РОССИЙСКАЯ  АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 

(РАПС) 
 

       Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» 
 
 
 
 
 

       КУРСОВАЯ  РАБОТА

       по  дисциплине: «Железнодорожные станции  и узлы»

       на  тему: «Переустройство промежуточной  станции» 
 
 
 
 

       Выполнил: ст. гр. РУП-201

       Шитенков  А.А.

       Принял: доц. Иванов-Толмачев И.А. 
 
 
 
 

       Москва

       2008

       СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

       Железнодорожный транспорт занимает ведущее место  в единой транспортной системе страны по грузообороту. Станции и узлы являются его важнейшими элементами.

       Промежуточные станции отличаются от разъездов  и обгонных пунктов тем, что на них, кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки, приема-отправления поездов, имеющих остановку (для скрещения и обгона поездов), и посадки-высадки пассажиров, выполняются следующие операции:

       • отцепка вагонов от сборных поездов  и прицепка к ним вагонов, а в некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов, вывозных поездов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки;

       • погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление грузовых документов;

       • приём, выдача и хранение багажа;

       • обслуживание подъездных путей - подача и уборка вагонов;

       • взвешивание вагонов (на некоторых  станциях) при значительных размерах навалочных грузов.

       Реконструируемая  станция должна быть запроектирована  в соответствии с потребной пропускной способностью и объемом погрузки-выгрузки на расчетные сроки с учётом перспективы развития станции. При этом учитывается техническая оснащённость линии, а также рельеф местности, плотность застройки на территориях, прилегающих к станции, взаимосвязь с другими видами транспорта.

       Цель  курсовой работы состоит в переустройстве раздельного пункта в промежуточную станцию в соответствии с нормами, изложенными в «Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на ж.д. колеи 1520 мм».

1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО РАЗДЕЛЬНОГО ПУНКТА (СХЕМА №20)

       Анализируя  схему заданного раздельного  пункта (рис. 1.1) можно сделать вывод, что по расположению приёмоотправочных  путей это обгонный пункт поперечного типа, расположенный на двухпутной скоростной линии с руководящим уклоном на линии i=7,3‰. На линии предусматривается высокоскоростное движение поездов и применяется электрическая тяга.

       Обгонный  пуект расположен на «уступе» в профиле и на прямом участке пути в плане. Длина станционной площадки L_пл=2836 м. За границами станционной площадки имеется подъем 2,0‰ длиной 700м в сторону чётного направления и спуск 2,0‰ длиной 700м в сторону нечётного направления. Ведомости путей и стрелочных переводов раздельного пункта указаны в табл. 1.1 и табл. 1.2.

       На  данном раздельном пункте имеются:

       • типовое пассажирское здание на 25 человек;

       • две пассажирских низких платформы длиной 250м и шириной 6м;

       • крытый склад длиной 60 м и шириной  20 м.

       Рис 1.1. Существующий раздельный пункт 
 
 
 

       Таблица 1.1

       Ведомость путей

       Таблица 1.2

       Ведомость стрелочных переводов

       Существующим  средством сигнализации и связи  по движению поездов является автоблокировка, стрелки на ручном обслуживании.

       Пассажирские  поезда на данном обгонном пункте принимаются на I или II пути в зависимости от направления следования. Если происходит обгон грузового поезда пассажирским, следующим с направления А, то грузовой поезд принимается с остановкой на 3 путь, а пассажирский поезд либо пропускается по главному I пути без остановки, либо принимается на I путь с остановкой.

       Если  происходит обгон грузового поезда пассажирским, следующим с направления Б, то грузовой поезд принимается с остановкой на 4 путь, а пассажирский следует по главному II пути. Если пассажирскому поезду необходимо сделать остановку, то он принимается на II путь, а грузовой поезд принимается в этом случае также на 4 путь.

       Вагоны, прибывающие назначением на склад, отцепляются от сборного поезда, прибывшего на 4 путь, и подаются на путь 5 либо локомотивом сборного поезда, либо маневровым локомотивом, прибывшим с опорной станции. При этом, при осуществлении обгонов грузовых поездов пассажирскими, грузовые поезда обоих направлений принимаются на 3 путь.

       Все поезда, следующие через обгонный пункт без остановки, пропускаются по главному пути. 
 

2. РАЗРАБОТКА  ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА  РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ  СТАНЦИЮ

2.1.ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ

       Проектирование  начинают с проверки пропускной и  перерабатывающей способности существующего путевого развития и технического оснащения. Необходимость реконструкции может быть вызвана не только недостаточной пропускной и перерабатывающей способностью, но также несовершенством схемы путевого развития и др.

       Проекты переустройства разрабатывают на основе планов существующих станций, продольных и поперечных профилей и инженерно-геологических данных, а также перспективы развития раздельного пункта и местных условий. Необходимость переустройства должна быть обоснована. При переустройстве раздельного пункта необходимо максимально и рационально использовать существующие устройства и сооружения, учитывать внедрения новейших достижений техники и передовой технологии, предусматривать улучшение обслуживания пассажиров и тяготеющих к станции предприятий и т.д. При этом учитываются местные условия, связанные с застройкой ближайшей территории промышленными предприятиями, городскими постройками, а также с примыканием подъездных путей.

       Переустройство  разъезда в промежуточную станцию вызвано необходимостью освоения возрастающих размеров транзитных, грузовых, пассажирских и сборных поездов, примыканием подъездных путей, а также внедрением новой техники на транспорте. Основными причинами переустройства в соответствии с заданием являются:

       • удлинение приемо-отправочных путей  в связи с применением более мощных локомотивов и, следовательно, повышением массы и длины поездов; 

       • укладка дополнительных путей, в связи с организацией на станции местной грузовой работы и примыканием подъездных путей промышленных предприятий и т.д.;

       • оборудование станции электрической  централизацией стрелок (укладка кабеля и перекладка приводов);

       • развитие пассажирских и грузовых устройств (удлинение пассажирских платформ, сооружение грузовых складов различных типов).

       Проектируемые размеры движения на прилегающих  к станции участках в соответствии с заданием: 30 пар грузовых и 20 пар пассажирских поездов. Размеры движения поездов на линии А-Б соответствуют размерам движения на двухпутной линии, поэтому увеличение числа главных путей не потребуется.

       В связи с необходимостью проведения грузовых операций и маневровой работой  со сборными поездами на станции необходимо увеличить число приемоотправочных путей до трёх и соорудить вытяжной путь.

       Для грузовых поездов, обращающихся на участке, должна быть увеличена полезная длина  приемоотправочных путей на станции  с 720м до 850м.

       Для обслуживания местных грузов необходимо предусмотреть в соответствии с заданием погрузочно-разгрузочные фронты:

       • крытые складские помещения длиной 60м;

       • открытая площадка длиной 50 м;

       • контейнерная площадка длиной 50м;

       • повышенный путь для выгрузки сыпучих  грузов длиной 90м.

       В I четверти необходимо предусмотреть примыкание промышленного подъездного пути.

       Так же необходимо реализовать удлинение  пассажирских платформ с 250м до 350м в связи с увеличением состава обращающихся на полигоне пассажирских поездов.

2.2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ  ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ

       При разработке вариантов переустройства необходимо учесть, что они могут  различаться по:

       • взаимному расположению приемоотправочных  путей (продольная, полупродольная, поперечная схемы);

       • сторонности удлинения станционной площадки и приёмоотправочных путей;

       • расположению грузовых устройств, пассажирских платформ и их числу;

       В данном случае на разрабатываемые варианты оказывают влияние уклоны на подходах к станционной площадке, удобство выполнения поездной и маневровой работы, минимальные объёмы выполняемых работ.

       На  сторонность удлинения станционной  площадки и приёмоотправочных путей  оказывают влияние уклоны на подходах и длины элементов продольного  профиля.

       Для переустройства данного разъезда в промежуточную станцию были разработаны два конкурентоспособных варианта, представленных на рис.2.1 и 2.2, имеющих ряд принципиальных различий.

       Первый  вариант промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Укладывается дополнительный приемоотправочный путь длиной 850 м при этом пассажирская платформа у II главного пути разбирается. Основная  платформа  у  пассажирского  здания переоборудуется из низкой в высокую и удлиняется с 250м до 350м. За 5 приемо-отправочным путем укладывается вторая высокая платформа длиною 350 м.

       При реконструкции разбираются существующий крытый склад и грузовой путь №5. 

       Рис. 2.1. Вариант I переустройства раздельного  пункта 

       В I четверти к главному пути №I примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик №9, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. В III четверти укладывается тупик №10. В IV четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №4 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.

       При данном варианте приемоотправочные пути 3 и 4 используются для работы со сборными поездами, а путь 5 используется только для обгона поездов как грузовых так и пассажирских следующих в направлении станции «Б», путь 3 может использоваться также для обгона грузовых поездов в направлении «А». Грузовой двор расположен с противоположной стороны пассажирского здания, что является наилучшим вариантом, т.к. обеспечивается наибольшая шумоизоляция и наименьшая запыленность (от выгрузки сыпучих грузов на повышенном пути) населенного пункта, расположенного со стороны пассажирского здания. Необходимо сооружение автодороги для проезда к грузовым устройствам. Также необходимо сооружение переезда через главные пути.

       Второй  вариант промежуточной станции предполагает поперечную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Укладывается дополнительный приемоотправочный путь длиной 850 м, № 3 со стороны пассажирского здания при этом основная пассажирская платформа переносится ближе к пассажирскому зданию.

Рис. 2.2. Вариант II переустройства существующего раздельного пункта

       Основная  платформа  у  пассажирского  здания переоборудуется из низкой в высокую  и удлиняется с 250м до 350м. У II-го главного пути также перестраивается вторая высокая платформа.

       Во  II четверти к приемоотправочному пути №3 примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. Во II четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №5 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.

       При данном варианте приемоотправочный путь 5 используются для работы со сборными поездами, а пути 3 и 4 используется только для обгона грузовых и пассажирских поездов.

       Грузовой  двор расположен со стороны пассажирского  здания, что позволит сэкономить денежные средства на строительство автодороги и сконцентрировать грузовую работу на одной стороне станции относительно главных путей. Подача вагонов на подъездной путь осуществляется через 3 приемо-отправочный путь.

       Окончательный вариант переустройства будет определён  после сравнения этих вариантов  по укрупнённым затратам на реконструкцию.

2.3. ВЫБОР ВАРИАНТА  ПЕРЕУСТРОЙСТВА

       Чтобы объективно оценить экономическую  сторону переустройства и выбрать  наиболее выгодный вариант, необходимо посчитать укрупнённые затраты  на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчётов удобно свести в табл. 2.1.

       Протяжённость укладки главных и приёмо-отправочных  путей, количества укладываемых и разбираемых  стрелочных переводов, пассажирских платформ и т.д. определяется ориентировочно по немасштабным схемам.

       Объемы земляных работ по вариантам реконструкции подсчитываются в пределах станции с учетом построения четырех поперечных профилей на немасштабных схемах (рис. 2.1). Поперечные профили земляного полотна для вариантов реконструкции приведены на рис. 2.3 – 2.8.

       Таблица 2.1

       Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию  по различающимся показателям

       Проанализировав достоинства и недостатки обоих  вариантов и сопоставив затраты  на реконструкцию по каждому из них (табл.2.1), можно сделать вывод, что  первый вариант дешевле, следовательно  переустройство данного обгонного  пункта будем производить по варианту 1.

       Рис 2.3. Поперечный профиль №1 земляного  полотна при переустройстве раздельного  пункта по варианту I

       Рис 2.4. Поперечный профиль №2 земляного  полотна при переустройстве раздельного  пункта по варианту I

       Рис 2.5. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I

       Рис 2.6. Поперечный профиль №1 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II

       Рис 2.7. Поперечный профиль №2 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II

       Рис 2.8. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II 
 
 

3. ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА  ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ

       Для разработки масштабного плана станции  необходимо определить параметры и размеры основных устройств.

       Грузовые  устройства размещены с противоположной стороны от пассажирского здания. Для выгрузки сыпучих грузов запроектирован повышенный путь длиной 90м, а для других грузов – крытые складские помещения длиной 60м, открытая площадка длиной 50м и контейнерная площадка длиной 50м. Также предусмотрена автодорога к грузовым фронтам шириной 8м. В табл.3.1 приведена ведомость проектируемых зданий и сооружений.

       Таблица 3.1

       Ведомость проектируемых зданий

       Стрелочные  переводы предусматриваются с крестовинами марок, соответствующих требованиям ПТЭ. Следует учитывать, что при организации высокоскоростного движения на главных путях, а также на путях, где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь, укладываются стрелочные переводы марки 1/18. На схеме это стрелочные переводы: 2, 4, 31, 33, 35, 37, 29, 11, 13, 5, 7, 12 ,10, 14, 16, 25, 27, 9, 1, 3. Исключение составляют стрелочные переводы: 8, 21, 23, 15, 17, 19  - на них укладываются крестовины марки 1/9. Все эти сведения приведены в табл. 3.2. На главных путях уложены рельсы Р65, на приемоотправочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных и прочих путях – Р50.

        Таблица 3.2

       Ведомость стрелочных переводов

       Расстояние  междупутий между главными путями I и II принимается равным 5,3м. Расстояние между путями II и 5, IIа и 4, 3 и I, I и II принимается также равным 5,3 м. Расстояние между осями приёмоотправочного 4 и выставочного 7 путей принимаем равным 5,3м. Для выполнения маневровой работы с нечётной стороны предусматриваем вытяжной путь 6. Величины междупутий, полная и полезная длина путей и их специализация приведены соответственно в табл.3.3. и табл.3.4..

       Вдоль станционных путей проектируется полоса отвода для размещения различных сооружений, защитных устройств, лесонасаждений, служебных и технических зданий. Расстояние от осей крайних станционных путей до границы полосы отвода - 50м.

       План  станции выполнен в масштабе 1:2000. Чёрным цветом показана схема существующего обгонного пункта, красным - схема его переустройства в промежуточную станцию полупродольного типа. 

        Таблица 3.3

       Ведомость междупутий

       Таблица 3.4

       Ведомость путей станции