Переустройство промежуточной станции. 2

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО 
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ 
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Курсовая работа

по дисциплине

Железнодорожные станции и узлы

на тему

« переустройство промежуточной станции »

ВЫПОЛНИЛ: ПРОВЕРИЛ:

студент группы 

Содержание

Введение

Железные дороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения их необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы Станции и узлы обеспечивают прием, отправление и пропуск поездов; на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы, обслуживаются подъездные пути предприятий и др.; на станциях осуществляется контакт железных дорог с городами, населенными пунктами и предприятиями. Крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в единой транспортной системе страны.

Рациональное развитие и современное техническое оснащение станций и узлов, а также четкая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок. Огромное значение имеют станции и узлы в укреплении обороноспособности страны.

В данной курсовой работе необходимо:

1. Выполнить  на ватмане масштабный (1:2000) план  существующего раздельного пункта.

2. Сделать анализ путевого развития и технического оснащения существующего раздельного пункта.

3. Составить  принципиальные (немасштабные) схемы  развития раздельного пункта (не  менее двух) и произвести их  сравнение.

4. По выбранной  принципиальной схеме разработать план переустройства раздельного пункта в масштабе 1:2000, на котором показать:

а) пути, стрелочные переводы, предельные столбики, пикетаж и 
километраж по главному пути, элементы плана и профиля главных и 
станционных путей, № путей, стрелочных переводов, полезную длину 
путей, величину междупутий, входные и выходные сигналы;

б) пассажирские устройства;

в) грузовые устройства;

г) подъезды к пассажирскому зданию, грузовым устройствам и 
переезды через пути;

д) координаты (расстояния от оси пассажирского здания) следующих 
элементов: центров стрелочных переводов, предельных столбиков, вершин 
углов поворота, упоров, сигналов и др.

5. Составить  поперечные профили земляного  полотна и подсчитать объем  земляных работ по переустраиваемой  части раздельного пункта.

6. Определить объем и стоимость строительных работ по переустройству станции (по укрупненным показателям).

7. Сделать  описание технологии работы промежуточной  станции после переустройства.

8. Описать  этапность и последовательность  работ по переустройству с  учетом работоспособности раздельного пункта на всех этапах.

9. Составить  краткую пояснительную записку  с приведением в ней необходимых  обоснований и подсчетов стоимости  переустройства станции.

1. Анализ исходных  данных и технического оснащения  существующей станции

Анализируя схему заданного раздельного пункта можно сделать вывод, что по расположению приемо-отправочных путей это раздельный пункт полупродольного типа, расположенный на однопутной линии I категории с руководящим уклоном на линии i = 8‰. На линии предусматривается скоростное движение поездов и применяется электрическая тяга.

Раздельный пункт находится на «холме» в профиле и на прямом участке пути в плане. Длина станционной площадки составляет 1500 м. Ведомости путей и стрелочных переводов приведены в табл. 1 и 2.

На станции имеются: пассажирское здание на 25 пассажиров, одна низкая пассажирская платформа длиной 200 м, крытое складское помещение длиной 60 м и шириной 10 м.

Таблица 1

Ведомость путей существующего раздельного пункта

Таблица 2

Ведомость стрелочных переводов существующего раздельного пункта

Существующим средством сигнализации и связи по движению поездов является автоблокировка.

Пассажирские поезда следующие на А или Б с остановкой на данном раздельном пункте принимаются на I главный путь.

Если необходимо провести обгон или скрещение грузового поезда пассажирским, то грузовой принимается с остановкой на 2 или 3 путь, а пассажирский проходит по I главному пути без остановки.

Все поезда, следующие без остановки, пропускаются по I главному пути.

2. Разработка  вариантов переустройства обгонного  пункта в промежуточную станцию

2.1. Обоснование необходимости переустройства обгонного пункта в промежуточную станцию

Переустройство раздельного пункта вызвано необходимостью освоения возрастающих объёмов пассажирских и грузовых перевозок. Проектируемые размеры движения составляют на примыкающих к станции участках 40 пар грузовых и 20 пар пассажирских поездов в сутки. При этом на существующем раздельном пункте планируется местная грузовая работа, для которой необходимо предусмотреть соответствующие устройства. Кроме того, на станции необходимо предусмотреть примыкание промышленных подъездных путей.

Для грузовых поездов, обращающихся на участке, предусматривается полезная длина приемо-отправочных путей 1050м, следовательно, необходимо удлинение существующих приёмо-отправочных путей с 760м до 1050 м.

На линии предусматривается скоростное движение поездов.

На участке полуавтоблокировка должна быть заменена автоблокировкой, стрелки оборудуются электрической централизацией.

Ведение грузовой работы на промежуточной станции вызывает необходимость сооружения:

• дополнительного приемо-отправочного пути для работы со сборными поездами,
• крытого склада длиной 60 м,
• открытой площадки длиной 60 м,

Следует предусмотреть также примыкание промышленных подъездных путей в III четверти.

Для обслуживания возрастающего объема пассажирских перевозок должны быть предусмотрены низкие пассажирские платформы длиной 250м с переходами в разных уровнях.

2.2. Разработка вариантов переустройства  обгонного пункта в промежуточную станцию

Для переустройства данного разъезда в промежуточную станцию были разработаны два конкурентно способных варианта, имеющие ряд отличий.

Вариант 1.

Первый вариант представляет собой полупродольную схему планировки приемо-отправочных путей, пассажирская платформа будет увеличена на 150м относительно оси станции. Для обеспечения переработки возросшего количества грузовых поездов на линии, в VI четверти будет построен 4 приемо-отправочный путь. Для проведения местной работы в VI четверти спроектирован пункт местной работы тупикового типа. 2 и 3 приемоотправочные пути будут увеличены до расчётной длины. В III и IV четвертях подъездные пути будут примыкать к 3 приёмоотправочному пути. Существующий склад и примыкающий к нему 4 путь будут снесены.

Существенным недостатком этого варианта является большой и трудоемкий объем работ и большие затраты на земляную работу.

Вариант 2.

Второй вариант представляет собой параллельную схему планировки приемо-отправочных путей, пассажирская платформа будет увеличена на 150м относительно оси станции. Для обеспечения переработки возросшего количества грузовых поездов на линии, в III-IV четверти будет построен 4 приемо-отправочный путь. Для проведения местной работы в III четверти спроектирован пункт местной работы тупикового типа. 2 и 3 приемоотправочные пути будут увеличены до расчётной длины. В I и II четвертях подъездные пути будут примыкать к 3 приёмоотправочному пути. Существующий склад и примыкающий к нему 4 путь будут снесены.

2.3. Выбор варианта переустройства

Для более объективной оценки и выбора лучшего варианта переустройства необходимо посчитать укрупненные затраты на реконструкцию по каждому из вариантов. Затем результаты сводятся в таблицу 3.

Таблица 3

Ведомость укрупненных затрат на реконструкцию по различающимся показателям

Как видно из таблицы для реализации варианта 2 требуются меньшие затраты, поэтому будем рассматривать его в качестве рабочего.

3. Описание  проекта переустройства промежуточной станции

Для окончательной разработки проекта переустройства раздельного пункта в промежуточную станцию необходимо определить параметры и размеры основных устройств.

Грузовые устройства размещены последовательно по отношению к пассажирскому зданию. Для выгрузки сыпучих грузов запроектирован повышенный путь длиной 60м, а для других грузов: контейнерная площадка длиной 60м, крытые складские помещения длиной 50м и открытая площадка длиной 80м. Также предусмотрена автодорога к грузовым фронтам шириной 7м. В табл.4 приведена ведомость проектируемых зданий и сооружений.

Таблица 4

Ведомость проектируемых зданий

Стрелочные переводы предусматриваются с крестовинами марок, соответствующих требованиям ПТЭ. Сведения о видах уложенных стрелочных переводов сведены в табл.5. На главных путях уложены рельсы Р–65, на приёмо-отправочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных и прочих путях Р–50.

Таблица 5

Ведомость стрелочных переводов

Расстояние между главными и приемоотправочными путями принимаем равным 5,3 м, а расстояние между осями путей ГД 4,8 м. Также расстояние между путем №4 и ГД принимается равным 10,6 м, что дает возможность укладки дополнительного ПО пути в заданное междупутье.

Вдоль станционных путей проектируется полоса отвода для размещения различных сооружений, защитных устройств, лесонасаждений, служебных и технических зданий. Расстояние от осей крайних станционных путей до границы полосы отвода — 50м.

План станции выполнен в масштабе 1:1. Чёрным цветом показана схема существующего раздельного пункта, красным — схема его переустройства в промежуточную станцию полупродольного типа.

Таблица 6

Таблица 7

Ведомость путей станции

4. Определение объемов работ и стоимости переустройства

5.1 Построение поперечных профилей  земляного полотна и определение объемов земляных работ

Для определение общих объемов работ по переустройству необходимо посчитать объем земляных работ по станционной площадке между сечениями I-II-III

Схемы поперечных профилей в масштабе 1:100 приведены в приложениях 4-6

Расчет объема земляных работ.

1. Между сечениями I-II

Площадь поперечного сечения I

Площадь поперечного сечения кюветов (засыпаемого и проектируемого)

Площадь параллелограмма

Тогда объем до места нулевых земляных работ равен:

Площадь поперечного сечения II

Площадь поперечного сечения водоотводной канавы (засыпаемой и проектируемой)

Площадь досыпаемой трапеции

Общий объем земляных работ тогда равен:

2. Между сечениями II- III

Площадь поперечного сечения III

Площадь поперечного сечения водоотводной канавы (засыпаемой и проектируемой)

Площадь досыпаемой трапеции

Таблица 8

Ведомость подсчета объема земляных работ

4.2 Определение общих объемов работ и стоимости переустройства

Общую стоимость сооружения станции определяем по укрупнённым измерителям. Для определения строительной стоимости станции составляем ведомость (табл.9), в которую занесены объёмы земляных работ из табл.8.

Объёмы по остальным видам работ принимаем по ведомости проектируемых зданий с учётом данных задания (табл.4), ведомости стрелочных переводов (табл.5), ведомости междупутий (табл.6), ведомости путей станции (табл.7) с использованием масштабного плана станции. При подсчете стоимости станционных приёмо-отправочных путей берётся строительная длина по каждому пути и типу рельсов без учёта главного пути. Главные пути подсчитываются отдельно. Число упоров принимают по плану станции, а стоимость с учётом данных задания.

Расчёт стоимости работ по переустройству раздельного пункта в промежуточную станцию представлен в табл.9:

Таблица 9

Ведомость основных строительных затрат 
на переустройство промежуточной станции

5. Описание порядка работы промежуточной станции после переустройства

После переустройства на промежуточной станции I главный путь служит для приёма и отправления пассажирских поездов и для безостановочного пропуска пассажирских, а также грузовых поездов. Если пассажирский поезд нечётного направления следует через станцию без остановки, то он пропускается по I главному пути, а обгоняемый грузовой поезд принимают на 2 или 3 путь. Приёмо-отправочный путь 6 служит главным образом для приёма-отправления сборных поездов и работы с ними. При отсутствии сборных поездов на станции путь 4 может быть также использован для приёма-отправления как чётного, так и нечётного грузового поезда для обгона в случае занятости 2 или 3 путей. Сборные поезда принимаются на путь 4 и перед отцепкой локомотива закрепляются тормозными башмаками. После отцепки локомотива с группой вагонов, пришедших в адрес станции, локомотив с вагонами выезжает на вытяжной путь 7, затем осаживает их на подъездные пути, или подает их под грузовые операции на пункты местной работы (пути 5, 6 или 8). После осаживания вагонов на выставочные пути, локомотив собирает вагоны, которые должны быть прицеплены к сборному поезду и переставляет их на путь работы сборного поезда. Затем, после освобождения погрузочно-выгрузочного пути локомотив расставляет вагоны, прибывшие со сборным поездом, по пунктам выгрузки.

С целью уменьшения объёмов маневровой работы на промежуточных станциях формирование сборных поездов на технических станциях (участковых, сортировочных) производится с учетом расположения вытяжных путей на промежуточных станциях. Местные вагоны в составе сборного поезда должны ставиться со стороны расположения вытяжных путей.

Заключение

В данной курсовой работе в соответствии с заданием был разработан проект переустройства раздельного пункта в промежуточную станцию. В ходе курсовой работы были разработаны два варианта переустройства. В результате технико-экономического сравнения этих вариантов была принята для дальнейшего развития схема станции с полупродольным расположением приёмо-отправочных путей (вариант 2), так как при этой схеме значительно меньше строительные затраты. Для обслуживания возрастающих потоков пассажирских поездов, была увеличена пассажирская платформа на 150м, и был построен пешеходный мост для безопасного перехода пассажиров. Для обслуживания возрастающих объёмов работы с местными грузами запроектирован крытый склад длиной 50м, открытая площадка длиной 80м, контейнерная площадка длиной 60м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 60м. В III и IV четвертях выполнено примыкание промышленных подъездных путей. В процессе переустройства стрелочные переводы на станции оборудуются электрической централизацией.

Для определения объёма земляных работ построены поперечные профили земляного полотна. Полученные в результате расчетов объёмы земляных работ между указанными профилями составляют — 39149,05 м3.

Общая стоимость переустройства разъезда в промежуточную станцию по выбранному варианту составляет 1 610 365,41 руб.

Список используемой литературы

1. СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм
2. Переустройство промежуточной станции. Учебное пособие С.П. Вакуленко, П.В. Голубев, А.В. Колин М 2001
3. Железнодорожные станции и узлы под ред. проф. Шубко В.Г. М 2002
4. Железнодорожный путь под ред. Яковлевой Т.Г. М 2001
5. Расчет соединения путей станции. Учебное пособие С.П. Вакуленко, Е.И. Сычев М 2003
6. Железные дороги. Общий курс под ред. М.М. Уздина М 1991

Москва 2013г