Перевозка хлеба и хлебобулочных изделий

Содержание

Введение  

1 Аналитический  раздел 

1.1 Анализ существующей организации перевозок данного вида груза      1.2 Характеристика условий эксплуатации

2 Расчетно-технологический раздел

2.1 Характеристика перевозимого груза 

2.2 Выбор маршрута и метода организации движения на маршруте 

2.3 Выбор подвижного состава 

2.4 Выбор способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения   

2.5 Расчет технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте

3 Организационный раздел

3.1 Служба эксплуатации автотранспортной организации

3.2 Организация диспетчерского  руководства перевозками на маршруте

3.3 Организация труда водителей

4 Основные мероприятия  по охране труда и технике  безопасности 

при грузовых перевозках и выполнении погрузочно-разгрузочных

работ       

Заключение                                                                 

Список  использованных источников                                                    

Приложение  А Путевой Лист

Приложение  Б Товарно-транспортная накладная

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Транспорт является одной  из важнейших сфер общественного  производства.

Основными мероприятиями, производимыми  на транспорте в последние годы и  обеспечивающими повышение эффективности  общественного производства, ускорение  научно–технического прогресса, рост производительности труда, всемирное  улучшение качества работы, являются:

-меры по улучшению использования  транспортных средств, снижению простоев автомобилей под грузовыми и техническими операциями, использованию их грузоподъёмности и вместимости, сокращение порожних пробегов;

-разработка оптимальных схем перевозок грузов;

-улучшения взаимодействия различных видов транспорта, совершенствования технологии и организации перевозок;

-повышение уровня комплексной  механизации погрузочно-разгрузочных  работ на всех видах транспорта  и на подъездных путях предприятий,  строек и организаций;

-дальнейшее развитие промышленного транспорта.

В условиях рыночных отношений  следует отметить появление у  автотранспортной отрасли новых  особенностей. К таким изменениям можно отнести изменение форм собственности АТО. До 1991 г. практически  все АТО принадлежали государству, а теперь частным лицам принадлежит 75% всех организаций АТ. К проблемам  можно отнести превышение предложения  перевозочных услуг над спросом, а как следствие этого жесточайшая  конкуренция АТП с целью получения  высоких финансовых результатов  за предоставленные транспортные услуги.

Следует отметить о важности автомобильного транспорта при перевозке  тарно-штучных грузов. В связи  с тем, что магазины и предприятия  общественного питания должны иметь  широкий ассортимент свежей продукции, приходится завозить хлеб мелкими партиями несколько раз в течение дня. Для широкого ассортимента хлебобулочной  продукции магазины заключают договора с несколькими хлебопекарными предприятиями.

Целью данного проекта  является разработка технологического процесса перевозки тарно-штучных  грузов на примере хлеба, с расчетом всех технико-эксплуатационных показателей  использования подвижного состава  на маршруте.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Аналитический  раздел

 

1. Анализ существующей организации  перевозок данного вида груза

При доставке хлеба и хлебобулочных  изделий необходимо учитывать и  соблюдать специфические условия  их хранения, погрузки и перевозки. Чтобы обеспечить доставку свежего  хлеба от хлебопекарных предприятий  до мест потребления (магазинов, предприятий  общественного питания и т.д.) без потерь его вкусовых качеств, нужно строго соблюдать сроки  хранения хлеба на заводах и пекарнях. Продукция может быть отправлена в магазин не ранее 1ч и не позднее 14 ч после ее выпечки (в зависимости  от сорта изделий).

Необходимо отметить, что  для осуществления перевозки  хлеба АТП наиболее рационально  использовать автомобили-фургоны, оборудованные  направляющими приспособлениями для  установки лотков.

Перевозки требуют соблюдения повышенных санитарно-гигиенических  условий: подвижной состав, перевозящий  хлеб, нельзя использовать на перевозках других грузов; необходимо использовать крытые транспортные средства, оборудованные  лотками, предохраняющими хлеб от деформации; кузова должны предохранять хлеб от загрязнения  и замерзания.

Хлеб и хлебобулочные  изделия укладывают на специальные  лотки, которые устанавливают на направляющие внутри кузова автомобилей  и прицепов, оборудованных для  перевозки хлеба.

Эффективным способом снижения трудоемкости и значительного сокращения продолжительности погрузки-разгрузки  является применение

специализированных  контейнеров на колесах.

Перевозка хлебобулочных  изделий, как правило, осуществляется по графикам, согласованным с грузоотправителем  и грузополучателем. Грузоотправители обязаны в договорах с предприятиями  торговли предусматривать обязанность последних осуществлять погрузку и разгрузку автомобилей в установленные сроки.

Доставка хлеба и хлебобулочных  изделий потребителям с почти  неизменным объемом перевозки дает возможность организовать движение подвижного состава по постоянным, чаще всего маятниковым и кольцевым  развозочным маршрутам. Выбор маршрута зависит от расположения пунктов  получения, объема завоза и часового графика доставки хлеба.

Основными задачами организации  перевозок хлеба являются:

- полное удовлетворение  потребностей заказчиков в перевозках  хлеба;

- выполнение существующих  планов перевозок;

- обеспечение высокого  уровня обслуживания заказчиков;

- эффективное использование  подвижного состава автотранспорта;

- максимальное снижение  транспортных расходов;

- оптимальную организацию  движения.

 

2. Характеристика условий эксплуатации

Эксплуатационные качества подвижного состава необходимо оценивать  исходя из условий эксплуатации, то есть особенностей перевозок, определяемых различными сочетаниями транспортных, дорожных и климатических условий.

Транспортные условия  характеризуются объемом перевозок, размером партии, видом груза, расстоянием  перевозки, условиями погрузки-разгрузки, особенностями вида и организации  перевозок. Годовой объем перевозок равен 14600 т, расстояние перевозки 13,5 км.

Дорожные условия характеризуются  типом и ровностью дорожного  покрытия, продольным профилем дороги (предельными уклонами и подъемами), состоянием дорожного покрытия в  различное время года, интенсивностью движения.

Дорожные условия оказывают  влияние на проходимость, маневренность, возможность использования грузоподъемности, скорости доставки груза «от двери  до двери».

По условиям интенсивности  движения, дороги, по которым пролегает  данный маршрут относится к группе В – с интенсивностью движения менее одной тысячи автомобилей  в сутки. Тип дорожного покрытия – капитальное, асфальтобетонное.

Климатические условия характеризуются  средней, минимальной и максимальной температурой воздуха в наиболее холодные и жаркие месяцы года, продолжительностью зимнего периода, размером снегового  покрова, влажностью воздуха в летний период.

Алтайский край находится  в зоне резкоконтинентального климата.

Средняя температура января -17,7 ºС, абсолютный минимум -52 ºС

Средняя температура июля +20 ºС, абсолютный максимум +38 ºС

При эксплуатации автомобилей  в зимнее время затрудняется работа водителя вследствие снижения видимости  дороги из-за запотевания и обмерзания стекол кабины, туманов, при движении по заснеженным обледенелым дорогам. Сильно осложняются возможности  обнаружения и устранения отказов  в пути, особенно в системах питания  и зажигания. А так же ухудшения  их топливной экономичности.

Основными причинами являются:

- увеличение времени пуска  и прогрева двигателя;

- повышение вязкости масла  в агрегатах трансмиссии, что  ведет к значительным потерям  мощности на ее прокручивание;

- повышенное сопротивление  движению по заснеженным дорогам.

 

2 Расчетно-технологический раздел

2.1 Характеристика перевозимого  груза

Грузами на транспорте называют все предметы с момента приема их к перевозке до момента сдачи  грузополучателю.

По способу погрузки-выгрузки хлеб является штучным грузом, характеризуется  габаритными размерами, массой, формой, принимается к перевозке и  сдается получателю по счету и  массе. Процесс погрузки и выгрузки хлеба осуществляется вручную, так  как хлеб перевозится в лотках. Лотки бывают двух размеров: 700×600 мм и 700×430 мм. Хлеб относится к третьему классу груза, коэффициент использования  грузоподъемности подвижного состава 0,6. В зависимости от условий перевозки  и хранения хлеб относится к специфическим  грузам, требует особых мер по сохранности  и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранения.

За счет рациональной схемы  перевозок доставка продовольственных  товаров от изготовителей непосредственно  в торговую сеть сокращена повторность  перевозок – важнейшая народнохозяйственная задача.

 

2.2 Выбор маршрута и  метода организации движения  на маршруте

Перевозка хлеба осуществляется по кольцевому (развозочному) маршруту. Погрузка осуществляется на Барнаульском хлебокомбинате «Русский хлеб», затем  развозится по магазинам города Индустриального  района (ТЦ Лента, ул. Павловский тракт 156; ТЦ Metro, ул. Павловский тракт 309; ТЦ Флагман, ул. Попова 139; Мария-Ра, ул. Малахова 156; Мария-Ра, ул. Павловский тракт 223).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1- Схема маршрута перевозки

 

2.3 Выбор подвижного состава

Правильный выбор подвижного состава, соответствующий характеру  перевозимого груза и условиям перевозок, имеет важное значение для обеспечения  проектируемых (новых) перевозок при  возможно более высоком их качестве и с наименьшими транспортными  издержками.

Принятый тип подвижного состава должен в наибольшей степени  соответствовать характеру и  структуре грузопотока, расстоянию перевозок, дорожно-климатическим условиям, способу и уровню организации  погрузочно-разгрузочных работ, а также  обеспечивать перевозки данного  вида груза с наименьшими трудовыми  и материальными (в том числе  и капитальными) затратами, т.е. при  наименьшей себестоимости перевозок  и наибольшей их рентабельности. Для  перевозки хлеба используют автомобили-фургоны.

Эффективность использования  того или иного типа подвижного состава  можно выявить по производительности и по удельному расходу топлива. Для этого можно произвести расчеты  удельного расхода топлива и  производительности за ездку для  двух марок автомобилей:

-удельный расход топлива,  рассчитывается по формуле:

q уд = Hs / (100*q*γ*β),

где    Hs - расход топлива, л / 100км;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

γ -коэффициент использования  грузоподъемности (по классу груза);

β -коэффициент использования  пробега.

-производительность за  одну ездку, рассчитывается по  формуле: 

W= q* γ * lег ,

где lег - пробег с грузом за ездку, км.

ГАЗ 52-04

q уд=22/(100*2*0,6*0,4)=0,4

W=2*0,6*12,2=14,5

ГАЗ 66

q уд=29/(100*1,63*0,6*0,4)=0,7

W=1,63*0,6*12,2=11,9

Исходя из расчетов, выбираем ГАЗ 52-04, т.к. у него наименьшее значение удельного расхода топлива и  большее значение производительности за одну ездку.

 

 

Техническая характеристика ГАЗ 52-04

Грузоподъемность, т     2

Габаритные размеры

Длина, мм      5708

Ширина, мм     2200

Высота, мм      2150

Колесная формула    4*2

Применяемое топливо    А-76

Расход топлива, л/100км   22

 

Особенности подвижного состава

Выпускается Горьковским  заводом специализированных автомобилей  с 1970 года на шасси ГАЗ-52-01. Предназначен для перевозки хлебобулочных  изделий.

Кузов – деревометаллический; внутренние помещение разделено  на три секции, образованные цельносварными металлическими формами; каждое отделение  предназначено для размещения лотков с хлебом. Потолок и левая стена  обшиты деревянными рейками. Пол  – деревянный, покрыт листовой оцинкованной сталью. С правой стороны кузова имеются три одностворчатые двери. Вентиляция кузова осуществляется через  вентиляционные люки, расположенные  в передней и задней стенках кузова.

 

2.4 Выбор способа организации  погрузочно-разгрузочных работ и  механизмов для их выполнения

Выбор способа организации  и механизации погрузочно-разгрузочных работ определяется следующими факторами:

- характером перевозимого  груза и его физическими свойствами (навалочные, сыпучие, штучные, наливные  и др.);

- характером и мощностью  грузопотока; 

- принятым для перевозки  груза типом подвижного состава  и его грузоподъемностью.

Принятый способ организации  погрузочно-разгрузочных работ должен обеспечивать минимальные простои  подвижного состава под погрузкой  и разгрузкой, полную и равномерную  загрузку работой грузоподъемных машин  и механизмов.

В связи с тем, что хлеб перевозится в лотках, процесс погрузки и выгрузки будет осуществляться вручную. Используя таблицу «Нормы времени на немеханизированную погрузку-разгрузку автомобилей» выбираем значение времени простоя для автомобиля ГАЗ 52-04  (грузоподъемность 2т.). Исходя из данных таблицы, время простоя под погрузку составляет 33 минут, время под разгрузкой 25 минут.

 

2.5 Расчет технико-эксплуатационных  показателей использования подвижного  состава на маршруте

Для планирования, учета и  анализа работы подвижного состава  грузового автомобильного транспорта установлена система показателей, позволяющая оценивать степень  использования подвижного состава  и результаты его работы.

Необходимые показатели для  расчета работы автомобиля на маршрутах:

tо    - время оборота  автомобиля, ч;

tн    - время, затраченное  на нулевой пробег, ч;

tр    - время разгрузки  автомобиля, ч;

tп    - время погрузки  автомобиля, ч;

tх    - время движения  автомобиля без груза, ч;

lн1   - нулевой пробег  подвижного состава от АТП  до первого пункта погрузки, км;

lн2   - нулевой пробег  подвижного состава от последнего  пункта разгрузки до АТП. км;

l_ег    - расстояние груженой ездки, км;

l_х    - расстояние ездки автомобиля без груза, км;

Q_сут - суточный объем перевозки по массе, т;

W_сут -суточный грузооборот, ткм;

n_е  - количество ездок автомобиля за время работы на маршруте;

γ     - статический  коэффициент использования грузоподъемности;

V_т   - техническая скорость, км/ч;

А_э   - количество автомобилей на маршруте;

Т_н   - время работы автомобиля в наряде, ч;

Т_м   - время работы автомобиля на маршруте, ч;

q     - грузоподъемность  автомобиля, т;

β     - коэффициент  использования пробега автомобиля за 1 оборот;

L_м   - общая длина кольцевого маршрута, км;

n_о     - количество оборотов;

α_в    - коэффициент выпуска подвижного состава на линию;

t_з     - время на каждый заезд, ч;

n_з    - число заездов.

 

Развозочные (сборные) маршруты являются разновидностью кольцевых. Развозочным (сборным) называется такой маршрут, при движении по которому осуществляется постепенная выгрузка (погрузка) груза. На маршруте происходит либо постепенное  уменьшение количества перевозимого груза, то есть развозка груза, либо постепенное  увеличение количества перевозимого груза, то есть сбор груза в каждом последующем  пункте маршрута. За один оборот на развозочном (сборном) маршруте совершается одна ездка.

При работе на развозочных (сборных)  маршрутах на каждый заезд в последующие  пункты маршрута дается добавочное время  на маневрирование, оформление документов, прием (сдачу) груза.

Расчёт работы подвижного состава на маршруте:

-время работы подвижного  состава на маршруте, ч: 

Т_м = Т_н - t_н = Т_н – (l_н1 + l_н2)/ V_т,

Т_м = 8-(7+7,4)/25=7,42

-время одного оборота  автомобиля на маршруте:

t_о = L_м/V_т + t_п-р + t_з(n_з -1),

где t_п – время на погрузку (в начальном пункте - на развозочном маршруте; на полную погрузку одного автомобиля – на сборном маршруте), ч;

t_р – время на разгрузку в конечном пункте, ч.

Время на погрузку t_п и время на разгрузку t_р принимают по нормам в зависимости от способа ведения погрузочно-разгрузочных работ; время на один заезд t_з = 0,15 ч.

t_о = 13,5/25*60+(33+25)+9(5-1)=2,1

-количество оборотов:

n_о = Т_м /t_о ,

n_о = 7,42/2,1=3

-фактическое время работы  подвижного состава на маршруте, ч:

Т_мф = t_о• n_о',

Т_мф = 2,1*3=6,3

-фактическое время работы  подвижного состава в наряде, ч:

Т_нф = Т_мф + t_н,

Т_нф = 6,3-0,6=5,7

- суточный объём перевозок  одного автомобиля, т:

Q_сут = n_о'qγ,

Q_сут = 3*1,6*0,6=2,88

-суточный грузооборот,  ткм:

W_сут = n_о'q (Σγ_уч*l_{ег уч.} ),

W_сут =3*2(1,8*12,2)=131,76

где γ_уч. – коэффициент статического использования грузоподъёмности на каждом участке перевозки груза;

l_{ег уч.} – длина каждого участка перевозки грузов, км

-плановый суточный объём  перевозок, т:

Q_пл.сут = ΣQ_{пл. год} /Д_э,

Q_пл.сут = 14600/365=40

-количество автомобилей  в эксплуатации:

А_э = Q_{пл. сут} /Q_сут,

А_э = 40/2,88=14

-списочное количество  автомобилей:

А_сп. = А_э / α_в,

А_сп. = 14*0,8=11

-плановый годовой грузооборот,  ткм:

Р_{пл. год} = ΣQ_{пл.год. уч}•l_{ег уч.},

Р_{пл. год} = 14600*12,2=178120

-общий суточный пробег  автомобиля, км:

L_{общ. сут.} = L_м•n_'о + l_н1 + l_н2 – l_х ,

где l_х – пробег порожний за сутки, км

L_{общ. сут.} = 13,5*3+7+7,4-1,3=53,6

-общий суточный пробег  автомобиля с грузом, км:

L_{ег сут.}= n_о'• Σl_{ег уч.},

L_{ег сут.}= 3*12,2=36,6

-коэффициент использования  пробега за день работы:

β= L_{ег сут.}/L_{общ. сут},

β= 36,6/53,6=0,68

-эксплуатационная скорость, км/ч:

V_э = L_{общ сут} / Т_нф,

V_э = 53,6/5,7=9,4

-коэффициент использования  рабочего времени:

δ = V_э/V_т,

δ = 9,4/25=0,37

-интервал движения автомобилей,  ч:

І = t_о/А_э,

І = 2,1/14=0,15

-годовой объём перевозок  одного автомобиля, т:

Q_год = Q_сут•Д_э,

Q_год = 2,88*365=1051,2

-годовой грузооборот одного  автомобиля, ткм:

Р_год = W_сут•Д_э,

Р_год = 131,76*365=48092,4

-годовой объём перевозок  всех автомобилей, т:

ΣQ_год = Q_год•А_э,

ΣQ_год = 1051,2 *14=14716,8

-годовой грузооборот всех  автомобилей, ткм:

ΣР_год = Р_год•А_э,

ΣР_год = 48092,4*14=673293,6

-годовой общий  пробег всех автомобилей, км:

ΣL_{общ год} = L_{общ сут}•Д_э •А_э,

ΣL_{общ год} = 53,6*365*14=273896

-годовой пробег всех  автомобилей с грузом, км:

ΣL_{ег год} = L_{ег сут}•Д _э•А_э,

ΣL_{ег год} = 36,6*365*14=187026

-годовые авточасы в  наряде, ч:

ΣА•Т_{н год} = Т_нф • Д _э•А_э,

ΣА•Т_{н год} = 5,7*365*14=29127

-годовые авточасы погрузки-разгрузки,  ч:

ΣА•Т_{п-р год} = Σt_п-р•n_о' Д _э•А_э,

ΣА•Т_{п-р год} =58/60*3*365*14=14819

- годовые авточасы в  движении, ч:

ΣА•Т_{дв год} = ΣА•Т_{н год} - ΣА•Т_{п-р год},

ΣА•Т_{дв год} = 29127-14819=14308

-фактическая среднетехническая  скорость, км/ч:

V_тф = ΣL_{общ год}/ ΣА•Т_{дв год},

V_тф = 273896/14308=19

-годовое число ездок  с грузом:

Σn_{е год} = n_о'Д _э•А_э,

Σn_{е год} = 3*365*14=15330

-годовая выработка на  одну списочную автотонну, т:

UQ _год = ΣQ_год/А_сп •q,

UQ _год = 1051,2/11*2=191,1

-годовая выработка на  одну списочную автотонну, ткм:

WР_год = ΣР_год/А_сп•q,

WР_год = 

-съём транспортной продукции:

Р1 _ткм = ΣР_год/ ΣL_{общ год} ,

Р1 _ткм = 673293,6/273896=2,45

 

3 Организационный раздел

3.1 Служба эксплуатации  автотранспортной организации

Служба эксплуатации является важнейшим структурным подразделением АТО. К основным задачам службы эксплуатации относятся:

- организация перевозок  грузов;

- обеспечение выполнения  принятого плана работы АТО;

- достижение наиболее  эффективного использования ПС  при необходимом уровне качества  перевозок;

- обеспечение безопасности  движения АТС на линии.

Необходимо отметить, что  в зависимости от количества АТС  в парке и типа АТО отдельные  подразделения могут быть объединены, при этом в целом выполняемые службой эксплуатации функции не изменяются. Может измениться только количество сотрудников их выполняющих.

Грузовая группа является ведущей в службе эксплуатации и  выполняет следующие функции:

- изучение грузопотоков, потребностей в перевозках, потенциальной  клиентуры в районе обслуживания  АТО и анализ рыночной конъюнктуры  в сфере транспортных услуг;

- контроль состояния подъездных  путей и погрузочно-разгрузочных  пунктов, обеспеченности погрузочно-разгрузочных  механизмов;

- изучение возможностей  повышения уровня механизации  и автоматизации погрузочно-разгрузочных  работ;

- разработка мероприятий  по повышению эффективности использования  ПС;

- подготовка договоров  с клиентурой и приемом заявок  на перевозку;

- составление сменно-суточного  плана и подготовка заданий  водителям.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2 –  Типовая структура службы эксплуатации

 

3.2 Организация диспетчерского  руководства перевозками на маршруте

Для контроля и управления движением грузового автотранспорта создается диспетчерская станция. Она может обслуживать одно или  несколько транспортных предприятий, а также отдельных перевозчиков по разовым заявкам. Несмотря на приватизацию автомобильного транспорта, диспетчерские станции в подавляющем большинстве являются государственными организациями с участием государства.

Диспетчерская группа в службе эксплуатации выполняет следующие  функции:

- выпуск на линию, выдача  и прием документации на перевозку  грузов и ее подготовка на  основании заданий водителям;

- оперативное руководство  работой ПС на линии;

- первичная обработка  путевой документации;

- составление сменно-суточного  отчета (диспетчерского доклада)  по выпуску ПС на линию, результатам  работы за истекшие сутки и  выполнению плана перевозок.

При выполнении перевозок  на каждом АТС должны быть документы, которые относятся к документам строгой отчетности. Такими документами  считаются: путевой лист и товарно-транспортная накладная.

Путевой лист грузового автомобиля является основным документом первичного учета, определяющим совместно с  товарно-транспортной накладной показатели для учета работы ПС, а также  для начисления заработной платы  водителю и осуществления расчетов за перевозки грузов.

Товарно-транспортная накладная  предоставляется перевозчику грузоотправителем  и оприходования его грузоотправителем.

Грузоотправитель оформляет  отдельную товарно-транспортную накладную  для каждого грузополучателя  и каждой ездки АТС с обязательным заполнением всех реквизитов. Выпуск ПС на линию производится на основании  графика выпуска, при составлении  которого учитывается режим работы АТС, график проведения технического обслуживания и перечень автомобилей, находящихся  в ремонте, режим и пропускная способность ПРП. При выпуске  ПС на линию сменный диспетчер  проверяет наличие у водителя водительского удостоверения, контролирует сдачу предыдущей путевой документации и после этого выдает новую.

При оперативном управлении процессом работы ПС сотрудники диспетчерской  группы:

- поддерживают связь с  грузоотправителями и грузополучателями  и 

ПРП, на которых происходит загрузка или разгрузка ПС;

- контролируют выполнение  графика работы ПС; следят за  выполнением наиболее важных  перевозок, в случае необходимости  переключая ПС между объектами;

- принимают необходимые  меры для ликвидации простоев  ПС;

- направляют на линию  по заявкам водителей автомобилей  технической помощи.

Диспетчерские станции оборудуются  средствами проводной радиотелефонной  связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники.

Типовая организационная  структура состава диспетчерской  станции выглядит следующим образом:

- группы сменных диспетчеров;

- группы дежурных по  приему заявок на перевозку,  по распределению и исполнению  заявок;

- диспетчеры по разработке  технологических карт диспетчерского  управления движением автотранспорта  применительно к местным условиям;

- диспетчеры по анализу  исполненных перевозок за каждые  сутки.

Диспетчерская служба вправе требовать от автопредприятий выпуска  грузового автотранспорта в соответствии с расписаниями и графиками; предоставления периодической информации, предусмотренным  технологическим процессом работы диспетчерской станции; выполнения указаний по распределению подвижного состава на маршруты по договорам  и в рейсы по заявкам.

Диспетчерская служба также  имеет право требовать от водителей  выполнения всех утвержденных рейсов; предоставления информации о времени  прибытия на контрольные пункты погрузки-разгрузки  выполнении каждого рейса; выполнения указаний диспетчерского аппарата по соблюдению графика движения.

В свою очередь  работники диспетчерской службы обязаны обеспечивать централизованное управление движением автотранспорта с соблюдением правил безопасности движения, строго выполнять требования организации технологического процесса работы диспетчерской службы, предоставлять АТП установленную отчетность, предоставлять оперативную информацию о работе автотранспорта на маршрутах и в рейсах.

Права и обязанности каждого  конкретного работника диспетчерской  службы определяются должностными инструкциями.

 

3.3 Организация труда водителей

Важным условием высокопроизводительной работы водителей является рациональная организация транспортного процесса, которая предусматривает выполнение основной задачи автомобильного транспорта и более полное удовлетворение потребностей заказчиков в перевозке грузов.

Организация труда водителей  должна обеспечивать: четкую работу автотранспортных средств; безопасность перевозок грузов; соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности  рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для  приемов пищи; высокую производительность труда.