Перевозки региональные
СОДЕРЖАНИЕ
- Теоретическая часть
- Введение
- Основные определения и принятые сокращения
- Обоснование целесообразности строительства аэропорта
- Выбор места расположения аэропорта и технико-экономическое обоснование
- Генеральный план аэропорта
- ВПП и РД
- МС и перрон
- Планировка пассажирских и грузовых сооружений
- Пассажирские сооружения
- Грузовые сооружения
- Подъездные пути
- Привокзальная площадь
- Сооружения основного и вспомогательного комплексов аэропорта
- Служебно-техническая территория
- Здания и сооружения основного производственного назначения
- Здания и сооружения вспомогательного назначения
- Здания и сооружения административно-общественного назначения
- Безопасность
- Сооружения основного и вспомогательного комплексов аэропорта
- Здания и сооружения административно-общественного назначения
- Заключение
- Список использованной литературы
- Расчетная часть
- Расчет длины ВПП, учитывающий безопасность взлета в расчетных условиях
- Расчет потребной ширины ВПП
- Расчет интенсивности движения на ВПП
- Расчет РД
- Расчет количества мест стоянок
- Расчет количества ангаров
- Расчет пропускной способности в час пик
- Расчет количества транзитных пассажиров
- Расчет площади аэровокзала
- Расчет привокзальной зоны для стоянок авто
- Служебно-техническая территория
- Цех бортпитания
\
Введение
В моей курсовой работе приведен пример проектировки генерального плана I класса, исходя из тех данных, что годовой объем пассажирских перевозок составляет 7,6 млн. пассажиров/год.
Расчётный тип ВС |
Годовой объём перевозок, млн.чел/год |
Годовая интенсивность полётов, тыс. оп/год |
Приписной парк ВС Модель – кол-во |
Зона расположения |
Ту-154 |
7,6 |
225 |
Ту154 – 6 В737-800 – 6 В737-500 – 10 А319 – 7 |
3 |
Основные определения и принятые сокращения
Авиационное предприятие – ю/л, независимо от его формы организационно-правовой формы и формы собственности, имеющая основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, грузов, багажа и почты и (или) авиационных работ.
Эксплуатант – гражданин или ю/л имеющее ВС на праве собственности, на условиях аренды, ином законном основании использующее указанное ВС для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Гл. 9 ВК РФ «Авиационное предприятие» ст. 61 «Авиационное предприятие и эксплуатант»
Перевозчик – эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты и имеющий лицензию на осуществление лицензированного вида деятельности в области авиации.
Гл. 15 ВК РФ «Воздушные перевозки» ст. 100 «Перевозчик»
Внутренние ВП – ВП при которой пункт отправления и пункт назначения находится на территории РФ.
Международная ВП – ВП при которой пункт отправления и пункт назначения расположен на:
- территории разных государств;
- территории одного государства, если предусмотрен пункт посадки на территории другого государства.
Коммерческая ВП – ВП предоставляемая за плату.
Гл. 15 ВК РФ «Воздушные перевозки» ст. 101 «Воздушные перевозки»
Воздушное судно (ВС) – летающий аппарат поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом отличного от взаимодействия с воздухом отраженном от поверхности земли или воды.
Слот – включенное в расписание время отправления и (или) прибытия типа ВС в определенную дату (день недели).
Исторический слот – слот, включенный в расписание в предстоящем эквивалентном периоде.
Аэропорт (ВК РФ ст. 40 п.3) - комплекс сооружений включающий в себя а/д, а/в и др. сооружения предназначенные для приема и отправки ВС, обслуживания ВП и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и др. работников.
Международный аэропорт – аэропорт открытый для приема ВС выполняющих международные перевозки и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль, а в случаях установленным международным договором РФ и ФЗ иные виды контроля. (фитосанитарный, санитарно-карантинный, ветеринарный и т.д.)
Узловой аэропорт – это любой а/п который имеет большое количество прибывающих и убывающих пассажиров и высокий % стыковочных рейсов ( по сравнению с перефрийно (рядом расположенным) а/п). При этом авиаперевозчики эксплуатирующий данный узловой а/п координируют расписание таким образом, чтобы добиться наиболее минимальных стыковок рейсов.
Международный узловой а/п – это международный а/п который обеспечивает концентрацию и распределение пассажиропотоков, грузов и почты, а также стыковки международных рейсов.
Внутренний узловой а/п - а/п который обеспечивает концентрацию и распределение потоков пассажиров, грузов и посты внутри региона и между регионами страны, а также дальнейшее перенаправление потоков в международные узловые а/п.
Не узловой а/п- а/п не имеющий большого количества трансферных пассажиров, грузов и почты, а также не имеющий большого количества стыковочных рейсов.
А/п федерального значения – особо значимые а/п в состав которых входят международные а/п и внутрироссийские узловые а/п, социально значимые и экономически выгодные, составляющие национальную аэропортовую сеть страны. В а/п федерального значения расположены а/д федерального значения.
А/п регионального и местного значения - а/п в основном обслуживающие международно-региональные, внутри-региональные и местные воздушные линии (ВЛ). В а/п местного и регионального назначения расположены а/д местного и регионального значения.
Управляющая компания – компания, управляющая хозяйственной деятельностью 2-х или более а/п для достижения целей формирования и реализации единой стратегии развития а/п и контроля ее исполнения в том числе и части управления инфраструктуры а/п и кентлинга (…), оптимизации привлечения инвестиций в развитие а/п, введение единых стандартов предоставления услуг в а/п.
ХАБ – узловой а/п характеризующийся большой долей обслуживания трансферных пассажиров, груза и почты, стыковочных рейсов, большой сетью маршрутов и наличие крупного базового авиаперевозчика или альянса авиаперевозчиков.
Главный оператор – это хозяйствующий субъект, имеющий сертификат соответствия а/п и свидетельство государственной регистрации и допуск а/д к эксплуатации.
Оператор – хозяйствующий субъект, имеющий сертификат соответствия на вид а/п деятельности, использующий и (или) имеющий на законном основании комплекс сооружений включающий в себя а/д, а/в и др. объекты инфраструктуры с целью предоставления части или комплекса услуг.
Оператор а/п – хозяйствующий субъект (ю/л) независимо от организационно-правовой и формы собственности, держатель сертификата соответствия, имеющий на любом законном основании и использующий комплекс сооружений, включающий в себя а/д, а/в и др. сооружения предназначенные для приема ВС и обслуживания ВП.
Потребители – авиаперевозчик, выполняющий регулярные ВП, эксплуатанты ВС и иные лица за исключением пассажиров, пользующиеся услугами в а/п или подавшие заявку на оказание услуг в а/п.
Объекты инфраструктуры
а/п – здания и сооружения и производственно0технологически
Техническая возможность а/п – расчетная величина, определяемая пропускной способностью а/п, количеством ВПП, пропускной способностью перрона, пункты пропуска через гос. границу РФ, а также объекты топливного обеспечения ВС и хранения авиационного топлива.
Аэродром (а/д) – участок земли или поверхность воды с расположенными на нем сооружениями для взлета, посадки, стоянки и рулежки ВС.
Запасной а/д - а/д куда может следовать ВС, если не может приземлистья в конечном а/д маршрута.
Запасной а/д при взлете - а/д куда может следовать ВС, если возникает нештатная ситуация вскоре после взлета ВС.
Летный план – маршрут, предназначенный для капитана ВС, для следования по нему. Воздушные трассы по которым нужно следовать.
Контролируемый а/д - а/д на котором обеспечено диспетчерское обслуживание. Воздушное и наземное.
Контролируемое воздушное пространство – воздушное пространство установленное в размерах, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание в соответствии с классификацией воздушного пространства.
Контрольная точка а/д – точка, определяющая место положение а/д в выбранной системе координат.
Перрон – часть а/д предназначенная для размещения ВС, посадки-высадки, загрузки-выгрузки и технического обслуживания ВС.
Площадь маневрирования – часть а/д исключая перрон, предназначенная для взлета, посадки и руления ВС.
Летное поле (ЛП) – часть а/д на которой расположено ВПП, рулежные дорожки, перроны и площадь специального назначения.
Летная полоса (Лп) – это часть летного поля а/д, включающая ВПП и концевые полосы торможения.
ВПП – часть летной полосы а/д, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега при посадке для ВС.
Концевая Полоса Торможения (КПТ) – часть ЛП прилегающая к ВПП, предназначенная для удерживания нагрузки от ВС, без повреждения его конструкции.
Рулежные дорожки – часть ЛП специально подготовленная для руления ВС.
Место стоянки (МС) – подготовленная площадка на а/д, предназначенная для размещения ВС в целях его обслуживания.
конструкции.
Служебно-техническая территория (СТТ) – территория с расположенными на ней зданиями и сооружениями, служб и оборудования, необходимых для обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты, для ТО ВС и другой авиационной техники.
Зона взлета и посадки – воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона, включительно в границах, обеспечивающих маневрирование ВС при взлете и заходе на посадку.
а/д – аэродром
а/п – аэропорт
АТ – авиационная техника
АТБ – авиационно-техническая база
ВС – воздушное судно
ВП – взлетно-посадочная полоса
ГА – гражданская авиация
ВП – воздушная перевозка
ВТ – воздушная трасса
РА – район аэродрома
ГСМ – горюче-смазочные материалы
ЛП – летная полоса
НГЭА – нормы годности эксплуатации аэродромов
ИВПП – взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием
СПАСОПГА – служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения
полетов гражданской авиации
Обоснование целесообразности строительства аэропорта
На подготовительном
этапе предусматривается
Непрерывный рост перевозок
создает необходимость применен
Обоснование целесообразности
строительства аэропорта
- материально –
- прогнозируемых объемов
воздушных перевозок;
- размеров сооружений;
- местных условий и окружающей среды.
Анализ материально-
Для этого необходимо иметь следующие данные:
- физико-географическое положение и климатические условия район
- наличие поблизости других аэропортов;
- организация воздушного движения и расположение навигационных средств;
- наличие свободных земельных участков и перспективные планы использования
- земель в пределах аэропорта и на территории, которые попадают в зону его влияния;
- расположение застройки, школ, больниц и других зданий общественного пользования;
- законодательные ограничения,
предусмотренные местными
Перечисленные сведения могут повлиять на характер и масштаб любого предполагаемого развития аэропорта.
Для разработки хорошо продуманных проектных решений вплоть до окончательной стадии развития аэропорта необходимо иметь краткосрочный, промежуточный и долгосрочный прогнозы спроса на воздушные перевозки, а также прогнозируемые сведения об объемах перевозок, годовой и пиковый интенсивности движения воздушных судов. Сведения о годовой интенсивности движения воздушных судов необходимы для оценки величины прибыли, которая будет получена в результате эксплуатации сооружения. Пиковые уровни интенсивности движения воздушных судов определяют размеры сооружения, требующие обеспечения гарантии того, что его фактическая пропускная будет соответствовать прогнозируемому спросу. В целях прогнозирования рекомендуется использовать основные данные о демографической структуре районов, экономической активности и развития промышленности, географическом положении, альтернативных видах транспорта, социологические и политические факторы и данные о воздушных перевозках за прошлые годы.
Прогнозирование спроса на воздушные перевозки является сложной задачей, и если прогнозы на перевозки, задействованные в построенных аэропортах, не оправдываются, то утрачивается способность транспортной системы аэропорт-город реагировать на изменения объемов перевозок.
Несмотря на трудности, связанные с прогнозированием спроса на воздушные перевозки, получение этих оценок прежде всего необходимо для:
- определения количества заказов на разработку новых типов воздушных судов самолетостроительным фирмам;
- разработки долгосрочных планов по обеспечению оборудования и подготовку персонала авиакомпаниям;
- обеспечения обоснованного развития внутренних и международных воздушных линий, а также оказания помощи органам власти всех уровней при проектировании инфраструктуры аэропортов (включая, например, аэровокзальные комплексы, подъездные пути, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянки воздушных судов и стационарные средства управления воздушным движением).
Обычно прогнозирование
спроса на воздушные перевозки выполняют
методами экспертной оценки, экстраполяции
и статистического
Метод экспертных оценок
при прогнозировании базируется
на частных мнениях
Метод экстраполяционного прогнозирования основан на гипотезе, что зафиксированная тенденция (закономерность) в прошлом и настоящем будет справедливой и для будущего, так как в дальнейшем не ожидается сколько-нибудь значительного изменения внешних и внутренних факторов, способных изменить эту тенденцию. При определении закономерности используют методы наименьших квадратов, скользящей средней, экспоненциального сглаживания и некоторые другие приемы.
Основной методом статистического моделирования является отыскание вида и параметров функции, в которой в качестве зависимости переменной выступает прогнозируемый показатель (объем перевозок), а независимых переменных – формулирующие его факторы. Для применения метода математического моделирования необходимо, чтобы исследуемая система прогноза имела точное количественное описание всех допустимых вариантов изменения факторов с определением критериев оптимальности.
На практике применяют все три группы методов прогнозирования. Для предварительных прогнозов достаточно использовать метод экспертных оценок как наиболее доступный и менее трудоёмкий, а для более точных прогнозов – метод экстраполяции и моделирования.
Зная прогнозируемый спрос на воздушные перевозки и применяя дифференцированный подход при разработке стадий развития аэропорта, специалист-аналитик имеет возможность проанализировать несколько вариантов выбранных решений и соответствие пропускной способности сооружений прогнозируемому спросу. В целях предварительного обоснования габаритов сооружения анализ должен быть всесторонним и охватывать следующие вопросы эксплуатации аэропорта:
- прогнозируемая интенсивность
движения воздушных судов с
учётом: пропускной способности
воздушных подходов, пропускной
способности средств
- прогнозируемый объем пассажирских перевозок, обусловленный пропускной способностью пассажирского аэровокзала;
- прогнозируемый объем грузовых перевозок, определяемый пропускной способностью грузового аэровокзала;
- прогнозируемый объем перевозок, обусловленный пропускной способностью наземных подъездных путей.
Необходимый тип новых сооружений, их размеры и стадии развития определяют на основе сопоставления пропускной способности сооружений и прогнозируемого спроса.
Расчёту подлежат: ВПП, РД, количество мест стоянок, здания сооружения основного производственного назначения (аэровокзал, грузовой терминал, АТБ и так далее), здания и сооружения вспомогательного и административно-общественного назначения (здание управления аэропортом, профилакторий, склад МТИ и другие), а также интенсивности движения ВС.
При разработке генерального плана аэропорта необходимо оценить его потенциальное воздействие на окружающую среду с учётом следующих требований: уровня шума, необходимости переселения значительных масс населения, воздействия на уникальные объекты, представляющие значительный интерес и имеющие научное значение и так далее.
Выбор
места расположения аэропорта и
технико-экономическое
Полвека назад, когда взлётная масса и тяговооруженность воздушных судов были невелики, воздушные полёты совершались настолько редко, что даже в столичных аэропортах интенсивность движения воздушных судов в дневной период была незначительной. Размещение аэропортов поблизости от городов не вызывало возражений у общественности. Воздушный транспорт был настолько необычным, что вызывал романтический интерес у окружающих. В этих условиях выбор места расположения аэропорта представлял собой относительно простую задачу и определялся в основном летно-техническими характеристиками воздушных судов и правилам гражданского строительства.
В связи с бурным ростом объема воздушных перевозок, сопровождающимися появлением более тяжелых и мощных самолётов, аэропорты превратились в объекты, которые оказывают отрицательное воздействие на окружающую среду. Они сосредотачивают большое скопление наземных транспортных средств и вызывают такое интенсивное развитие экономики и застройки района, которое не всегда согласуется с желанием землепользователей. Таким образом, выбор места расположения аэропорта стал более сложным.
При обосновании выбора места расположения аэропорта рекомендуется учитывать следующие факторы:
- воздушные подходы;
- наличие воздушных препятствий;
- воздействие на окружающую среду и характер развития района;
- близость к населенным пунктам;
- наличие наземных подъездных путей;
- физико-географические характеристики района, включая атмосферные условия;
- наличие предприятий общественного пользования;
- наличие свободных
земельных участков и их
- результаты сопоставления вариантов расположения аэропорта в других районах.
Для функционирования аэропортов
требуется очень большое
Как правило, крупные
города имеют несколько аэропортов,
поэтому каждый из аэропортов имеет
отдельную или совмещенную
Расстояние между аэропортами и схема организации воздушного движения в аэротории конкретного аэропорта зависит от ряда факторов, таких, как размеры аэропорта, расположение ВПП, интенсивность и состав движения воздушных судов, местные условия. Поэтому строго правила для определения минимально допустимого расстояния между смежными аэропортами не существует. Тем не менее, в целях содействия разработке стандартной методики определения расстояний между аэропортами разработаны указания, согласно которым при проектировании новых аэропортов их аэроторию рекомендуется принимать прямоугольной в плане, а в действующих аэропортах для контроля воздушного движения в условиях полетов по приборам необходимо использовать РЛС. Ориентировочны габариты аэротории аэропорта, предназначенного для самых легких ВС, при визуальных правилах полета составляют 2778x5556м в плане, а при полетах по приборам самых тяжелых воздушных судов -18520х46300м.
Часть воздушного пространства, используемая для подхода к аэродрому, разворота и набора высоты при взлете самолета, называется охраняемым воздушным пространством. Воздушные препятствия не должны выходить за пределы ограничивающих поверхностей.
Ожидаемое воздействие аэропорта на окружающую среду отражают в соответствующем документе еще на начальном этапе проектирования аэропорта. Этот фактор относится к числу самых существенных критериев, которые должны учитываться при выборе мест расположения современного аэропорта с высокой интенсивностью движения.
Воздействие аэропорта на окружающую среду в значительной мере определяет характер использования земельных участков, примыкающих к аэропорту.
На некоторые виды землеиспользования близость аэропорта не оказывает сильного отрицательного воздействия, но для других видов, указанная близость ставит под сомнение пригодность земельных участков для намеченных целей. Поэтому различные виды землеиспользования можно разделить на следующие категории по убывающей степени их совместимости с расположением вблизи аэропорта: для с\х нужд, для промышленных, для размещения учреждений и коммерческих предприятий, общественных зданий (школ, больниц, университетов и прочее).
При выборе места расположения аэропорта проектировщик должен стремиться к тому, чтобы избежать необоснованного усложнения схемы движения наземного транспорта в районе аэропорта. Поскольку воздушные полёты являются не просто перелетами от одного пассажирского аэровокзала к другому, а обычно включают перевозки пассажиров в аэропорт различными видами транспорта, при выборе места расположения аэропорта необходимо учитывать основные пункты отправления и назначения. Для того чтобы время, затрачиваемое пассажиром на подъезд в аэропорт наземным транспортом, было минимальным, аэропорты должны быть расположены по возможности ближе к главным источникам спроса на воздушные перевозки.
Строительство специальной подъездной автомобильной или железной дороги является очень дорогостоящим решением, хотя и необходимым с точки зрения обеспечения функционирования аэропорта с учетом сбалансированных уровней пропускной способности всех элементов системы от подъездных путей до воздушного пространства. При выборе места размещения аэропорта необходимо отдавать предпочтение участкам, расположенными поблизости от автомобильных дорог, которые могут быть использованы для устройства подъездного пути.
В том случае, когда имеется возможность соединить аэропорт с имеющейся системой обычных железных дорог, в качестве других приемлемых вариантов может быть использована возможность прокладки короткой железнодорожной ветки, соединяющей аэропорт с существующей системой железных дорог или существующей системой скоростного транспорта.
Идеальным при выборе места расположения аэропорта являются большие открытые, ровные, сравнительно безуклонные участки поверхности, так как величину уклона и степень его изменения в пределах ВПП ограничивают. При наличии продольных уклонов потребная длина ВПП возрастает. Поэтому там, где это возможно, для расположения аэропорта необходимо использовать сравнительно безуклонные участки местности.
Для обеспечения бесперебойной эксплуатации аэропорта желательно, чтобы на участке его расположения не было туманов, дымки, промышленного смога и дыма. Образование тумана можно прогнозировать в зависимости от степени защищенности выбранного участка от действия атмосферных ветров и бризов. На участках, расположенных вблизи океана, широких устьев рек и морских заливов, туманы практически не наблюдаются, а на участках, расположенных в естественных понижениях, наоборот, часто образуются туманы снижающие видимость аэродрома при выполнении взлетно-посадочных операций.
Все аэропорты имеют обычное инженерно-техническое обеспечение: электричество, водоснабжение, канализацию, телефон. В некоторых случаях для отопления используют естественный газ.
В больших аэропортах
сосредотачивается большое
