Ирина Эланс
Пассажирские перевозки. 2
Министерство образования и науки Российской Федерации
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Национальный Минерально-Сырьевой Университет «Горный»
Институт Заочного Обучения
Кафедра организации перевозок и безопасности движения
Курсовой проект по дисциплине
«Пассажирские перевозки»
Студент: Пуринь М.А. 4-го курса,
шифр:1160031991
Форма обучения: заочная
дата:………….…
преподаватель: Янчеленко Виктор Андреевич
Санкт-Петербург
2013
СОДЕРЖАНИЕ
- Вопрос №1….…………………………..……………………………………
…….……….3 - Вопрос №2…………………………………………………………………………
……….5 - Вопрос №3…………………………………………………………………………
……….6 - Вопрос №4…………………………………………………………………………
……….7 - Вопрос №5…………………………………………………………………………
……….8 - Вопрос №6…………………………………………………………………………
……….9 - Вопрос №7…………………………………………………………………………
………11 - Задача №1…………………………………………………………………………
……….14 - Задача №2…………………………………………………………………………
……….14 - Задача №3…………………………………………………………………………
………15 - Задача №4…………………………………………………………………………
………15
Вопрос №1
Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава. Расшифровать и дать краткое описание транспортных средств:
ЗИЛ-4104, УАЗ-2206, ГАЗ-3221 (4х2)
1). ЗИЛ 4104:
«легковой автомобиль представительского
класса с кузовом лимузин выпускавшийся
заводом им. Лихачёва в 1978—1983 годах. Опытные
автомобили и автомобили первых выпусков
имели обозначение ЗИЛ-115 [1], которое впоследствии
было заменено на ЗИЛ-4104.»1
1-ая цифра – класс автомобилей по полной
массе. 4 – от 8 до 14 т. 2-ая цифра – 1 означает
принадлежность к легковым автомобилям.
3-ья и 4-ая цифра указывают на порядковый
номер модели. Модель №04.
2). УАЗ 2206: «Микроавтобус и ВЕЗДЕход! Эти, казалось бы, несовместимые качества объединяет в себе автомобиль УАЗ 2206, предназначенный для перевозки пассажиров (а если понадобится, и грузов) по всем видам дорог и бездорожью. Надежная рамная конструкция, цельнометаллический кузов, простота в обслуживании, его непритязательность и потрясающая работоспособность - все это проверено целыми поколениями, все это позволяет сказать, что УАЗ 2206 - автомобиль на все случаи жизни!»2
1-ая цифра – классификация по длине. 2 – особо малый класс (длина до 5 м)
2-ая цифра – 2 означает
принадлежность к автобусам. 3-ья
и 4-ая цифра указывают на
3). ГАЗ-3221 — «серия восьмиместных микроавтобусов на базе фургона 2705. Серийно производится с марта 1996 года. С 2003 года оснащается модернизированной системой вентиляции и модернизированным отопителем салона, а с 2005 года — АБС. По желанию заказчика, микроавтобус может быть оборудован высокими мягкими сиденьями и высокой крышей (внутренняя высота салона 185 см).»3
1-ая цифра – классификация
по длине. 3 – малый класс (длина
от 6 до 7,5 м)2-ая цифра – 2 означает
принадлежность к автобусам. 3-ья
и 4-ая цифра указывают на
http://ru.wikipedia.org/wiki/
http://www.uaz.ru/models/
http://ru.wikipedia.org/wiki/
Вопрос №2
Пассажиропотоки
и методы их изучения.
Мощность пассажирских потоков, их направление по территории обслуживаемого района являются определяющими факторами формирования маршрутной сети.
Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, приезжающих за определенное время через конкретное сечение маршрута в одном направлении.
На базе данных о пассажиропотоках выбираются трасса маршрутов, вид транспорта, mun и количество подвижного состава.
Пассажиропотоки меняются по времени (часы суток, дни недели, месяцы, сезоны года), по длине маршрут
Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени проводят обследования. Существующие методы обследования классифицируются по ряду признаков.
По длительности охватываемого периода различают обследования систематические (ежедневно в течение всего периода движения) и разовые (кратковременные по той или иной программе).
По ширине охвата транспортной
По виду методы обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными.
Анкетный метод обычно охватывает всю маршрутную сеть региона и все виды транспорта. Включает опросы населения по специальной анкете. Опросы проводят в подвижном составе, на остановочных пунктах, в пассажирообразующих пунктах, а также по местам работы населения. Очень важна продуманность анкеты и возможность ее машинной обработки.
Отчетно-статистический метод опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. При этом необходимо также учитывать пассажиров с месячными проездными билетами, льготные категории граждан и служебными удостоверениями.
Натурный метод подразделяется на талонный, табличный, визуальный, силуэтный и опросный.
При талонном методе учетчики на остановках транспорта раздают всем пассажирам талоны с отмеченным номером остановки. При пересадке пассажиры отмечают (надрывают) талон в соответствующем месте и сдают его учетчику при выходе из транспорта.
При табличном учетчики располагаются внутри транспорта у каждой двери и фиксируют число вошедших и вышедших пассажиров.
При визуальном (глазомерном) учетчики на остановках транспорта визуально оценивают заполнение транспорта по 5 бальной системе ( 1 балл – имеются свободные сидячие места… 5 баллов – транспорт переполнен и пассажиры остаются на остановке).
Силуэтный – это разновидность визуального. Учетчики по силуэту (наполнению) присваивают номер, сравнивая с имеющимся у них набором силуэтов.
Опросный – учетчики в салоне транспорта опрашивают пассажиров о пунктах следования.
Автоматизированный метод
При контактном: срабатывают датчики на ступеньках транспорта, или пассажиры нажимают клавишу в салоне транспорта, фиксируя всех вошедших и вышедших.
При неконтактном срабатывает фотоэлектрический датчик на входе и выходе из транспорта.
Косвенный основан на взвешивании одновременно всех пассажиров транспорта с последующим делением на 70 кг. Датчики установлены в подвесках транспорта.
Комбинированный – использует различные датчики в комплекте.
Вопрос №3
Организация движения автобусов на городских маршрутах.
Организация движения автобусов на городских маршрутах начинается с выявления трассы маршрута и пассажирооборота.
Внутригородские маршруты по
Целесообразная вместимость автобуса для маршрута в зависимости от пассажиропотока выбирается из следующего
|
Пассажиропоток, пасс/ч |
Тип и средняя вместимость автобуса |
|
200 – 1000 |
Малый (40) |
|
1000 – 1800 |
Средний (65) |
|
1800 – 2600 |
Большой (80) |
|
2600 – 3800 |
Большой (100) |
|
3800 и выше |
Особо большой (160) |
Интервал движения автобусов на маршруте J в зависимости от средней вместимости q и пассажиропотока Q может быть определен по диаграмме.
Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения, (обычно 5…6 утра до 0…1 ч ночи), т.е. на период 18…20 ч. Потребность в автобусах в рассматриваемый час равна:
Qр tо Кт Арас =
q Т gн , ед,
где: Qр – наибольший по двум направлениям пассажирооборот в рассматриваемый час; tо – время оборота автобуса на маршруте; Кт – 1,1 – коэффициент внутричасовой неравномерности движения; q – вместимость автобуса; Т = 1 ч – расчетный период времени; gн = 0,73…0,8 – расчетное значение коэффициента наполнения автобуса.
Исходя из расчетного числа автобусов по всем часам периода движения Арас строится диаграмма потребности в автобусах. Далее с использованием графоаналитического метода форма диаграммы потребности преобразуется в другую форму. Суть преобразований сводится к выравниванию верхней части диаграммы при сохранении неизменным площади под кривой диаграммы и величин потребностей в автобусах по часам суток.
По измененной диаграмме, производится расстановка автобусов на маршруте по сменности работы. В автобусных парках обычно принято автобусы по сменности работы делить на четыре группы: 3-х сменная работа; 2-х сменная утреннего и вечернего выходов; 2-х сменная с дневной выемкой; 1-сменная утреннего и вечернего выхода, рис. 10.
Число водителей для каждой группы автобусов рассчитывается по формуле:
[Тм + 2tн + 2(tпз +tмо)] Агр Дn Nвод = ,
Фв
где: Тм – время работы группы
автобусов на маршруте, ч
tн - нулевого пробега, tпз - подготовительно-заключительных операций,
tмо – медицинского
осмотра по каждому выходу; Агр – число
автобусов в конкретной группе; Дn – число
календарных рабочих дней месяца; Фв – месячный
фонд рабочего времени водителя, ч. Число
Nвод для каждой
группы автобусов округляется до целого
числа.
Важным в городских автобусных
перевозках является организация движения
автобусов в «часы пик». Для этого целесообразно
иметь в автобусном парке целевую комплексную
программу транспортного обслуживания
населения в «часы пик». Важные разделы
работы этой программы – это выпуск на
линию в «часы пик» автобусов большой
и особо большой вместимости, развитие
централизованного управления движением
на маршруте и т.д.
Вопрос №4
Организация
легковых пассажирских перевозок
По функциональному назначению парк легковых автомобилей подразделяется на следующие 6 групп:
- специализированные автомобили такси;
- легковые общего пользования,
представляемые предприятием
- автомобили ведомственного
подчинения;
- личные автомобили
граждан;
- автомобили проката
Парк личных автомобилей в России около 30 млн единиц, в том числе по возрасту составляет до 5 лет – 21%, 5-10 лет – 29% и свыше 10 лет – 50% (данные РСА за 2007 г.). Таким образом, почти 40% парка сильно изношены, что снижает безопасность движения.
Доля таксомоторных перевозок
в городах России составляет 6…9%, причем
меньшая цифра 6% относится к крупным городам
с более 1 млн. жителей, а большая к мелким
городам. Эта доля 6…9% невелика, но в жизни
городских жителей имеет значение, т.к.
закрывает следующие важные виды перевозок:
требующие большой срочности; в часы, когда
не работает городской транспорт; в места,
где нет городских маршрутов; экскурсионные
Различают 8 форм обслуживания
населения автомобилями – такси.
1. Предварительный
заказ или вызов такси к пассажиру.
2. Маршрутные такси по
постоянным и временным
3. Найм такси на стоянке.
4. Найм свободного такси в пути следования.
5. Групповое обслуживание
пассажиров с пунктов
6. Подача по наряду в учреждения и организации по договорам. 7. Обслуживание руководящих работников.
8. Заказ такси с самолетов, поездов, судов.
Изучение спроса на таксомоторные
перевозки ведется различными методами.
При анкетном, статистическом и табличном
методах используются сведения,
Важнейшая работа таксомоторных АТП – это разработка графиков выпуска такси на линию. По этим графикам строится вся работа эксплуатационной и технической служб АТП. Разработка графика начинается с «часа пик». Графики составляются ежемесячно отдельно для будних, праздничных, субботних и предпраздничных дней.
Водители работают посменно по 9-10 ч два дня с 3-м выходным, или по односменному режиму – 5 или 6 дней в неделю соответственно по 8,2 или по 7 ч в день.
Каждому водителю устанавливается сменно-суточное задание (план) в рублях или натуральных (пасс-км) показателях.
Такси размещают на территории
Целесообразно вводить
Оптимально в больших городах на 1 стоянку такси должно приходится 8-12 тыс. жителей, а в малых 11-17 тыс. жителей.
Представляет большой интерес организация таксомоторных перевозок пассажиров «от двери до двери» по предварительным заявкам.
В связи с развитием маршрутных таксомоторных перевозок важным являются требования к подвижному составу. Эти требования следующие: использование автобусов особо малого и малого классов; широкие сдвижные двери; привод на передние (или на все) колеса; электронный таксометр; дверь сзади; кузов вагонного типа; переборка для защиты водителя; обивка сидений кожзаменителем; дизельный двигатель.
Вопрос №5
Организация труда обслуживающего персонала транспортных средств.
Организация труда водителей должна обеспечивать:
- четкую работу автотранспортных средств
- безопасность перевозок грузов
- полное использование нормы рабочего времени за учетный период
- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи, высокую производительность труда.
Система организации труда водителей — это комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующих время и сменность их работы на маршруте, а также время отдыха.
Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков работы по дням, сменам, их продолжительности, дням отдыха.
От принятой системы организации труда водителей на маршруте во многом зависит эффективность всего транспортного процесса. Поэтому важное значение имеет правильный выбор ее для конкретных условий эксплуатации.
При междугородных перевозках возможно применение следующих систем организации труда водителей: одиночной езды, сменной, турной, сменно - турной, сменно - групповой и сменно - турно - групповой.
Одиночная езда. Предусматривает обслуживание автобуса одним водителем в течение всего оборота на маршруте. Наиболее эффективно применять ее на тех маршрутах, где оборот автобуса совершается в течение рабочего дня водителя. Ввиду невозможности организации длительного отдыха водителя в промежуточных пунктах одиночная езда применяется на маршрутах небольшой протяженности. При продолжительности рабочей смены водителя 8 ч без длительного отдыха в конечном пункте ее можно применять на маршрутах протяженностью до 120 (140) <*> км и при продолжительности смены 12 ч - на маршрутах протяженностью до 170 (200) км.
Режим груда и отдыха водителей, осуществляющих перевозки, устанавливают в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным постановлением Министерства труда и социального развития РФ от 25.06.99 № 16 (с изм. на 23.10.01).
Вопрос №6
Диспетчерское
управление движением транспортных средств.
Диспетчерское руководство (управление из одного центра) на автомобильном транспорте включает весь комплекс работ по подготовке, организации выпуска и возвращения подвижного состава в АТП и управление их движением на линии. Принципиальной особенностью диспетчерского управления является его осуществление в реальном масштабе времени.
Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное.
Внутрипарковое руководство предусматривает: контроль за подготовкой к выпуску; подготовку документации на выпуск; организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию; контроль и учет времени возвращения. Осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТП.
Линейное руководство включает в себя: оперативный контроль за соблюдением каждым транспортным средством маршрутного расписания; регулирование движения; восстановление нарушенного движения; рациональное использование резервного подвижного состава; координацию движения различных видов транспорта; осуществление мер по оперативному регулированию движения; принятие мер по оказанию технической помощи; подготовку суточной отчётности.
Для централизованного управления работой подвижного состава на линии при территориальных транспортных объединениях, либо при крупных транспортных предприятиях, создаются центральные диспетчерские службы (ЦДС). Руководство движением из одного центра, снабженного комплексной системой информации, обеспечивает принятие более рациональных оперативных решений, целесообразных и технически обоснованных, так как они исходят из общих задач наилучшего обслуживания пассажиров на территории населённого пункта.
В пассажирскую ЦДС города входят несколько отделений (автобусное, таксомоторное, троллейбусное, трамвайное).
Важнейшая функция автобусного отделения ЦДС – это обеспечение регулярности движения автобусов на маршруте, которое оценивается коэффициентом регулярности
Rф – Rн
ήR = , R
где: Rф количество фактически выполненных рейсов; Rн – количество рейсов с нарушением расписания; R – плановое количество рейсов.
Организация работы автобусного отделения диспетчерской службы предусматривает различные методы управления по обеспечению регулярной работы автобусов в целом по обслуживаемому району, которыми пользуются в зависимости от оперативной обстановки и особенностей работы автобусов на каждом маршруте. Всего насчитывается десять таких методов:
- Ввод автобуса в расписание за счет повышения скорости сообщения. Этот метод (в целях безопасности) допускается только в том случае, если опоздание автобуса составляет не более 5% времени рейса.
- Задержка автобуса на конечных остановках.
- Ввод автобуса в расписание за счёт снижения скорости сообщения.
- Увеличение интервала отправления двух смежных автобусов с конечных остановок при выбытии одного автобуса с маршрута
- Отправление автобуса по оперативному интервалу при выбытии двух и более автобусов с маршрута. В этом случае диспетчер устанавливает для всех автобусов данного маршрута новый интервал, определяемый отношением времени оборота к фактическому числу автобусов, оставшихся на маршруте.
- Отправление автобусов в укороченный рейс. Этим методом пользуются в случаях превышения времени возможного нагона в очередном рейсе.
- Сокращение отстоя на конечных остановках, но не более времени, необходимого водителю для обеспечения безопасной работы на маршруте.
- Использование резервных автобусов с целью замены выбывших, или в случаях резкого увеличения пассажиропотока.
- Отправление автобусов по измененному направлению.
- Переключение автобусов с одного маршрута на другой.
Диспетчерское управление работой автомобилей – такси должно обеспечивать: своевременный выпуск на линию автомобилей такси согласно разработанным и утвержденным графикам выпуска; централизованный прием и своевременное исполнение предварительных заказов на автомобили такси; централизованное регулирование рассредоточением свободных автомобилей – такси по районам города и стоянкам в зависимости от фактического спроса на таксомоторные перевозки.
Таксомоторное отделение, используя в работе информацию, поступающую от линейных диспетчеров таксомоторных стоянок, разъездных диспетчеров, водителей радиофицированных такси, пассажиров, а также АТП и объединений, как правило, обеспечивает достаточно полное удовлетворение спроса на таксомоторные перевозки и контроль за работой такси на линии. Во многом качественное и своевременное обслуживание автомобилями – такси зависит от уровня и организации контроля за их работой. На основании данных контроля и поступающей информации диспетчерский аппарат таксомоторного отделения ЦДС осуществляет оперативное управление работой такси на линии. Основным принципом диспетчерского управления является обеспечение максимального полного соответствия распределения свободных автомобилей такси по времени и территории города фактическому спросу на таксомоторные перевозки.
Оперативное руководство таксомоторными перевозками осуществляется посредством радиофицированной связи. Водитель радиофицированного такси и диспетчер ЦДС поддерживают между собой постоянную прямую связь. Диспетчер передает водителю заказ на выполнение перевозки пассажиров, одновременно сообщая по телефону клиенту государственный номер автомобиля – такси. О выполнении перевозки по заказу водитель информирует диспетчера. При отсутствии заказов такси работает в обычном режиме.
Эффективное управление пассажирскими перевозками, возможно только при хорошо отлаженной технической связи и сигнализации. При организации диспетчерского управления различают средства внешней и внутренней связи. В последние годы широкое применение получила мобильная связь и Интернет. Многие пассажирские транспортные средства оборудуются спутниковыми GPRS - навигаторами, позволяющими с точностью до нескольких метров определить место нахождения автомобиля или автобуса. Численность диспетчерского аппарата достаточно велика. В среднем на 6…10 единиц подвижного состава приходится один диспетчер
Вопрос№7
Автоматизированные системы диспетчерского управления (АСУ) перевозками пассажиров.
Опыт эксплуатации АСУ в России и за рубежом показывает, что эти системы позволяют улучшить качество обслуживания пассажиров и повысить безопасность движения. Внедрение АСУ позволяет:
- автоматизировать контроль и учет в процессе перевозки пассажиров;
- улучшить информационное обеспечение пользователей;
- расширить возможности маневра подвижного состава;
- усилить материальное и моральное стимулирование трудящихся;
- сократить диспетчерский аппарат.
АСУ на основе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS. Высокочастотная система ГЛОНАСС разрабатывалась в России и внедрялась как система двойного назначения (для
АСУ обеспечивает автоматизиров
- координацию работы различных видов транспорта;
- оперативное перераспределение подвижного состава;
- ликвидацию последствий аварийных ситуаций, в т.ч. решать вопросы, связанные с безопасностью движения, водителей и пассажиров;
- связь и взаимодействие с другими службами и системами городского хозяйства;
- анализ работы наземного городского общественного транспорта за день, месяц, квартал, год.
АСУ строится по модульному принципу. При отказе одного из модулей система в целом остается работоспособной. Программно-технический комплекс АСУ состоит из стандартизированного и сертифицированного оборудования, объединенного в локальную сеть с выходом на другие сети.
Автоматизированная система управления дорожным движением (АСУ ДД)
Система разработана Институтом системотехники (Россия) и действует во многих крупных городах России (Екатеринбург, Казань, Белгород, Салехард и др.).Основным режимом работы АСУ ДД, который позволяет уменьшить время нахождения в пути пассажиров и грузов, снизить отрицательное влияние транспортных средств на экологию, повысить общий уровень безопасности движения, является режим координированного управления дорожным движением.
Принцип координации заключается в согласовании работы светофорных объектов магистрали, в целях обеспечения пропуска транспортных средств с минимальными задержками по ней.
Программно-системный комплекс системы обеспечивает управление движением транспортных средств и пешеходных потоков на дорожной сети городов или магистрали путем реализации следующих основных технологических алгоритмов:
- ручное управление светофорной сигнализацией через выносной пульт управления при необходимости оперативного вмешательства в процесс дорожного движения: режимы фазы, «желтого мигания», отключения светофоров;
- режим «зеленой улицы» для представления приоритетов в пересечении перекрестков специальному транспорту по заданному или произвольному маршруту;
- диспетчерское управление светофорной сигнализацией из цетрального управляющего пункта (ЦУП) при
- диспетчерское управление светофорной сигнализацией из ЦУПа при необходимости оперативного вмешательства в процесс дорожного движения – режим «зеленой улицы»;
- автоматическое включение режима «зеленой улицы»;
- резервное жесткое координированное управление по командам ЦУПа по заранее заданным программам координации;
- гибкое координированное управление по параметрам транспортных потоков, получаемых от детекторов транспорта с учетом реальной транспортной ситуации;
- местное гибкое управление по параметрам транспортных потоков, получаемых от детекторов транспорта;
- местное жесткое управление по резервной программе.