Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Инженерное обустройство территорий

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Саратовский государственный аграрный университет

имени Н.И. Вавилова

Факультет инженерии и природообустройства
Кафедра строительство и теплогазоснабжение

КУРСОВАЯ РАБОТА

ПО ТЕМЕ: Инженерное обустройство территорий

Специальность: Землеустройство и кадастры

Курс: 3

Группа: БЗ-301

Выполнила: Кулукова А.А.

Проверила:

Саратов 2015

СОДЕРЖАНИЕ


Введение Раздел 1. Проектирование участка автомобильной дороги
I. Дороги местного значения
1. Размещение дорожной сети
2 План трассы дороги
3. Продольный профиль трассы
4. Поперечные профили земляного полотна
5. Проектирование дорожной одежды
6. Охрана окружающей среды при проектировании и строительстве сельскохозяйственных дорог
7. Водоснабжение и водопотребление
Раздел 2. Проектирование водоподпорного сооружения (плотины из грунтовых материалов)
1. Краткое описание района створа гидроузла
1.1. Топографическая характеристика. Климатическая характеристика. Геологические условия
2. Обоснование выбора створа плотины и компоновка узла сооружений.
2.1. Выбор и обоснование створа ГТС
2.2. Компоновка узла сооружений
3. Земляная плотина
3.1. Основные расчетные положения. Нагрузки и воздействия
3.2. Определение класса капитальности плотины. Расчетные горизонты вод
3.3. Определение отметки гребня плотины. Определение геометрических параметров плотины
4. Расчет фильтрации через однородную земляную плотину
5. Расчет земляных работ
Заключение
Литература
Приложение

Введение

В зависимости от народнохозяйственного значения дороги и перспективной на (20) лет интенсивности движения, считаемой от года завершения разработки проекта, автомобильные дороги общего пользования, делят на пять категорий

К I и II категориям отнесены автомобильные дороги общегосударственного, республиканского, областного и краевого значения. При этом различают два вида дорог I категории: 1а - магистральные дороги общегосударственного значения, включая международные; 1б - прочие дороги с высокой интенсивностью движения.

Дороги III категории - это дороги того же значения, что и предыдущие, но не отнесенные к этим категориям (с меньшей интенсивностью движения), и важнейшие местные дороги; IV категории - республиканские, областные и местные дороги, V категории - дороги сугубо местного значения.

Внутрихозяйственные дороги совхозов, колхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций, делят на категории Iс,IIс и IIIс в зависимости от объема выполняемых по ним грузовых перевозок. К категории Iс относят дороги, расчетный объем грузовых перевозок, по которым в месяц «пик» составляет более 10 тыс. т нетто; к категории IIс - менее 10 тыс. т нетто. К категории IIIс относят полевые дороги, предназначенные для транспортного обслуживания отдельных сельскохозяйственных угодий.

РАЗДЕЛ 1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

I. ДОРОГИ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ

К автомобильным дорогам местного значения относятся местные дороги общего пользования и внутрихозяйственные, в том числе сельскохозяйственные, дороги.

Местные автомобильные дороги общего пользования (межхозяйственные) проектируются в соответствии со СНиП 2.05.02-85 [1] по нормативам для дорог IV-V технических категорий.

Внутрихозяйственные дороги сельских государственный, кооперативных и фермерских хозяйств, предприятий по переработке и хранению сельскохозяйственной продукции, в том числе полевые и подъездные дороги, относятся к ведомственным и находятся на балансе предприятий и организаций. Они проектируются в соответствии со СНиП 2.05.11-83 [2].

При проектировании дорог местного значения разрабатывается оптимальный план трассы (на основании сравнения вариантов), рассчитываются водопропускные и другие искусственные сооружения, вычерчивается продольный профиль трассы с характерными поперечниками, выбирается конструкция дорожной одежды.

1. РАЗМЕЩЕНИЕ ДОРОЖНОЙ СЕТИ

Сеть дорог в сельской местности должна с наибольшим экономическим эффектом обеспечить производственные перевозки сельскохозяйственных предприятий, а также перевозки местного населения.

Последовательность проектирования сети сельскохозяйственных дорог следующая:

1. Выполняют экономические изыскания и составляют схему транспортных связей (рис. 1);

стрелки и цифры на транспортных связях указывают соответственно направление и объем (тыс. т/год) перевозок, а цифры на вариантах дорожной сети - грузонапряженность (тыс. т/год) на перегонах дорог; I-V- грузообразующие точки.

При составлении схемы транспортных связей района сельские населенные пункты и отдельные промышленные сельскохозяйственные предприятия (элеваторы, консервные заводы и др.) рассматривают как отдельные грузооборотные пункты, а при составлении схемы транспортных связей отдельного села грузообразующими пунктами служат отдельные хозяйства: государственные, кооперативные и фермерские, расположенные на территории рассматриваемого села.

Объем перевозок (Q1,Q2…Qi) по отдельным грузообразующим пунктам определяют по данным сельскохозяйственных предприятий, заготовительных и торгово-снабженческих организаций. При этом учитывают грузооборот, связанный с бытовым обслуживанием сельского населения, перевозками пассажиров (среднее число поездок одного жителя в год), движение легковых автолюбителей и прочие перевозки, не поддающиеся учету. Поэтому выявленный грузооборот рекомендуется увеличивать на 30 %.

2. На основании схемы транспортных связей разрабатывают принципиальную схему размещения дорог.

Проектируемая сеть дорог с твердым покрытием должна соединять все основные грузооборотные пункты участка. При выборе направлений дорог используют графоаналитические методы, например, комбинаторный и метод многоугольника сил (рис. 2).

а)

б)

Рис. 2 Графоаналитические методы (а)- комбинаторный метод, (б) – метод многоугольника сил.

Комбинаторный метод состоит в том, что расположенные рядом и идущие в одном направлении лучи схемы транспортных связей объединяют путем комбинаций. Данные о перевозках по объединенным направлениям суммируют (рис. 1, лучи А-1 и А-2; А-3, А-4 и А-5; А-6 и А-7).

Метод многоугольных сил позволяет определить наиболее рациональное направление магистрали для группы пунктов, один из которых является узловым (рис. 2). Многоугольник строят, последовательно откладывая в выбранном масштабе величины грузоперевозок (тыс.т, тыс.т/км) из узла А параллельно лучам схемы транспортных связей. Равнодействующая многоугольника АМ, связывающая узловую точку и конец последней силы, показывает направление магистрали для данной группы пунктов. Целесообразно объединять одной магистралью пункты в пределах четверти окружности (b = 90°).

3. Корректируют эту схему с учетом местных условий (существующей общей дорожной сети, рельефа местности, почвенно-грунтовых и гидрологических условий, границ полей и др.).

При трассировании дорог учитывают следующие рекомендации:

а) Дороги трассируют в обход высотных и контурных препятствий, особо полезных и ценных угодий, по границам землепользований, полей и других с/х участков.

б) Не допускают затопления полезных земель и заболачивания пойм путем создания постоянных подпоров воды у сооружений или преграждения стока воды из пониженных мест.

в) Существующие автомобильные и железные дороги пересекают на прямом участке, по возможности под прямым углом, но во всяком случае не меньше 45о.

г) Большие водотоки пересекают в самом узком месте, нормально течению, где пойма не заболочена.

д) Положение трассы не подчиняют удобству пересечения небольших оврагов, малых рек и ложбин.

е) Пересечения и примыкания сельскохозяйственных дорог проектируют в одном уровне и располагают ровных площадках и на прямых участках дорог.

При разработке проекта дороги широко используют типовые решения элементов дороги (поперечные профили земляного полотна, типы конструкции дорожных одежд с максимальным использованием местных дорожно-строительных материалов; конструкции водопропускных труб, мостов и других сооружений на дороге) и привязывают их к конкретным местным условиям.

2. ПЛАН ТРАССЫ ДОРОГИ

В проектах новых автомобильных дорог одним из основных документов является план трассы (вид сверху) или горизонтальная проекция дороги. Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и на стометровые отрезки, называемые пикетами. Пикеты и километры последовательно нумеруют.

При проложении трассы дороги по карте в горизонталях необходимо учесть, что нормируемыми элементами трассы в плане являются наименьшие радиусы кривых, наименьшие параметры переходных кривых и длина прямолинейных участков.

Длину прямолинейных участков трассы назначают исходя из условия недопущения притупления внимания водителей и прогрессирующей их усталости при движении по длинным прямым, особенно в условиях монотонного ландшафта. Поэтому прямые участки трассы рекомендуется ограничивать длиной 4 – 6 км.

Следует избегать и очень коротких прямых вставок между кривыми. Водитель должен иметь возможность оценить закругление, принять решение о необходимости изменения режима движения и осуществить это изменение.

Во всех случаях, когда по условиям местности представляется возможность, следует принимать [13]:

– радиусы кривых в плане не менее 3000 м;

– радиусы вогнутых кривых не менее 70000 м;

– радиусы вогнутых кривых не менее 8000 м.

Между односторонними (направленными в одну сторону) кривыми прямые вставки короче 300 – 450 м допускать не следует, так как короткие вставки в подобных случаях водитель воспринимает как неприятный для взгляда излом, нарушающий плавность дороги, и старается резко снизить скорость движения, хотя этого не требуется по условиям безопасности движения.

В настоящих методических указаниях применяется так называемый традиционный метод трассирования автомобильных дорог (полигонное трассирование), а по сути последний его этап – вписывание кривых расчетного радиуса в переломы магистрального хода. Начальные и конечные точки участка автомобильной дороги, расположение магистрального хода, величины углов поворота, начальный румб – указаны в задании к курсовому проекту. Студенту требуется только определить основные параметры кривых и выполнить разбивку пикетажа.

Проектирование плана трассы выполняется в следующей последовательности:

1. По ходу трассы последовательно нумеруются углы поворота – угол между продолжением направления трассы и новым ее направлением (ВУП-1, ВУП-2 и т. д.).

Рисунок 4 – Схема разбивки закругления

2. Ориентируют трассу относительно сторон света. Для этого вычисляют румб начала трассы (например, означает, что участок длиной 260,3 м, расположен под углом 87 градусов 30 минут к меридиану). Румбы последующих прямых участков трассы определяются расчетом.

3. Далее по углу поворота и расчетному значению радиуса определяют основные элементы кривой и в точки перелома магистрального хода вписываются кривые. Различают следующие геометрические элементы закруглений (рисунок 4): угол α, радиус R, кривая К, тангенс Т, биссектриса Б, а также домер Д – разность между тангенсами кривой и длиной кривой. Данные параметры рассчитывают по формулам:

(41)

Где R – принятый радиус вписываемой круговой кривой, м;

α – величина угла поворота, град.

Рисунок 5 – Схема угла поворота трассы

4. Разбивку пикетажа ведут от начала трассы до вершины первого угла поворота, и устанавливают его пикетажное значение. Например, вершина угла поворота, (ВУП 1) имеет пикетажное значение ПК 9+50 (рисунок 4). Для того чтобы продолжить разбивку пикетажа, необходимо определить значения начала (НК) и конца (КК) закругления, вынести пикеты на кривую и продолжить разбивку пикетажа до вершины следующего угла поворота

I Вариант трассы (с 1 углом):

T=750tg (82/2)=651,97

R = (3,14*760*85/180˚=1126.9

Д = 2*651,97-1072,83=231,1

II Вариант трассы (с 2 углами):

T=750tg(20/2)=132,25

R = (3,14*750*20)/180˚=261,67

Д = 2*143,25-261,67=2.83

4. Определяют максимальные продольные уклоны imax по трассам дорог для выбранных вариантов:

imax = (Δh / lmin) 100%,

где Δh – высота сечения рельефа горизонталями, м;

lmin - минимальное расстояние между соседними горизонталями по трассе дороги, м.

IВариант трассы

imax = ( 5/ 58,8) *100%=8,5%

II Вариант трассы

imax = ( 5/ 66,7) *100%=7,5%

5. Определяют безопасное расстояние видимости S на участках с максимальными продольными уклонами по формуле:

S = Sориент. + Sторм. + (5…10) м,

где S – расстояние, на котором водитель должен видеть дорогу перед собой без помех, м;

Sориент.- расстояние, которое автомобиль пройдет за время, пока водитель увидит помеху и сориентируется. Время, необходимое для того, чтобы водитель заметил помеху и начал торможение, составляет 1,2 с для автомобилей с гидравлическим приводом и 2 с – с пневматическим приводом.

Sторм. - тормозной путь автомобиля, вычисляется по формуле:

Sторм. =k v2 / 2g (φ + f – i),

где k- коэффициент надежности: для легковых автомобилей k= 1,2, для грузовых k = 2.

v - расчетная скорость движения автомобиля, м/с. Для дорог IV категории расчетная скорость составляет 80 км/ч; для дорог V категории – 60 км/ч;

φ - коэффициент сцепления колес автомобиля с покрытием, принимается: - для сухих шероховатых покрытий φ = 0,7…1,0;

- для сухих гладких покрытий φ = 0,5;

- для мокрых покрытий φ = 0,3…0,4;

- для грязных покрытий φ = 0,2;

- в гололед φ = 0,07.

f - коэффициент сопротивления качению. Для пневматических шин при расчетной скорости 50 км/ч для асфальтовых и бетонных покрытий f = 0,01-0,02; для щебеночных, гравийных и грунтовых улучшенных покрытий f = 0,03-0,05; для влажной грунтовой дороги f = 0,05-0,15; для пашни и песков f = 0,15-0,30; для заболоченных грунтов f> 0,30.

I - максимальный продольный уклон по трассе дороги, д.ед.

60 км/ч=16,7 м/с

IВариант трассы

Sориент= 16,7*2=33,4

Sторм. =(1,2*16,72)/(2*9,8(0,3+0,05-0,1))=334,7/4,9=68,31

S =33,4+68,31+5=106,71 м

IIВариант трассы

Sориент= 16,7*2=33,4

Sторм. =(1,2*16,72)/(2*9,8(0,3+0,05-0,2))=334,7/4,94=113,84

S =33,4+113,84+5=152,24 м

На дорогах со встречным движением величину безопасного расстояния видимости следует удваивать.

Безопасное расстояние видимости окончательно принимается не менее нормативных значений: категории S> 75 м.

Боковая видимость на дорогах (от кромки проезжей части) должна быть не менее: V категории – 15 м.

6. Проверяют обеспечение видимости по трассам дорог. При необходимости намечают мероприятия для обеспечения видимости.

7. Проводят сравнение вариантов трассы по следующим показателям:

А) Экономические показатели – показывают, насколько данная дорога удовлетворяет хозяйственным требованиям:

- удобство и полнота обслуживания потребностей производства, населения и пр.;

- увязка с другими видами транспорта;

- общая стоимость строительства.

Б) Эксплуатационные или технико-экономические показатели дороги:

- длина трассы L, развитие трассы L/Lвозд.;

- степень извилистости (количество углов поворота, сумма углов поворота на 1 км трассы, количество кривых минимального радиуса);

- степень пологости трассы (количество и общая длина участков и максимальным уклоном imax);

- безопасность движения - характеризуется обеспеченностью видимости дороги в плане и в продольном профиле, числом пересечений других автомобильных и железных дорог в одном уровне;

- бесперебойность движения - наличие или отсутствие пересечений дорог в одном уровне, число переправ через реки, обходов населенных пунктов или проездов через них;

- устойчивость трассы - характеризуется протяженностью участков трассы по болотам, по неустойчивым участкам с осыпями, оползнями, подверженным пучинообразованию и т. п.;

- число пересекаемых трассой дороги линий водосливов — лощин и рек.

- средняя скорость движения, расход топлива, время перевозок.

В) Строительные показатели - условия строительства дороги:

- объем строительных работ по устройству земляного полотна, дорожной одежды, искусственных сооружений;

- условия снабжения дорожно-строительными материалами;

- протяженность участков в неблагоприятных условиях (заболоченные, пучинистые, оползневые);

- необходимые затраты ресурсов;

- сроки строительства.

Сравнение технико-экономических показателей по вариантам трассы удобно вести в табличной форме (таблица 1).

Таблица 1.

Технико-эксплуатационные показатели вариантов трассы

Показатели	Варианты
Показатели	1	2
Длина трассы L, км	6,8	6,0
Коэффициент удлинения трассы Kу = L/Lвозд.	3,1	2,7
Степень извилистости трассы:
- количество углов поворота	1	2
- сумма углов поворота, град./км	7,8	14,9
- средний угол поворота αср	47	30
- количество кривых малого радиуса (R<600 м)	-	-
Степень пологости трассы:
- максимальный продольный уклон imax	8,5	7,5
Количество пересекаемых водотоков:
- лощин, балок	3	1
- рек	3	2
Количество пересекаемых железных и автомобильных дорог (в одном уровне)	-	-
Средняя скорость движения, км/ч	106,7	152,2

3. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ТРАССЫ

Требования и правила при проектировании.

- проектные уклоны не должны превышать заданного допуска (с точностью до одной промилле);

- проектируемые элементы профиля с одним уклон должны быть максимально длинными, но при этом не должно возникать значительных выемок и насыпей;

- желательно, чтобы переломы профиля не совпадали с плановыми кривыми;

- объем насыпей и выемок должны быть минимальными и примерно равными.

Начинать проектирование надо от мест с заданными высотами, отдельными проектными участками с проверкой допустимости уклона. Из отдельных участков получают проектную линию трассы. Если проектируют, используя известные высоты концов проектных отрезков.

4. ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

Поперечные профили земляного полотна вычерчиваются для характерных участков трассы, определенных по продольному профилю, в масштабе 1:100.

Основные параметры поперечного профиля определяют с учетом категории проектируемой дороги. Согласно техническим условиям сельскохозяйственные дороги первой группы проектируют однополосными с шириной проезжей части 4,5 м, шириной обочин по 1,75 м; дороги второй группы – с шириной проезжей части 4,5…3,5 м, шириной обочин по 1,75…1,5 м. Иногда одну из обочин проектируют уширенной до 3…4 м для движения тракторных агрегатов.

Величина поперечного уклона проезжей части дороги зависит от типа покрытия. Асфальто- и цементобетонные покрытия устраивают с уклоном 1,5…2,0%, мостовые, грунтовые и покрытия из местных материалов – с уклоном 3…4%. Поперечный уклон обочин принимают на 1…3% больше уклона проезжей части.

Рациональный поперечный профиль земляного полотна выбирается по типовым проектным решениям в зависимости от климатических, геологических и гидрогеологических условий района.

Высоту насыпи рекомендуется принимать с учетом дорожно-климатической зоны, типа местности и почвенно-грунтовых условий.

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

Дорожной одеждой называют укрепленную поверхность земляного полотна в пределах проезжей части. Она воспринимает сосредоточенные нагрузки от колес автомобиля и передает ее на грунт земляного полотна.

В многослойных конструкциях дорожной одежды различают следующие элементы.

Покрытие - верхняя часть одежды, воспринимающая усилия от колес автомобилей и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов. Оно должно быть прочным, ровным, шероховатым, противостоять пластическим деформациям при высоких положительных температурах, быть трещиностойким и хорошо сопротивляться износу, то есть обеспечивать необходимые эксплуатационные качества проезжей части.

Основание - несущая прочная часть одежды, обеспечивающая вместе с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна (подстилающий грунт). Слои основания, непосредственно подстилающие усовершенствованное покрытие, должны быть преимущественно монолитными, устойчивыми к сдвигу и достаточно хорошо сопротивляться растягивающим напряжениям при изгибе. Нижние слои основания устраивают из материалов менее прочных, чем вышележащие, но достаточно морозо- и водостойких.

Дополнительные слои основания — слои между основанием и подстилающим грунтом на участках с неблагоприятными погодно-климатическими и грунтово-гидрологическими условиями. Эти слои вместе с покрытием и основанием должны обеспечивать наряду с прочностью необходимые морозоустойчивость и дренированность конструкции, чтобы создавалась возможность для снижения толщины слоев из дорогостоящих материалов.

6. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ

При выборе направления трассы необходимо учитывать требования защиты окружающей среды. Сеть внутрихозяйственных дорог увязывают с границами полей севооборота, стремясь сохранить их прямолинейные очертания и рациональные размеры. Это позволяет сократить энергозатраты на обработку полей. Рациональная увязка сети дорог с границами полей и рельефом местности способствует повышению противоэрозионной устойчивости почв.

При строительстве внутрихозяйственных дорог и сельскохозяйственных площадок необходимо предусматривать рекультивацию земель. Снимаемый растительный слой толщиной 0,2...0,4 м временно складируют за пределами зоны работ землеройных машин. После возведения насыпей этот грунт используют для покрытия дна и откосов резервов толщиной примерно 0,2 м, а также для рекультивации непригодных земель, находящихся поблизости (до 5... 10 км) от трассы.

Необходимо бережно относиться к лесным угодьям и насаждениям, расположенным в полосе отвода, а также предусматривать создание искусственных посадок вдоль трассы, на территории производственной зоны, комплекса или отдельного сельскохозяйственного предприятия, а также вокруг них, на территориях санитарных разрывов между селитебной зоной населенного пункта и предприятиями.

При трассировке вдоль рек, озер и других водоемов дороги следует прокладывать за пределами водоохранных зон: 100...1000 м - от крупных рек, 40...80 м - от малых рек, 20... 1000 м - от водоёмов, 10...50 м - от каналов.

Придорожная зона подвержена вредному воздействию выхлопных газов, содержащих соединения свинца и другие вредные вещества. Ввиду этого рекомендуется при высокой интенсивности движения придорожную зону до 100 м засевать не пищевыми, а техническими культурами.

Для защиты населенных пунктов от шума, вибрации и загрязнения воздуха, а также для обеспечения безопасности движения межхозяйственные и внутрихозяйственные дороги следует прокладывать в обход населенных пунктов на расстоянии 300...500 м от их границ и устраивать подъезды к ним.

Заводы, производственные предприятия и базы, обслуживающие дорожное строительство, надо размещать не на угодьях, а в оврагах, карьерах, на косогорных участках с целью защиты окружающей среды от вредных воздействий.

Использование для устройства земляного полотна и дорожных одежд пустых горных пород угольных шахт, зол ТЭЦ, шлаков и других побочных продуктов промышленности позволяет ликвидировать накопившиеся отвалы и рекультивировать освобожденные из-под них участки.

7. ВОДОСНАБЖЕНИЕ И ВОДОПОТРЕБЛЕНИЕ

Водоснабжение - подача поверхностных или подземных вод водопотребителям в требуемом количестве и в соответствии с целевыми показателями качества воды в водных объектах.

Вода расходуется различными потребителями на самые разнообразные нужды. Однако подавляющее большинство этих расходов может быть сведено к трем основным категориям:

расход на хозяйственно-питьевые нужды (питье, приготовление пищи, умывание, стирка, поддержание чистоты жилищ, полив огородов, газонов и полей, и т. д.),
расход на производственные нужды (расход предприятиями промышленности, транспорта, энергетики, сельского хозяйства и т. д.),
расход для пожаротушения.

При подаче воды учитывают её качество, например, к питьевой воде предъявляются требования СанПиН 2.1.4.1074-01 «Питьевая вода. Гигиенические требования к качеству воды централизованных систем питьевого водоснабжения. Контроль качества». Для доведения качества воды до требуемых норм используют водоподготовку.

Выбор источника является одной из наиболее ответственных задач при устройстве системы водоснабжения, так как он определяет в значительной степени характер самой системы, наличие в ее составе тех или иных сооружений, а следовательно, стоимость и строительства, и эксплуатации. Источник водоснабжения должен удовлетворять следующим основным требованиям:

обеспечивать получение из него необходимых количеств воды с учетом роста водопотребления на перспективу развития объекта;
обеспечивать бесперебойность снабжения водой потребителей;
давать воду такого качества, которое в наибольшей степени отвечает нуждам потребителей или позволяет достичь требуемого качества путем простой и дешевой ее очистки;
обеспечивать возможность подачи воды объекту с наименьшей затратой средств;
обладать такой мощностью, чтобы отбор воды из него не нарушал сложившуюся экологическую систему.

Инженерное обустройство территорий 📙 Курсовая → 🆔 89121