Пассажирские перевозки. 7


Содержание

Введение……………………………………………………………………………………………………………………………………4

1 Исходные  данные……………………………………………………………………………………………………………5

2 Расчет  маршрута и его некоторых параметров……………………………………7

3 Выбор  подвижного состава…………………………………………………………………………………9

3.1 Определение необходимой вместимости автобуса…………………………9

3.2 Выбор  марки подвижного состава…………………………………………………10

4 Расчет  неравномерности пассажиропотока по часам суток….12

5 Расчет  потребности в автобусах по  часам суток…………………………14

6 Построение  диаграммы "максимум"………………………………………………………………16

6.1 Построение  диаграммы потребности в автобусах по часам суток…………………………………………………………………………………………………………………………16

6.2 Определение  потребного числа авточасов работы автобусов………………………………………………………………………………………………………………………………17

6.3 Определение  рационального времени предоставления обеденных и внутрисменных перерывов…………………………………………………………18

7 Распределение  автобусов по сменности, режиму и продолжительности работы……………………………………………………………………………………19

8 Мероприятия по улучшению качества обслуживания пассажиров……………………………………………………………………………………………………………………………22

8.1 Организация  комбинированного режима автобусов…………22

8.2 Расчёт  технико-эксплутационных показателей работы автобусов………………………………………………………………………………………………………………………………25

9 Разработка сводного маршрутного расписания движения автобусов на маршруте………………………………………………………………………………………27

10 Организация  диспетчерского руководства движения  автобусов………………………………………………………………………………………………………………………29

11 Экономическая часть……………………………………………………………………………………………32

Заключение…………………………………………………………………………………………………………………………35

Список  использованных источников…………………...…..………..……………….36

Приложение

 

Введение

 

В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживание населения. Поэтому пассажирский автомобильный транспорт превратился в один из основных и наиболее распространенных видов пассажирского транспорта страны. Он широко обслуживает транспортные потребности городского и сельского населения, обеспечивая массовые и индивидуальные перевозки пассажиров возросшим парком автобусов и легковых автомобилей.


Основной  задачей пассажирского транспорта является полное и своевременное  удовлетворение потребностей населения  в перевозках, повышение эффективности  и качества работы транспортной системы.

В связи  с этим все большее значение приобретают  вопросы организации руководства  эксплуатацией пассажирского автомобильного транспорта: снижение времени, затрачиваемого пассажиром на передвижение, обеспечение регулярности движения автобусов, организация скоростных, укороченных, экспрессных маршрутов, обеспечение комфортабельности поездки и безопасности движения.

Разработка  и обоснование перевозочного  процесса предусматривает: изучение спроса на автобусные перевозки; выявление закономерностей пассажиропотоков; обработка материалов транспортных обследований; расчет скоростей движения автобусов; разработку автобусных маршрутных расписаний.

 

1 Исходные данные

 

Вариант задания определяется суммированием  трех последних цифр номера зачётной книжки, без учёта целых десятков – 050960327.

 

Тип маршрута: кольцевой

Пассажиропоток  за сутки: 12 тыс.пас.

Коэффициент дефицита автобусов: 0,98

Среднее время  простоя автобуса:

- на конечном  пункте 3 минуты;

- на промежуточном  пункте 30 секунд.

Максимальный  интервал движения: 15 мин.

Тарифная ставка: 12 руб.

 

Таблица 1 –  Расстояние между остановочными  пунктами и от АТП до конечных пунктов.

Перегон

АТП-А

АТП-Б

А-1

А-2

1-2

1-2

2-3

2-3

3-4

3-4

4-5

4-5

5-6

5-6

6-7

6-7

7-8

7-8

8-Б

8-Б

Длина., м.

7000

8000

900

900

800

900

1100

1000

1000

950

1100

1200

1200

1200

950

800

750

750

1100

1200

Длина маршрута, м

8900

8900


 

Таблица 2 –  Распределение пассажиропотоков по часам суток в процентах.

Часы суток

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

Пасс. поток, %

7

7

7

8

6

4

5

6

6

  7

10

12

6

2

3

3

0,8

0,2


 

 

 

Таблица 3 –  Время пробега между остановочными пунктами

Длина перегона между остановками, м.

А-1

А́-1

1-2

1́-2

2-3

2́-3

3-4

3́-4

4-5

4́-5

5-6

5́-6

6-7

6́-7

7-8

7́-8

8-Б

8́-Б

Время пробега, с.

170

170

140

170

200

190

190

180

200

210

210

210

180

140

130

130

200

210


 

 

2 Расчет маршрута и его некоторых параметров

 

В этом пункте рассчитывается время рейса, время оборота и  скорости движения автобуса ( , , ), для чего необходимо иметь данные о длине маршрута, схема маршрута с расстояниями между остановочными пунктами показана на рисунке 1.

Рисунок 1 - Схема маршрута с расстояниями между остановочными пунктами

 

Время рейса , ч., определяется по формуле:

,       (1)

       (2)

где tпо – время простоя на промежуточных остановках, с;

n – количество промежуточных остановок;

tко – время простоя на конечных остановках, с;

 - время пробега между остановочными пунктами, с;

tдв – время движения, с.

Расчёт:

= ч

= ч

Времени оборота  , ч, определяется по формуле:

, 

tоб = ч     

Техническая скорость , км/ ч, определяется по формуле:

,          (3)

где  – длина маршрута, км.

Расчёт:

= км/ч

Эксплуатационная  скорость ,  км/ч, определяется по формуле:

,          (4)

Расчёт:

= км/ч

Скорость сообщения , км/ч, определяется по формуле:

,         (5)

Расчёт:

= км/ч

Построим график движения автобуса за оборот.

Рисунок 2 - График движения автобуса за оборот

3 Выбор подвижного состава

3.1 Определение необходимой вместимости автобуса

Вместимость автобуса выбирается в зависимости  от максимальной мощности пассажиропотока в часы "пик". Qс - суточный пассажиропоток, Qc = 12000 чел.

Результаты  распределения пассажиропотока по часам суток представлены в таблице 4.

Таблица 4 - Распределение  пассажиропотока по часам суток

Часы суток

%

Qi, чел.

Часы суток

%

Qi, чел.

6-7

7

840

15-16

7

840

7-8

7

840

16-17

10

1200

8-9

7

840

17-18

12

1440

9-10

8

960

18-19

6

720

10-11

6

720

19-20

2

240

11-12

4

480

20-21

3

360

12-13

5

600

21-22

3

360

13-14

6

720

22-23

0,8

96

14-15

6

720

23-24

0,2

24


Так как, максимальная мощность пассажиропотока в час пик составляет 1440 человек, то автобусы необходимо выбирать с обычной вместимостью 110 – 120 /1, стр. 25/. Поэтому для сравнения в данном курсовом проекте (в учебных целях) выбираем следующие автобусы:

1)HYUNDAI    qн = 80 чел; qmax = 110 чел;

2)НЕФАЗ: qн = 90 чел; qmax =112 чел;

где qн - номинальная вместимость автобуса;

qmax - максимальная вместимость автобуса.

3.2 Выбор марки подвижного состава

Выбор подвижного состава производится на основании расчетов производительности и себестоимости перевозок, в зависимости от размера пассажиропотока.

Часовая производительность автобусов, , пасс/час, определяется по формуле:

,      (6)

где  - номинальный коэффициент использования вместимости автобуса;

- коэффициент сменности пассажиров  на маршруте, для расчетов принимаем =  3

W1 =

W2 =


 

Себестоимость перевозок автобусом, S, руб./км, определяется по формуле:

     (7)

где  – суммарное время работы на маршруте, ч. (Tм = 18 ч.);

 – эксплуатационная скорость, км/час;

– переменные затраты, руб./км;

 – постоянные затраты,  руб./ч.;

 – объем перевозок за сутки, пасс.

 

 

1) для HYUNDAI :  = 16,1 руб./км; =160 руб./ч

2) для НЕФАЗ : = 19,6 руб./км; = 193,8 руб./ч

Расчёт:

S 1=

S2=


 

Результаты  расчетов сводим в таблицу 5.

Таблица 5 - Результаты выбора подвижного состава

Тип

подвижного состава

Производительность, пасс/час

Себестоимость перевозок, руб./пасс

HYUNDAI

224,3

0,09

НЕФАЗ

252,3

0,12


 

Принимаем автобус НЕФАЗ, так как его эксплуатация более эффективна. Так же потребуется меньшее количество автобусов на маршруте.

 

4 Расчет неравномерности пассажиропотока по часам суток

 

Среднее значение пассажиропотока в час, , пасс/час определяется по формуле:

,         (8)

Расчёт:

= пасс/час

Коэффициент неравномерности пассажиропотока  по часам суток  , определяется по формуле:

,        (9)

где  - пассажиропоток в час пик на наиболее загруженном участке.

Расчёт:

=

Расчётное количество автобусов в часы «пик», , авт., определяется по формуле:

,       (10)

Расчёт:

Максимальное  количество автобусов в часы «пик», , авт., определяется по формуле:

,       (11)

где  - коэффициент дефицита автобусов ( =0,98 исход. данные).

Расчёт:

 

Минимальное количество автобусов на маршруте , авт., определяется по формуле:

,         (12)

где  - максимальный интервал движения автобусов в часы наибольшего спада пассажиропотока на маршруте ( = 15 мин. = 0,25 ч.).

Расчёт:

По  результатам расчета пассажиропотоков по часам суток, строим график пассажиропотока, который представлен на рисунке 3.

 

5 Расчет потребности в автобусах по часам суток

Необходимое количество автобусов, , авт., определяется по формуле:

,        (13)

где q - вместимость автобуса, пасс; (в часы пик берется максимальная вместимость, а в остальные часы - номинальная вместимость).

Также необходимо учитывать, что интервал движения автобусов не может быть больше 15 минут, то есть если необходимое количество автобусов, будет меньше минимального, то принимать следует минимальное количество автобусов

Интервал  движения автобусов на маршруте I, мин, вычисляется по формуле:

,          (14)

Результаты  расчетов количества автобусов и  интервалов движения представлены в таблице 6.

Таблица 6 - Количество автобусов на маршруте

Часы  суток

%

Пасс

К нер

А расм, авт.

Акорм, авт.

Интервал

6-7

7

840

1,3

10

10

6

7-8

7

840

1,3

10

10

6

8-9

7

840

1,3

10

10

6

9-10

8

960

1,4

11

11

6

10-11

6

720

1,1

9

9

7

11-12

4

480

0,7

6

6

11

12-13

5

600

0,9

7

7

9

13-14

6

720

1,1

9

9

7

14-15

6

720

1,1

9

9

7

15-16

7

840

1,3

10

10

6

16-17

10

1200

1,8

12

12

5

17-18

12

1440

2,2

14

14

4

18-19

6

720

1,1

9

9

7

19-20

2

240

0,4

2

5

11

20-21

3

360

0,5

4

5

11

21-22

3

360

0,5

4

5

11

22-23

0,8

96

0,1

1

5

11

23-24

0,2

24

0,04

1

5

11


 

 

6 Построение диаграммы "максимум"

6.1 Построение диаграммы потребности в автобусах по часам суток

Для построения диаграммы «максимум» используем графоаналитический метод расчета. Используя графоаналитический метод расчета построить диаграмму потребности автобусов по часам суток и определить:

- необходимый  объем транспортной работы автобусов по обслуживанию маршрута, выраженной в авто – часах;

- рациональные  режимы работы и часы обеденных  перерывов водителей автобусов – часы межсменного технического обслуживания автобусов или их отстоя.

Основой графоаналитического расчета является потребность в автобусах на маршруте по часам суток  (Таблица 6).

 

     Рисунок 4 - Диаграмма потребности  в автобусах по часам суток

 

6.2 Определение потребного числа авточасов работы автобусов

 

Общее число автобусов - смен, отрабатываемых водителей за день на маршруте, d, определяется по формуле:

,           (15)

где  - сумма авточасов работы на маршруте, ч, = 151 ч;

- суммарное время  на выполнение нулевых пробегов  за день;

- продолжительность  рабочего времени за смену, tсм   = 8ч;

,            (16)

Расчёт:

, 

 

d= авто-смен

Число выходов автобусов с различными режимами сменности, , ед., определяется по формуле:

,            (17)

где  – количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменных.

Расчёт:

= 19-2 14 = -9

Отрицательное значение соответствует числу автобусов, работающих в одну смену, следовательно, в одну смену работает 9 автобусов.

6.3 Определение рационального времени предоставления обеденных и внутрисменных перерывов

Обеденные перерывы предоставляется по окончании  периодов часов "пик", длительность обеденного перерыва составляет 1 ... 2 часа, водителям, обслуживающим автобусы с внутрисменными перерывами в работе, отдельный обеденный перерыв не предоставляется; перерывы предоставляется не ранее чем через 2 часа и не позднее чем через 5 часов после начала работы. Обеды назначаются снизу вверх и слева направо, по направлению диаграммы.

7 Распределение автобусов по сменности, режиму и продолжительности работы

Баланс  времени для каждой группы водителей В, определяется по формуле:

,      (18)

где  - время работы на маршруте, час;

- подготовительно-заключительное  время, ( = 0,38 ч);

- время нулевых  пробегов за день, ч  = (7+8)/19,8=0,8 ч ;

 - количество автобусов данной группы на маршруте;

- число календарных  дней, = 30 дней;

- среднемесячный баланс рабочего времени, ( = 168 ч).

По диаграмме  продолжительности работы автобусов видно, что все автобусы можно разбить на четыре группы:

    1. TМ = 7 ч., АМ = 2 автобусов.

В = (2 30 (7 + 0,38 + 0,8)) / 168 = 3 водителей.

    1. TМ = 8 ч., АМ = 7 автобусов.

В = (7 30 (8 + 0,38 + 0,8)) / 168 = 14 водителя.

    1. TМ = 16,5 ч., АМ = 2 автобусов.

В = (2 30 (16,5 + 0,38 + 0,8)) / 168 = 6 водителей.

    1. TМ = 16 ч., АМ = 3 автобусов.

В = (3 30 (16 + 0,38 + 0,8)) / 168 = 9 водителей.

Далее определяем форму организации труда  автобусных бригад по формуле :

ФОТ = В / АМ, (19)

где В – число водителей в бригаде, чел.;

АМ – число автобусов обслуживаемых бригадой, ед.

Для первой бригады водителей обслуживающей 13 и 14 автобусы:

ФОТ = 3 / 2 = 1,5– полуторная организация труда водителей.

Для второй группы водителей обслуживающей автобусы с 6 по 12:

ФОТ = 14 / 7 = 2– спаренная организация труда водителей.

Для третьей бригады водителй обслуживающей 4 и 5 автобусы:

ФОТ = 6 / 2 = 3 – строенная организация труда водителей

Для четвертой бригады водителей обслуживающей автобусы с 1 по 3 :

ФОТ = 9 / 3 = 3 – строенная организация труда водителей

Графики работы водителей и кондукторов  составляются в форме таблиц исходя из установленной продолжительности рабочего времени с учетом обеспечения предусмотренного в плане режима работы подвижного состава и выпуска на линию необходимого количества автобусов.

Как показывает опыт работы передовых АТП, основной формой организации труда водителей должна стать кооперация в специализированных бригадах. За последние годы на пассажирских АТП получил распространение бригадный метод организации труда водителей.

Бригадный метод  организации труда водителей  автобусов предусматривает заинтересованность всех членов бригады в эффективном использовании автобусов. В случае неисправности одного автобуса или болезни водителя вместо него на линии работают другие члены бригады, обеспечивая выполнение по маршрутного плана перевозок пассажиров.

 

Составляем месячный график работы водителей по бригадам и форме организации труда в таблице 7.

 

Таблица 7 – Месячный график работы водителей

8 Мероприятия по улучшению качества обслуживания пассажиров

8.1 Организация комбинированного режима движения

Улучшение качества обслуживания пассажиров направлено в первую очередь на уменьшение суммарных  затрат времени ожидания автобуса, посадки, передвижения и высадки  из автобуса, т.е. на сокращения затрат времени на поездку в целом.

Исходными данными для решения данной задачи являются:

- распределение  пассажиропотока по остановочным  пунктам в часы «пик»;

- количество  работающих на маршруте автобусов.

Организация комбинированного маршрута движения. Задана матрица корреспонденции  в часы «пик».

 

Таблица 8 – Корреспонденция в часы «пик»

 

А

1

2

3

4

5

6

7

8

Б

В

А

-

10

27

16

3

0

7

10

3

3

79

1

  

-

13

10

0

3

3

7

3

3

42

2

    

-

23

0

4

0

0

3

3

33

3

      

-

7

7

6

7

7

6

40

4

        

-

72

56

112

132

126

498

5

          

-

66

138

99

96

399

6

            

-

56

40

33

129

7

              

-

79

59

138

8

                

-

82

82

Б

                  

-

-

С

-

10

40

49

10

86

138

330

366

411

1440


 

Оптимизируемой  переменой служит доля автобусов Kj, останавливающихся на j-й остановке.

В большинстве  случаев 0,5 < Kj < 0,8 ,что обеспечивает соблюдение ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов.

 

    1. Для скоростного, экспрессного и полуэкспрессного маршрутов.

Расчет  оптимизируемой переменой находим  по формуле :

Kj1 = ((Qj tоб)/(2 АМ Fj δj))1/2, (20)

где Qj – число пассажиров, пользующихся j-ой остановкой;

Fj – число пассажиров, которые проезжают мимо данного остановочного пункта;

δj – среднее время задержки на j-ом остановочном пункте, 30 сек.

Qj = Bj + Cj,

где Bj – количество вошедших пассажиров;

Cj – количество сошедших пассажиров на данной остановке.

Fj = Hj-1 + Cj,

где Hj-1 – наполнение автобуса.

Hj = Hj-1 + Bj – Cj,

2. Для укороченного  маршрута.

Расчет  оптимизируемой переменой находим  по формуле :

Kj2 = ((Qj(1) (tоб – j τ)/(Rj(1) j τ))1/2, (21)

Где Qj(1) – число пассажиров, пользующихся от 1 до j включительно;

j – номер остановки;

τ – средние затраты времени одного автобуса для движения по перегону;

Rj(1) – число пассажиров, не пользующихся остановками от 1 до j-ой включительно.

τ = (tоб – tко)/n,

где n – число остановок, n = 18.

Rj(1) = Q - Qj(1),

где Q – пассажиропоток в часы «пик».

Qj(1) = Bj(1),

где Bj(1) – число пассажиров, вошедших с 1 по j-ю остановки включительно.

τ = (1,08 – 0,05) / 18 = 0,057 ч.

Расчёт коэффициентов  начинаем с предварительного расчёта  вошедших, сошедших пассажиров, наполнения, пассажирообмена, при этом используем матрицу пассажирообмена и пассажиропотоков часов «пик».

Результаты  расчетов сводим в таблицу 9.

 

Таблица 9 – Данные для комбинированного режима работы

 

Bj

Bj(1)

Cj

Hj

Qj

Fj

Rj

Kj1

Kj2

A

79

79

0

79

79

0

1361

0

0

1

42

121

10

111

52

69

1319

1,9

1,283

2

33

154

40

104

73

71

1286

2,22

1,01

3

40

194

49

95

89

55

1246

2,79

0,91

4

498

692

10

583

508

85

748

5,36

1,86

5

399

1091

86

896

485

497

349

2,17

2,95

6

129

1220

138

887

267

758

220

1,30

3,46

7

138

1358

330

695

468

557

82

2,01

5,31

8

82

1440

366

411

448

329

0

2,56

0

Б

0

1440

411

0

411

0

0

0

0