СОДЕРЖАНИЕ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                               ВВЕДЕНИЕ  
          Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Таким образом, страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни. Автомобильная промышленность, являясь, с одной стороны, крупным потребителем материальных, трудовых и финансовых ресурсов, а с другой одним из основных производителей промышленной продукции, играет важную роль в развитии общественного производства и экономики отдельной страны в целом.  
          Целью данной курсовой работы является: анализ мирового рынка автомобилей и сложившаяся ситуация на нем.

     Для достижения данной цели ставятся следующие  задачи:

• дать характеристику современного состояния мирового рынка автомобилей.
• определить место Российской Федерации на мировом рынке автомобилей.
• описать тенденции развития мирового рынка автомобилей.

     Актуальность  данной темы заключается в том, что на сегодняшний день автомобиль является одной из основных потребностей человека, поэтому необходим анализ мирового рынка автомобилей, так как потребитель должен владеть информацией о купле-продаже, производстве и качестве автомобилей.

     Данная  работа состоит из введения, двух глав, заключения.  
В первой главе рассматривается общая характеристика мирового рынка автомобилей. Определяется степень влияния автомобилестроительной промышленности на экономику и экономики на нее, с целью полного описания взаимодействия автомобилестроения с экономикой той или иной страны и степени интеграции в нее мирового автопрома. Так же в этой главе освещается конкуренция фирм мирового рынка автомобилей.  
Во второй главе дается полная характеристика современного состояния ведущих рынков мирового автомобилестроения. Рассматривается динамика развития мирового рынка автомобилестроения в целом. Определяются возможности и перспективы развития мирового рынка автомобилестроения на основе имеющихся статистических данных, а также потребительских вкусов и предпочтений. Также в этой главе дается информация по Российской Федерации. В ней рассмотрены основные проблемы и перспективы российского рынка автомобилестроения.

               При написании данной работы использовались разнообразные источники, включая учебную литературу по данной теме, периодические журналы российских издательств.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МИРОВОГО РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

1.1 Социально-экономическая значимость мирового автомобилестроения

 
          Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современной экономики, синтезирующей широкий круг ресурсных товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих отраслей промышленности (с охватом 30% среднетехнологичной готовой продукции).  
В США автомобильное производство поглощает примерно 15%, потребляемых стали и алюминия, более 10% меди и 55% свинца, 27% синтетического и около 75% натурального каучука. Кроме того, эксплуатация автомобиля сопряжена с массовым потреблением нефтепродуктов (в США 67% их общего потребления составляет автомобильный бензин) и с пользованием различными услугами.[1]

  Как исключительно динамичное многоцелевое транспортное средство автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, а также во многом определяет современный образ жизни населения, структуру потребительных стоимостей.  
Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автостроения составляет примерно 1,8 трлн. долл. (данные на начало 2007 года), в том числе: в США 288 млрд. долл. (2006 год); в Японии 232 млрд. долл. (2006 год), что составило 13,4% промышленного производства страны; в ФРГ 192 млрд. долл. (начало 2007 года). [5]

     О социально-экономической значимости автомобилестроения говорит то, что  в нем непосредственно занято: в США свыше 1 млн. человек, в ФРГ 780 тыс., в Японии около 15% занятых  в экономике страны. Число же людей косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные количества. Затраты на приобретение и эксплуатацию автомобилей важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, то есть примерно столько же, сколько на питание.  
Автомобилестроение стало своеобразным двигателем экономики индустриальных стран и в известной мере вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

1.2. Конкуренция фирм на мировом рынке автомобилей

      Важнейшей особенностью мирового автомобильного рынка является наличие высочайшей конкуренции цен и качества выпускаемых автомобилей. В настоящее время этот рынок представлен ограниченным числом фирм, и можно утверждать, что он фактически сформировался.

     Мировой рынок автомобилей – это высокомонополизированный транснациональными корпорациями быстрорастущий рынок, для которого характерно неуклонное расширение ёмкости и увеличение объёмов продаж. Ему присущи дальнейшие радикальные сдвиги в субъектной структуре в пользу крупнейших транснациональных конгломератов, образующихся вследствие усиливающейся интегрированности производителей разных национальностей во всех сферах производства, проявляющейся в слияниях и поглощениях и образовании мировых производственных, научно-исследовательских и сбытовых сетей. В перспективе данная тенденция чревата глобальными конфликтами интересов автомобильных производителей между собой. В мировом производстве легковых автомобилей всё отчётливее прослеживаются опережающие темпы развития сборочного производства, выводящие на мировой рынок развивающиеся «моторизующиеся» страны и изменяющие его пространственную, товарную и ценовую структуру, а также искажающие реальную специализацию стран, относя их в МРТ к высокотехнологичным государствам. По сути это не так. Страны, принимающие мировые ТНК и собирающие автомобили из компонентов, на самом деле развивают «квазивысокотехнологичное» производство, так как используют не высокие технологии, а вкладывают дешёвый ручной труд, что не способствует росту их научно-технического потенциала. Вместе с тем, для принимающих стран стратегия аутсорсинга на коротком отрезке времени может оказаться весьма благотворной. Это подтверждается примером Китая, где особенно динамичное развитие автопрома сопровождается активной экспансией его продукции на рынки США, Европы и развивающихся стран, включая Россию. Однако стратегии Китая не могут быть отнесены к чисто аутсорсинговым, а потому в  перспективе не исключено доминирование легковых автомобилей китайского производства на мировом рынке.

      Особенности конкуренции на мировом рынке  автомобилей заключаются в двойственном характере их поведения:

1. Обострение конкуренции ведет к росту агрессивности в поведении предприятий по отношению к своим конкурентам. Например, компания «Фольксваген» находится в  состоянии постоянной конкурентной войны с концерном «Форд» за долю на рынке автомобилей компактного класса.
2. Жесткая конкуренция на мировом автомобильном рынке вынуждает его участников идти по пути интеграции и концентрации.

     В структуре рынка новых автомобилей  по классам и ценам не прослеживается существенных изменений. Это является следствием тенденции трансформации массового производства  индивидуализированное, как под воздействием достижений НТП, так и изменений покупательского спроса. На сегодняшний день производство легковых автомобилей осуществляют более 40 стран мира. Однако их роль в формировании мирового совокупного предложения неоднозначна. Более 90% всего производства приходится на 20 государств, но самый большой вклад вносят всего 8 стран:

• США, Япония, Германия;
• Китай, Франция;
• Республика Корея, Испания и Канада;

     Эти страны обеспечивают около 78% мирового объёма производства. Лидером в полномасштабном производстве легковых автомобилей являются США, которые всё более настойчиво теснятся Японией. В Европе и Северной Америке сложилось перепроизводство легковых автомобилей, и производители всё более активно переносят сборку в новые «моторизующиеся» страны.

     Совсем  другая тенденция в странах АТР, особенно в тех из них, которые  относят к развивающимся экономикам. Здесь рынки растут динамично, но на них преобладает спрос на недорогие  автомобили, поскольку уровень благосостояния населения в этих странах пока низок. Как следствие, все более отчётливо формируется тенденция увеличения объёмов мирового производства легковых автомобилей за пределами развитых стран. Её результатом становится более равномерное распределение автопродуцентов по всему миру и вовлечение всё большего количества государств в мировое производство. Однако применяемые транснациональными корпорациями и их альянсами стратегии аутсорсинга, не только не снижают, но и усиливают монополизацию, изменяя характер, и неизменно усиливая конкуренцию на мировом рынке легковых автомобилей.

     На  современном глобальном рынке конкуренция  осуществляется:

• между продуцентами — собственно производителями,
• между производителями легковых автомобилей и производителями комплектующих для их производства,
• между производителями автомашин и предприятиями сборочного производства,
• собственно между предприятиями сборочного производства.

     Можно утверждать, что абсолютная транснационализация  и монополизация современного рынка автомобилей — это уже реальность. В обозримой перспективе будет решаться вопрос лишь о «рокировках» компаний-лидеров, сообщая рынку такие базовые характеристики, как дальнейшая интернационализация и глобализация конкуренции.

     Высокий уровень монополизации и глобализация обусловливают чёткое разграничение современного мирового рынка легковых автомобилей по ценовому признаку на четыре крупных сегмента, в каждом из которых лидерство держит «большая тройка»: Audi, BMW и Mercedes-Benz.

     Так же как и на других рынках высокотехнологичной продукции конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей выполняет следующие функции:

• регулирующую,
• информационную,
• санирующую,
• стимулирующую,
• оптимизирующую.

     Специфика методов конкуренции на данном рынке  обусловлена особенностями самого товара, его производства и обмена. Они проявляются в:

• преобладании неценовых методов, в жёсткости и агрессивности стратегий, направленных не только на расширение и упрочение собственных позиций, но и на создание препятствий для проникновения на рынок новых продуцентов;
• нарастании в предложении доли товаров-субститутов, что вызывает к жизни конкурентные силы, сталкивающие не только собственно производителей, но и производителей с продавцами;
• направленности усилий на поддержание своей марки в качестве бренда, вытекающей также из характера спроса на легковые автомобили, который, как правило, всё более жёстко индивидуализирован, чётко определён и твёрдо сформулирован.

     Состояние конкуренции на мировом рынке  легковых автомобилей, несмотря на особенности, как и на других рынках, определяется влиянием комплекса общеизвестных сил различной интенсивности и направленности, которые во взаимодействии друг с другом определяют конкурентоспособность фирмы, отрасли, экономики страны в целом. Особую роль в этом комплексе занимает государство, которое может использовать для достижения (удержания) конкурентоспособности своей экономики весь спектр доступных только ему инструментов влияния на национальных и зарубежных продуцентов. В условиях противоречивого развития процесса глобализации мировой экономики и обострения международной конкуренции государственная политика может изменить позиции своей страны в мировом производстве и на мировых рынках легковых автомобилей. 

     Одна  из тенденций в развитии современного мирового рынка  автомобилей заключается в ослаблении позиций традиционных  стран-производителей в экспорте и соответствующем их усилении у «моторизирующихся» стран. Так, постепенно трансформируется пространственная структура мирового рынка, хотя пока основные товарные потоки сохраняются между развитыми странами по схеме «Север—Север». По прогнозам, доля стран АТР в общем выпуске легковых автомобилей в 2006—2011гг. может возрасти до 45%, в том числе в КНР—до 27%. Китайский автомобильный рынок уже через несколько лет может вплотную приблизиться по объёму к мировому лидеру легкового автомобилестроения—США.

ГЛАВА 2. СЛОЖИВШАЯСЯ СИТУАЦИЯ НА МИРОВОМ  РЫНКЕ АВТОМОБИЛЕЙ.

1. Страны-участники  мирового рынка автомобилей

Рынок французских автомобилей.

      Положение на французском автомобильном рынке с начала текущего года характеризовалось ежемесячным сокращением продаж на 2-9%. В августе отмечалось наиболее сильное падение продаж легковых автомобилей - на 17,7% по сравнению с августом 2005 года. Сбыт легких грузовых машин в августе сократился еще больше - на 23,1%, а общие продажи двух названных категорий автомобилей - на 14,7%. В целом за 8 месяцев 2008 года продажи новых автомобилей во Франции составили 1479,7 тыс. шт., т.е. сократились на 5,2% по сравнению с тем же периодом 2005 года, в том числе машин французского производства - на 3,4% - до 897,3 тыс. шт. Существенное сокращение августовского показателя объясняется прежде всего сезонным фактором, а также ожиданием Парижского автомобильного салона в конце сентября, на котором традиционно представляется много новинок.[10] 
           Среди иностранных марок прирост продаж отмечался у моделей германской фирмы "BMW", который составил в августе и за 8 месяцев 2005 года соответственно 4,1% и 21,1%, а также у японских (на 3,4% и 11,1%) и южнокорейских машин (на 26,1% и 17,4%). Наибольшей популярностью пользовались автомобили "Toyota", в основном полноприводные и модель "Jaris", собираемая во Франции. В июле 2005 года группа "Renault" представила две новые модели семейства "Megan 2" - 5-дверный седан и 3-дверное купе. Полагают, что именно новинки как французских, так и иностранных фирм, позволят избежать дальнейшего спада на автомобильном рынке Франции и ограничить сокращение продаж по итогам 2008 года 4-5%.[10] 
 

      Германия.

      Расширение  экспорта новых моделей автомобилей, как наиболее дешевых ("Mini"), так  и самых дорогих ("Серия 7" и "Х-5"), позволило группе "BMW" получить хорошие финансовые результаты во втором квартале текущего года. Консолидированные  продажи группы возросли по сравнению с тем же периодом 2005 года на 18,2% и достигли 543,7 тыс. шт. Чистая прибыль увеличилась на 11,9% - 629 млн. евро, а оборот - на 8,9% - до 11,6 млрд. евро. При этом прибыль только от сбыта автомобилей возросла на 8,8% и составила 958 млн. евро. В географическом распределении продажи автомобилей "BMW" возросли: в ФРГ - на 6,5%, в США - на 16% и в Великобритании - на 52%. Группа "Audi" инвестировала 135 млн. евро в расширение мощностей завода по выпуску автомобильных двигателей в венгерском городе Дьер. К середине 2010 года его часовая производительность возрастет с нынешних 100 до 250 двигателей, а ассортимент будет включать 4 типа 8-цилиндровых агрегатов. В 2005 году на заводе было собрано 1,2 млн. двигателей и 50 тыс. машин.[9]

      Рынок шведских автомобилей.

      В первом полугодии текущего года оборот группы "Volvo" сократился на 1,3% и  составил 89679 млн. шв. кр. (9,44 млрд. евро). Валовая прибыль снизилась на 8,3% - до 1197 млн. шв. крон, а чистая до 334 млн. шв. крон. Такие результаты обусловлены общим снижением рентабельности во всех областях деятельности группы. Сбыт грузовых автомобилей составил 59,1 млрд. шв. кр., сократившись на 1,3%, а валовая прибыль упала до 9 млн. шв. кр. с 789 млн. в первом полугодии 2005 года. Тем не менее, начала приносить плоды политика обновления ассортимента грузовых автомобилей. Для  новых моделей получено 31 тыс. заказов со времени их выпуска на рынок.[11] 
 

      Рынок американских автомобилей.

      Количество  алюминия, используемого в североамериканских моделях легковых и легких грузовых автомобилей, продолжает расти. В настоящее время его удельное потребление в автомобилях двух названных видов составляет соответственно 121 и 127 кг против 109,8 и 116,6 кг в 2005 году. 
В наибольшей степени алюминий используется в изготовлении двигателей, в частности, из его сплавов производят 86% головок блока цилиндров против 70% в 2005 году. Доля алюминиевых сплавов в производстве самих цилиндров блоков возросла за этот период с 23 до 38%. 
Кроме того, отмечается расширение применения данного металла в производстве таких частей, как капоты, откидные борта и крышки багажников. Из общего объема производства легковых и легких грузовых автомобилей в Северной Америке в 2009 году, оцениваемого в 15,5 млн. шт., данные детали из алюминия будут иметь 3,8 млн. машин, т.е. на 42% больше, чем в 2005 году. По данным Федерации порошковой металлургии США, в настоящее время удельное потребление деталей из металлических порошков на один американский легковой автомобиль составляет 17 кг против 7,2 кг в Европе и Японии.[17]

      Рынок корейских автомобилей.

      В конце августа 2006 года компания "Daewoo Motor" была вынуждена остановить производство на своих трех заводах в силу бойкота со стороны ее 191 поставщика комплектующих и прежде всего фирмы "Delphi Automotive", на долю которой приходится 20% закупаемых частей и блоков. Это бойкот был вызван тем, что с начала лета "Daewoo" не платит по счетам, ожидая начала реализации соглашения с американской фирмой "General Motors", подписанного в апреле 2002 года. В соответствии с соглашением "GM" должна прибрести 42,1% капитала СП, создаваемого совместно с кредиторами "Daewoo", выделив на это 251 млн. долларов. Кроме того, она согласилась выплатить поставщикам комплектующих южнокорейской группы 250 млн. долларов, однако лишь после создания СП. Долг "Daewoo" составляет более 1500 млн. евро. Потери группы от бойкота достигают 12 млн. евро в день.[12] 

Рынок японских автомобилей.

      Подписанное соглашение между японской группой "Toyota" и китайской государственной компанией "FAW" предусматривает строительство СП в городе Тяньцзинь по производству моделей "Toyota" и "Daihatsu". Ввод завода в эксплуатацию намечен на 2005 год. Сотрудничество двух фирм может в дальнейшем распространиться на выпуск мини-автобусов и малогабаритных фургонов. 
По предварительным данным в первом полугодии 2007/08 года (Окончившемся 30 сентября) валовая прибыль "Nissan" возросла на 48% по сравнению с аналогичным периодом 2005 года и составила 280 млрд. йен (2,4 млрд. евро). Оброт увеличился на 7% - до 3,2 трлн. йен. Такие результаты были достигнуты благодаря успеху новых моделей фирмы в Японии и модели "Altima" в США.[6]

Таблица 1. Мировое производство автомобилей [16]

      В 2007 г. производство автомобилей в мире увеличилось на 4% (до 69,2 млн. шт.), из них легковых (%), на 6,3 (50 млн.), средних и тяжелых грузовиков - на 6, автобусов - на 4,4. Рост выпуска автомобилей наблюдался во всех регионах мира (%): в Европе - на 2,3, в том числе в странах - новых членах ЕС - на 23,3, Центральной и Восточной Европе - на 10,8, Южной Америке - на 6,7, Африке - на 13,8, Азии и Океании - на 9,1, а в Китае - на 25,9.[16]

      В 2007 г. Китай стал третьим производителем автомобилей в мире, выпустив 7,2 млн. шт. и опередив по этому показателю Германию. Продажи автомобилей в КНР составили 7,22 млн. шт. (рост на 25,13%). Таким образом, по объему внутренних продаж Китай является вторым по величине в мире (после США) рынком сбыта автомобилей, при этом продажи на внутреннем рынке на 94% обеспечивались местным производством (включая СП с иностранным капиталом).[6]

      В 2007 г. Япония вышла в мировые лидеры по производству автомобилей (11,5 млн. шт.), опередив США (11,3 млн.). Российские автомобилестроители в мировом рейтинге занимают лишь 13-е место. 
          Успехи Китая в автомобилестроении в 2006 - 2007 гг. оказали определенное влияние на рынок автомобилей в России, и, по оценкам, давление со стороны Китая и других зарубежных автопроизводителей будет возрастать в секторах легковых и грузовых автомобилей. К 2010 г. выпуск автомашин должен возрасти до 10 млн. шт. в год.

      Глобальный  автомобильный рынок вошел в  стадию “большого передела”. Если в настоящее время японские автомобилестроители осуществили мощную экспансию на внутреннем рынке США, где местные автогиганты продолжают сдавать одну позицию за другой, то в недалеком будущем автопродуценты из Японии, претендующие на место лидеров мирового автопрома, начинают ощущать существенную конкуренцию.

      На  рынке США продолжающийся рост объемов  продаж “Toyota” может позволить  компании уже в 2009 г. вытеснить с первого места “General Motors”. В прошлом году японский автогигант уже занял вторую позицию, оттеснив с нее компанию “Ford”.

      К 2010 г. японский автопром сам будет смещен с места мирового лидера, а его позицию займет автомобилестроение КНР, где объем производства автомобилей составит 10 - 11 млн. шт. Несмотря на то, что только в 2006 г. Япония выпустила 10,8 млн. автомобилей, к 2010 г. эти производство снизится до 10 млн. шт., что связано с массированным переносом производства японских моделей в КНР, Индию и ряд других стран Азии и Восточной Европы. В то же время китайские автопроизводители активно наращивают темпы, даже с учетом замедления роста до 14,3% в 2007 г., по сравнению с 28,4% в 2006 г.[5]

      К 2010 г. консолидированная доля выпуска  японскими и китайскими компаниями составит 76% общего объема производства автомобилей (полной массой не более 6 т) в азиатском регионе. В абсолютном выражении эта доля составит 31,4 млн. шт. Помимо Японии и Китая в Азии в настоящее время лишь три страны производят более 1 млн. автомобилей в год - Индия, Республика Корея и Таиланд.[5]

     По  прогнозу “PWC Automotive Institute”, прирост  производства легковых автомобилей и машин других типов на их базе в промышленно развитых странах в 2009 г. будет составлять только 97% соответствующего показателя в 2007 г., равнявшегося 1,9 млн. шт. В целях финансового оздоровления и повышения конкурентоспособности автопродуценты расширяют сборочные производства в Бразилии, России, Индии, КНР и восточноевропейских странах.[5]

2.   Характеристика российского рынка автомобилей

     Россия, несомненно, является частью мирового рынка автомобилей, занимая 13 место по объёмам мирового автомобильного производства в целом. Однако в секторе легкового автомобилестроения её позиции скромнее.

     По  темпам прироста российское производство опережают только Украина и Китай, но по абсолютным показателям производство в России существенно отстаёт  от других стран мира. Как следствие растёт количество выпускаемых легковых автомобилей иностранных производителей на один российский автомобиль.

     Так по таблице, представленной ниже можно  судить о том, что количество иномарок, продаваемых в России огромно, что  отечественным производителям необходимо конкурировать с ними.

Таблица 2. Продажи иномарок в 1 квартале 2007 года[19]