экономического роста.

Оживление секторов экономики, развитие портов и рекреационных зон на территории края, подготовка к Олимпийским Играм приводит к изменению состава транспортного потока и росту интенсивности движения.

Протяженность автомобильных дорог регионального значения            8 959,6 км (постановление главы администрации (губернатора) Краснодарского края от 30 сентября 2008 г. № 977). Согласно постановлению главы администрации Краснодарского края «О нормативах денежных затрат на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и правилах их расчета» финансирование этих работ должно было составить в 2011 году                  23,8 млрд. рублей. Выделенные на эти цели средства из краевого бюджета в сумме 5,14 млрд. рублей не позволяют сегодня обеспечить нормативное финансирование.

В условиях ограниченного финансирования, для эффективного решения задачи сохранения, надежности функционирования и пользовательских качеств автомобильных дорог регионального значения используются объективные данные диагностики состояния автодорог. На основании оценки фактического транспортно-эксплуатационного состояния автодорог назначаются виды ремонтных работ и приоритетность объектов. Основная задача планирования дорожных работ на основе данных диагностики их состояния в условиях ограниченного финансирования – сохранение существующей сети автомобильных дорог регионального значения от разрушения и неувеличение по сравнению с 2010 годом показателей «доля протяженности автомобильных дорог общего пользования регионального значения, не отвечающих нормативным требованиям» и «доля протяженности автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, работающих в режиме перегрузки», в общей протяженности автомобильных дорог регионального значения.

Не обеспечены в полном объеме финансированием и мероприятия по развитию сети автомобильных дорог регионального значения – строительству и реконструкции. Согласно нормативно-правовым актам главы администрации (губернатора) Краснодарского края о проектировании, строительстве (реконструкции) объектов автомобильных дорог регионального значения финансирование этих работ должно составлять в 2011 году 3,1 млрд. рублей. В законе о краевом бюджете на эти цели в      2011 году предусмотрено 1,7 млрд. рублей. Эти средства направляются на ликвидацию наиболее «узких» мест на автомобильных дорогах регионального значения, строительство обходов населенных пунктов.

1              Общая характеристика отрасли

1.1 Общая характеристика транспортной системы

Транспортная ситуация в крупных городах России становиться все более сложной и напряженной. Резкий рост уровня автомобилизации привел к обострению многих транспортных проблем, таких как:

- экология;

- безопасность движения;

- потери времени при передвижении.

Но прежде всего это сказалось на характеристиках транспортного потока:

- снизились скорости движения;

- увеличился перепробег автомобилей;

- из-за снижения пропускной способности большинства магистралей города увеличились транспортные задержки.

Происшедшие изменения социально-экономических основ развития государства заметно повлияли на все процессы городской жизнедеятельности, оказав наиболее сильное воздействие на развитие автомобилизации в городе. Искусственно сдерживаемый рост парка легковых автомобилей получил внезапное сильное развитие.

Обвальная автомобилизация, дефицит магистральных улиц, недостаточная развитость местной улично-дорожной сети, дефицит    машино-мест для хранения и парковки легковых автомобилей, серьезные недостатки в системе организации, управления и контроля за движением транспорта и пешеходов, несовершенство системы планирования, финансирования, управления в области улично-дорожной сети, отсутствие информационной базы данных предопределили острейшее положение во всех сферах, связанных с автомобилизацией.

Решение перечисленных проблем связано, в первую очередь, с разработкой методик подсчета количественных и стоимостных показателей для оценки транспортных потерь на улично-дорожной сети города.

Поэтому, одной из актуальных проблем на сегодняшний день является разработка методики стоимостной оценки потерь времени транспортными средствами и пассажирами при передвижении по УДС города.

За последние годы можно выделить следующие особенности использования легкового автотранспорта:

- существенно увеличилась группа автовладельцев, активно использующих автомобиль в течение года как для личных, так и для служебных целей, а также при осуществлении собственной трудовой деятельности;

- сгладилась неравномерность пользования автомобилем в течение года;

- значительно увеличилось количество автомобилей иностранных марок;

- возросла доля автовладельцев, занимающихся частным извозом.

Уровень автомобилизации является одним из главных и значимых факторов, характеризующих загрузку улично-дорожной сети и состав движения. Являясь также одновременно косвенным показателем экономического благосостояния общества, уровень автомобилизации для города имеет важное значение при планировании реконструкции или перспективного развития улично-дорожной сети.

Конфигурация дорожно-уличной сети ряда городов имеет ярко выраженную радиальную структуру, вследствие чего недостаточна возможность выбора альтернативного маршрута проезда. Это приводит к перепробегам автотранспорта и перегрузке дорожно-уличной сети и транспортных узлов близ крупных городов.

Решить эти проблемы пытаются с помощью реконструкции наиболее загруженных участков автомагистралей, в первую очередь на подходах к крупнейшим городам, строительства обходов населенных пунктов в целях выноса из них транзитных потоков, строительства кольцевых дорог в городах и вокруг них для разгрузки основных направлений движения дорожно-уличной сети радиальной структуры. Однако уже на сегодняшний день только этих мероприятий, применительно к крупным городам, бывает недостаточно, для чего необходимо  вводить дополнительные мероприятия по улучшению условий движения руководствуясь их эффективностью.

Если говорить об опыте решения поднятых проблем на примере         г. Москвы, то следует отметить, что несмотря на строительство таких крупных объектов, как МКАД, а также магистральных дорог кольцевого типа внутри города, добиться существенной разгрузки мегаполиса не удалось ввиду опережающего роста автомобилизации. Кроме того, многократное дублирование радиально-кольцевой планировки города не приводят к сокращению перепробега транспортных средств, разделению местных и транзитных транспортных потоков, а также решению проблемы перегруженных  глубоких вводов в город с прилегающих магистральных федеральных дорог. 

1.2             Характеристика транспортного узла муниципального образования г. Новороссийск

Новороссийск — крупнейший порт России, грузооборот всех терминалов порта в 2009 году составил 123,6 млн. т. Город расположен на берегу никогда не замерзающей Цемесской бухты — одной из наиболее удобных на Чёрном море. Порт Новороссийска обеспечивает морскую внешнеторговую деятельность России с регионами Азии, Среднего Востока, Африки, Средиземноморья и Южной Америки. Крупнейшая стивидорная компания порта — ОАО «Новороссийский морской торговый порт». В городе находится управление Новороссийского морского пароходства — одного из крупнейших в России. Имеется морской вокзал.

В Новороссийске расположена крупная железнодорожная станция (конечная на ветке от Крымской), обеспечивающая доставку и перевалку импортных и экспортных грузов. Есть железнодорожный вокзал. Пассажирские поезда обеспечивают сообщение с крупнейшими городами.
                В Новороссийске сходятся федеральные автомобильные трассы        М4 «Дон» (Москва — Ростов-на-Дону — Новороссийск, с ответвлением      на Джубгу) и М25 (Новороссийск — Керченский пролив). В городе имеется развитая улично-дорожная сеть. Единственный подземный пешеходный переход города, проходящий под улицей Советов, расположен в районе Центрального рынка.

Основу внутригородского и пригородного пассажирского транспорта составляют троллейбусы, автобусы и маршрутное такси. Междугороднее автобусное сообщение осуществляется с Новороссийского автовокзала.

Эксплуатация новороссийской системы троллейбусного транспорта открыта 1 апреля 1969 г.

Имеется одно действующее троллейбусное депо (№ 1), постройка второго заморожена. Эксплуатацию осуществляет МУП «Новоросгортранс». По состоянию на ноябрь 2011 года действует 12 троллейбусных маршрутов. Всего троллейбусов 72 единицы.

Эксплуатацию троллейбусной сети осуществляет                             МУП "Новоросгортранс" (бывший ООО «Новороспассажиртранс»                   (до 10 декабря 2010 года)), расположенное по адресу: 353907,                          г. Новороссийск, Анапское шоссе, д. 60. В городе действует троллейбусное депо № 1, расположенное по тому же адресу. Парковые номера: от 1 до 100.

Строительство второго троллейбусного депо по ул. Хворостянского заморожено, территория используется ГИБДД как пункт технического осмотра автомобильного транспорта. Рассматриваются проекты о развитии и переносе старого депо на территорию второго.

Эксплуатация новороссийской системы автобусного транспорта открыта 31 марта 1920 г.

По состоянию на март 2011 года основных городских и пригородных маршрутов, эксплуатируемых МУП «Новоросгортранс», на которых используются автобусы большой и малой вместимости - 16, особо малой вместимости - 12.

Эксплуатацию автобусной сети осуществляет                                   МУП «Новоросгортранс», расположенное по адресу: 353907,                            г. Новороссийск, Анапское шоссе, д. 60.

В городе существует около 50 городских автобусных маршрутов. По состоянию на апрель 2009 г. в Новороссийске эксплуатируются                     38 автобусных маршрутов.

В Новороссийске будут построены новые транспортные развязки для разгрузки центральных улиц от транспорта. По этим дорогам будет легко и быстро добраться из Южного района в пос. Цемдолину и потом на выезд из города. Так же предусматривается строительство «Цемдолина - ул. Портовая с мостовым переходом через ул. Магистральная». Реализация данных проектов позволит в 2 раза уменьшить экологическую нагрузку на центральную часть города, повысить пропускную способность улично-дорожной сети города.

Учитывая тенденции развития экономики и международной торговли, роль автотранспорта в обеспечении внешних и внутренних связей города Новороссийского транспортного узла постоянно растет, что привело к увеличению нагрузки на существующую транспортную сеть города, которая практически исчерпала свои возможности. Интенсивность движения транспортных средств по основным транспортным магистралям города составляет от 16 до 48 тысяч автомобилей в сутки, что в несколько раз превышает их пропускную способность.

С учетом поставленных задач, о создании на юге России крупного транспортного узла с передовой портовой технологией, развитой транспортной и социальной инфраструктурой в 2006 году разработана федеральная подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг», в которую вошел проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла». Реализация данной программы оценивается в               75 млрд. рублей, в том числе стоимость строительства и реконструкция                         4 автодорожных объектов, вошедших в проект, составляет более                   17 млрд. рублей. В проекте предусматривается строительство новой автодороги «Цемдолина - ул. Портовая с мостовым переходом через             ул. Магистральная», транспортная развязка в районе юго-восточного района порта, изменение схемы организации дорожного движения за счет строительства новой транспортной развязки в районе завода                      ОАО «Шиферник» с выходом на ул. Судостальская. В рамках обоснования инвестиций проект прошел государственную экспертизу и получил положительное заключение.

С целью решения стратегических транспортных проблем города на перспективу, администрация города заключила контракты на разработку проектно-сметной документации на строительство объездной дороги «Южный обход города Новороссийска», которая соединит южный спальный район города с выездом из города в районе с. Цемдолина на федеральную магистраль М - 25 «Новороссийск - Керченский пролив», «Обход 13 жилого микрорайона». Ориентировочная стоимость реализации этих проектов составляет около 1,5 млрд. рублей. В соответствии с действующим законодательством все проекты будут направлены на госэкспертизу. Строительство объектов планируется вести за счет собственных и привлеченных средств. Реализация данных проектов рассчитана на период до 2010 - 2012 года.

Изменится транспортная схема доставки грузов в район Новороссийского порта. Данный проект разработан в рамках федеральной программы «Развитие транспортной системы России 2010 - 2015 г.г.» Главная цель проекта – создать условия для развития производственных мощностей Новороссийского морского торгового порта. Так, согласно проведенным исследованиям, уже к 2020 году грузооборот Новороссийского транспортного узла составит около 121 миллионов тонн.

Изменения коснутся автомобильной, железнодорожной и логистической составляющей доставки грузов. Так, согласно новой схеме, движение автотранспорта к морским терминалам будет организовано в обход густонаселенных городских районов. Для этих целей планируют построить автодорогу Цемдолина – ул. Портовая длиной 10 км и шириной в шесть полос. Строительство автодороги включает возведение двенадцати путепроводов, мостов, эстакад, а также четыре пересечения с автодорогами и железнодорожными путями и четыре моста через реки.

Еще один объект строительства в рамках проекта – путепровод на     ул. Магистральной. Кроме того, планируется построить авторазвязки в районе судоремонтного завода и Юго-восточного грузового района порта Новороссийск.

Объем инвестиций составляет около 17 миллиардов рублей, куда войдут государственные и частные вложения.

1.3           Отраслевые особенности влияющие на процесс транспортной системы

Резкий рост уровня автомобилизации в городах нашей страны, а также активное строительство жилищных, офисных, торговых и других объектов значительно опережающих темпы строительства улично-дорожной сети (УДС), предопределяют сложную транспортную ситуацию, которая выражается в образовании заторов, росте задержек, увеличении расхода топлива, ухудшении экологической обстановки.

В этой связи проблема обеспечения оптимальных условий движения транспорта по УДС становится важнейшей задачей, от правильного решения которой зависят практически все области жизнедеятельности города. С ростом территории города, увеличением численности его населения и величины транспортного парка решение этой проблемы сталкивается со всё большими трудностями. Основной задачей на современном этапе развития российских городов, особенно крупнейших является ускоренное строительство УДС и, в первую очередь, формирование в структуре магистралей города - магистралей с непрерывным движением транспорта, внеуличных магистралей, которые выполняют до 80 % общегородской транспортной работы.

В то же время строительство магистралей в условиях плотной застройки городской территории влечёт за собой большие финансовые затраты, связанные не только со строительством самих магистралей, но и со сносом строений, перебазированием предприятий, переселением жителей, изъятием территории, перекладкой инженерных коммуникаций, компенсацией зелёных насаждений. А в условиях нехватки финансирования объектов дорожно-мостового строительства особо актуальным становится вопрос снижения стоимости строительства магистралей, которое может быть достигнуто в первую очередь за счёт снижения геометрических параметров магистрали, таких как радиусы вертикальных и горизонтальных кривых и продольные уклоны. В то же время снижение данных параметров не должно отразиться на уровне аварийности, в связи с чем необходимо иметь оптимальное по экономическим затратам решение между стоимостью строительства, эксплуатационными затратами и затратами от дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Также следует отметить, что обоснование геометрических параметров УДС в городах должны базироваться на знании закономерностей городского движения плотных транспортных потоков. А величины многих показателей, используемых при проектировании УДС в городских условиях, были получены в результате исследований, проводившихся либо в 60 – 80 годах прошлого столетия в основном для загородных магистралей или для городских магистралей, когда уровень загрузки 0,7 - 0,8 был редкостью, либо заимствованы из зарубежного опыта без доказательства возможности их использования в отечественных условиях.

Так, в частности, требуют уточнения и соответствующих обоснований, применяемые в действующих строительных нормах и правилах значения расчётных скоростей, так как в городах, в условиях значительного уровня автомобилизации, на УДС, даже в ночное время, уже не наблюдается движение одиночных автомобилей, параметры которого лежат в основе расчётной скорости.

Еще одним и наиболее существенным и негативным фактором для городов нашей страны является высокий уровень аварийности. В последние годы в стране в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) ежегодно погибает порядка 34 тыс. человек, а на долю городов и населённых пунктов приходится более 70 % всех ДТП и 48 % погибших. Такое положение обусловлено тем, что в городах наблюдаются плотные транспортные потоки и интенсивное движение пешеходов, которое практически отсутствуют на загородных автомобильных дорогах.

Характерно, что причинами более 30 % ДТП являются превышение разрешённой скорости или движение со скоростью не соответствующей дорожным условиям. Естественно, что и наиболее тяжкими последствиями отличаются ДТП, связанные с движением на высоких скоростях,                   18 погибших из 100 пострадавших.

Следует также отметить, что производители автомобилей, благодаря научно-техническому прогрессу делают всё более совершенные и мощные двигатели, позволяющие автомобилям развивать всё более высокие конструктивные скорости движения. При этом зарубежные исследования показывают, что если бы можно было свободно выбирать скорость движения, то, большинство водителей выбрали бы более высокую, чем та, с которой они ездят сегодня, несмотря на страшные данные статистики. В этой связи проблема нормирования скорости движения является одной из ключевых в обеспечении безопасности и организации дорожного движения (ОДД).

2              Функционирование транспортной отрасли Юга России

2.1       Общая характеристика транспортного узла края

В настоящее время развитие транспортных сетей во многих городах близко к исчерпыванию своих возможностей в росте и развитии. Поэтому особую важность приобретает оптимальное планирование развития сетей, улучшение организации движения, оптимизация системы маршрутов общественного транспорта. Решение этих проблем является актуальным особенно для городов и поселений Черноморского побережья юга России в период отпусков и массового отдыха трудящихся. Растущий объем пассажирских перевозок не вполне способствует пропускной способности транспортных сетей по территории Краснодарского края в направлении городов Сочи, Туапсе, Геленджик, Новороссийск, Анапа, а также других курортных поселений Черноморского побережья.

В связи с выше сказанным в летний период требуется резкое увеличение пропускной способности транспортных сетей как региона в целом, так и муниципальных образований в вышеперечисленных городах и поселениях, где, так называемое «транспортное пространство», в этот период резко снижается. При этом следует отметить, что даже относительно развитая в настоящее время транспортная сеть в Краснодарском крае не решает сезонные проблемы, связанные с возросшим транспортным и пассажирским потоком в летнее время. Рост пассажиропотока сопровождается ростом транспортных услуг предоставляемых общественным пассажирским транспортом.

В связи с этим, прежде чем рассматривать улично-дорожную сеть городов Черноморского побережья, хотелось бы подробнее остановиться на особенностях дорожно-транспортного комплекса Кубани и путей его развития. Так, федеральные автомобильные дороги в Краснодарском крае составляют 12,9 % от всей протяженности автомобильных дорог общего пользования, что соответствует 1 519,43 км. Особенно хотелось бы отметить протяженность горных дорог: «Джубга – Сочи» – 214 км, «Адлер – Красная Поляна» – 48 км, «Новороссийск – Керченский пролив» – 25 км, а также участок дороги «Дон» от п. Джубга до г. Новороссийск – 101 км.

Для обеспечения требуемых показателей качества транспортного обслуживания населения в планах Управление федеральных автомобильных дорого по Краснодарскому краю предусмотрено расширение проезжей части автомобильных дорог на проблемных участках. Планируется также строительство новых дорог: «Объезд г. Новороссийска», «Краснодар – Абинск – Кабардинка» и др. В настоящее время на федеральных автомобильных дорогах Краснодарского края интенсивность движения транспорта в летний период достигает 30 тыс. авт./сут., а на отдельных участках – 40 - 45 тыс. авт./сут. При таких значениях интенсивности движения автомобильного транспорта уровень загрузки дорог достигает предельных значений (0,98 - 1,00 при норме 0,50 - 0,65). А если учесть, что весь движущийся транспорт, как правило, направлен к Черному и Азовскому морю и обратно, а конечное рассредоточение его происходит по городам и поселениям Черноморского побережья, то несомненна очевидность возникающих проблем на улично-дорожной сети со всеми вытекающими последствиями, характеризуемыми транспортной и экологической безопасностями.

Стабильное функционирование транспортной отрасли юга России и его динамичное развитие актуально для южных регионов. Так снятие транспортной «напряженности» в летний период является актуальным как для Краснодарского края, так и для страны в целом. Поэтому в настоящее время появились острые проблемы, которые требуют решения, как в краткосрочном, так и в долгосрочном плане, что позволит в какой-то мере снизить транспортную и экологическую нагрузку на окружающую среду, а также улично-дорожную сеть городов и населенных пунктов Кубани и особенно побережья Черного моря.

Что же касается развития в последние десятилетия транспортно-дорожного комплекса Кубани, то исследования показали, что уже в 2000 году проблема несоответствия темпов автомобилизации Краснодарского края и прироста протяженности автомобильных дорог стояла достаточно остро. Так за период с 2000 по 2008 годы количество автомобилей всех типов увеличилось на 30 % по отношению к 2000 году, а протяженность автомобильных дорог увеличилась только на 11 %, что существенно усложнило проблему. Не синхронное развитие автомобилизации и прироста автомобильных дорог и улично-дорожной сети городов и поселений Кубани и побережья Черного моря приводит к состоянию «напряженных» и сложных. Появляется не маловажная проблема по организации дорожного движения и обеспечения при этом безопасности дорожного движения.

Наметившаяся тенденция роста объема перевозок, сезонных транспортных потоков привела во многих местах Кубани к несоответствию пропускной способности транспортных автодорог.

Особенно это ощущается в направлении городов Сочи, Геленджика, проезда через города Новороссийск, Анапа, Сочи, Адлер и т.д. Поэтому решение данной проблемы должно решаться как в краткосрочной (начало строительства олимпийских объектов в городах Сочи и Адлер), так и в долгосрочной перспективах.

Что же касается самих курортных городов и поселений, то в них как нигде более существенно ощущаются транспортные проблемы в сезон летних отпусков. Структура и протяженность улично-дорожной сети городов и поселений создавались десятилетиями на основе генеральных планов развития и ориентированы были на уровень автомобилизации                        60 авт./1000 жителей. В последние 15 - 20 лет произошел резкий рост автомобилизации. В результате имеем: в г. Москве 350 авт./1000жителей, в г. Воронеже 240 авт./1000 жителей и т.д. Что же касается городов и поселений Черноморского побережья, то там резкий сезонный рост автомобилей вообще трудно предсказуем.

2.2 Анализ развития улично-дорожной сети города

Новороссийск обладает выгодным экономико-географическим и геополитическим положением, является крупным портом, транспортным и важным стратегическим центром Краснодарского края и России. Город обладает относительно высоким уровнем социально-экономического развития, являясь одним из наиболее привлекательных городов региона и страны в целом.

Новороссийск – это промышленный город и крупный порт на Черном море, где имеются: промышленность стройматериалов, металлургическая промышленность, пищевая и перерабатывающая промышленность, крупный нефтеналивной и сухогрузный порты.

Таблица 1 – Характеристика города