Перспективы развития транспортных услуг в туризме 

Содержание 

1. Развитие  транспортных средств и социально-культурных услуг
1. совершенствование транспортной техники и комфорта для пассажиров
2. расширение социально-культурных услуг под воздействием транспортного процесса
2. Анализ экскурсионного бюро
3. Новые мото услуги для экскурсионного бюро

Предмет – влияние развития транспортных средств на экскурсионно-туристические  услуги

Объект  – новые услуги транспорта в туризме. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Теория развития транспорта.

    Транспорт – важнейшая составная часть  производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное  функционирование является необходимым  условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения  целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику.

    Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года (далее Стратегия) определяет  приоритетные задачи развития отрасли  и представляет собой систему взаимоувязанных  по задачам, срокам осуществления и ресурсам  целевых программ, отдельных проектов и непрограммных мероприятий, обеспечивающую эффективное решение  системных социально-экономических проблем.

          В основу разработки Cтратегии положены следующие  предпосылки:

    обеспечение наиболее эффективного решения структурных  проблем экономики, препятствующих ускорению социально-экономического развития России;

    обеспечение опережающего развития транспортной отрасли по сравнению с другими  отраслями экономики, что позволит создать условия выравнивания уровней развития регионов, повышения доступности не только транспортных и экономических услуг, но и  социальных благ;

    либерализация  рынка  транспортных услуг при оптимизации государственного вмешательства  в функционирование транспортной отрасли;

    отказ государства от роли единственного  инвестора транспортной инфраструктуры, а именно, сокращение объемов финансирования из федерального бюджета, рациональное распределение выделяемых  бюджетных  ресурсов  в интересах решения  перспективных и текущих задач;

    скоординированное развитие различных видов транспорта, направленное на реализацию объективных  преимуществ каждого из них;

    создание  благоприятных условий для участия  представителей предпринимательского сообщества, структур гражданского общества, органов власти субъектов Российской федерации и муниципальных образований в решении наиболее важных проблем социально-экономического развития;

    обеспечение  баланса интересов государственных структур, бизнеса и общественных институтов, заинтересованных в устойчивой работе транспортного комплекса;

    максимальный  учет  и отражение  региональных особенностей  развития транспортной отрасли;

          максимальная реализация конкурентного преимущества России, обусловленного  ее географическим положением, как транзитной державы.

    Стратегия развития транспорта основывается на положениях Конституции Российской Федерации, посланий Президента России Федеральному Собранию, Основных направлений  деятельности Правительства Российской Федерации  до 2008 года, Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года,  а также на прогнозах социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу.

    Настоящая стратегия, объединяя традиционные и новые взгляды на оценку и перспективы развития транспортной отрасли, должна  стать   основой  для разработки стратегий развития отдельных видов транспорта, планов и показателей деятельности Министерства и Федеральных агентств, федеральных и ведомственных целевых программ в области транспорта, нормативного прогноза социально-экономического развития на среднесрочную перспективу.

    1. ПРОБЛЕМЫ И ОЖИДАЕМЫЕ  РЕЗУЛЬТАТЫ  РЕАЛИЗАЦИИ  СТРАТЕГИИ

          В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. При этом  наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения.  Начиная с 2000 года,  рост транспортных услуг  в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%.  В 2010 году предполагается рост объемов коммерческих грузовых перевозок в 1,3 раза (2003г.-3125,3 млн. тонн), объемов пассажирских перевозок транспортом общего пользования в 1,2 раза по отношению к 2003 году (2003г.-491млрд.пасс-км).

           Однако, несмотря  на общую адаптацию транспорта  к рыночным условиям, состояние  транспортной отрасли в настоящее  время  нельзя считать оптимальным,  а уровень ее развития  достаточным. 

    Различия  в темпах изменения параметров транспортной системы, проведения институциональных преобразований,  прежде всего в части инфраструктуры,  и роста требований со стороны развивающейся экономики,  порождают несоответствие между уровнем  развития транспортной отрасли  и потребностями социально-экономического развития страны, а именно:

    неоптимальное начертание и недостаточное  развитие транспортной сети приводит к снижению связности территорий, гарантирующей социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и национального рынка труда и увеличению транспортных затрат,  в частности:

      не  завершено формирование опорной  транспортной сети. В течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась  без должной координации между  отдельными видами транспорта и развитием  производительных сил, что вело к прямым потерям  при осуществлении несвоевременных или неэффективных проектов и не позволяло добиться  системного эффекта в работе транспорта;

    характеристики  существующей сети автомобильных дорог  не соответствуют  по своим параметрам  социально-экономическим потребностям   и, в первую очередь,  темпам развития  автомобилизации. Сегодня около 8000 км автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам. «Узкие места» представляют  мостовые переходы через крупные водные преграды. Слаборазвитая дорожная сеть страны стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, и мобильность населения;

     низкий  уровень доступности  транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов. Наиболее остро эта проблема стоит в регионах Сибири и Дальнего Востока, где около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12  миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к основным  наземным коммуникациям;

     недостаточный технический уровень  транспортной техники  и накопленное  отставание в области  транспортных технологий препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги;

     сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов, на  доля российских перевозчиков приходится около 30%  всей  стоимости автотранспортных услуг на российском рынке;

     возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям;

    показатели  безопасности транспортного  процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Значительно обострилась проблема обеспечения антитеррористической устойчивости транспортной  системы.

      Проблема  в целом  и отдельные  ее аспекты создают  угрозу ограничения  экономического роста и  замедления социального развития страны. Их скорейшее  разрешение становится особенно важным в  условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого экономического роста. 

    Решение системной проблемы  позволит достигнуть следующих результатов:

• грузоемкость экономики снизится на 6-8% (в 2003 году в России она составляла 4,0 ткм/USD ВВП, в развитых странах – порядка 1, странах Восточной Европы – 2-3 ткм/ USD 1 ВВП, в СССР этот показатель превышал 12);
• подвижность населения возрастет в 1,3 раза (в 2003 году этот показатель составлял в России 4100 км на одного гражданина в год, в развитых странах – более 10 000 км); подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах;
• снизится аварийность на транспорте. Показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 12% (2003 году в России он составил  1,2; в развитых странах -  порядка 0,3);
• уровень доступности населения и хозяйствующих субъектов к основным транспортным коммуникациям увеличится  на 25%;
• индекс роста транспортных тарифов не превысит темпы инфляции (в 2003 году это соотношение было на уровне 1,1);
• объем транзитных перевозок через территорию России возрастет в 1,9 раза и  составит 75-84 млн. тонн в год (в 2003 году – 44,4 млн. тонн);
• объем перевозок экспортно-импортных грузов увеличится  в 3 раза (2003 год -626,8 млн. тонн).

    .

    Показатели, характеризующие  основные результаты реализации Стратегии  развития   транспортной системы,  задают ориентиры устойчивого развития общества в той части, которая зависит от транспорта.

    2. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ  РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ. ОЦЕНКА РИСКОВ

    Достижение  запланированных  результатов Стратегии  может быть  реализовано  в рамках следующих  направлений:

      совершенствование транспортной инфраструктуры на основе развития опорной транспортной сети Российской Федерации;

      повышение доступности транспортных услуг  для населения и хозяйствующих  субъектов;

      формирование  экспортной транспортной инфраструктуры;

      повышение эффективности системы товародвижения;

     повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

     Совершенствование транспортной инфраструктуры на основе   развития опорной транспортной сети Российской Федерации. Для обеспечения целостности и единства страны, ликвидации диспропорций в развитии регионов и развития единого экономического пространства России необходима единая опорная транспортная сеть. Под опорной транспортной сетью понимается совокупность путей сообщения и транспортных узлов, обеспечивающих устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных пунктов, экономических центров и основные внешнеэкономические связи, пространственное и функциональное единство транспортной системы.

    Опорная сеть должна формироваться на основе единого долгосрочного плана, разработанного на научной основе в увязке со стратегическими  приоритетами и сценариями социально-экономического и пространственного развития государства. При этом для Европейской части России стоят задачи модернизации и развития опорной транспортной сети, для Азиатской части –  ее дальнейшего формирования.

      Повышение эффективности системы грузодвижения. Масштабы российской территории обуславливают значительно более высокий относительный уровень удельных транспортных издержек в национальной экономике в сравнении с другими развитыми странами, что обусловлено, прежде всего, следующим: технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня; в транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта. Следствием этого на внутреннем рынке являются недостаточное качество предоставляемых услуг, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта. На международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам следствием является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.

     Формирование  экспортной транспортной инфраструктуры. Стратегическим  интересам России отвечает реализация транзитного потенциала России, развитие экспорта транспортных услуг. Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Решение этой задачи  возможно только на основе  формирования в России транспортной инфраструктуры мирового уровня, в первую очередь, международных транспортных коридоров, и создание прочной основы для интеграции России в мировую транспортную систему и укрепления стратегической конкурентной позиции российской экономики.

     Развитие  экспортной  транспортной инфраструктуры координируются с приоритетами Энергетической стратегии России на период до 2020 года и прогнозными балансами топливно-энергетических ресурсов. Прежде всего, речь идет о стратегической модернизации и развитии  транспортной инфрастуктуры, которая обеспечивает экспорт нефти, нефтепродуктов, угля и природного газа. 

     Ориентирами развития транспортной инфраструктуры в этой сфере являются:

     наличие достаточных нефтеналивных мощностей  в морских портах Российской Федерации  для морских поставок нефти на традиционные и новые рынки;

     необходимость резерва пропускной способности  нефтетранспортных мощностей для повышения их гибкости и конкурентоспособности.

     увеличение  провозной  способности железных дорог в западном направлении  на 70 млн. т. в год для решения  проблемы межрегиональных перевозок, связанной с дополнительными поставками угольной продукции на тепловые электростанции Урала и центра, а также в порты Балтийского и Черного морей.

    Повышение доступности транспортных услуг для населения  и хозяйствующих  субъектов. Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров,  определяющих качество  жизни населения в любой стране мира.  Для России с ее огромными расстояниями, труднодоступностью большинства территорий, сложностью климатических условий – это вдвойне актуальная проблема;

      Повышение доступности означает, в первую очередь,   удовлетворение растущих   потребностей населения по передвижению, обеспечение круглогодичного доступа к транспортной сети по подъездам с твердым покрытием для большинства населенных  пунктов, в которых проживает основная часть населения страны, повышение ценовой доступности социально значимых услуг.  Это позволит исключить ситуацию, когда определенная часть российских граждан, лишена конституционных прав на получение своевременной медицинской помощи,  на свободу перемещения, свободный выбор работы и места своего проживания.

    Повышение  комплексной  безопасности и устойчивости транспортной системы. Первоочередной задачей в этой области является повышение безопасности дорожного движения. Традиционная система требований безопасности транспортного процесса должна быть дополнена  комплексом мер по обеспечению общенациональной и антитеррористической безопасности на транспорте, исходя из долгосрочного и глобального характера угрозы терроризма, и учитывать необходимость постоянной международной координации действий в данной сфере.

    Анализ  решения системных проблем развития транспорта в России и за рубежом  показывает, что наиболее приемлемым способом их решения является реализация единой (комбинированной) стратегии  развития транспортной отрасли, направленной на реализацию приоритетных задач в рамках каждого из направлений,  основанной на сочетании институционального и проектного подходов, развитии сотрудничества между государственными структурами всех уровней, бизнеса и общественных организаций.  
 
 

2.   Реализуемые проекты развития

Развитие  транспортного комплекса  Московского региона

     Программа рассчитана на 2010 –  2015 гг.  Выступая на совместном заседании коллегии Министерства транспорта РФ, Правительства Москвы и Правительства Московской области Министра транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что необходимость разработки Программы развития транспортного комплекса Московского региона вызвана важностью решения системных проблем, накопившихся в Московском транспортном узле. Эти проблемы затрагивают интересы не только Москвы и Подмосковья, но и многих других субъектов РФ и России в целом, причем они настолько острые, что их решение должно рассматриваться как обеспечение экономической безопасности страны.

     Для этого Министерством транспорта  Российской Федерации совместно с Правительствами Москвы и Московской области разработана «Программа развития транспортного комплекса Московского региона (2010 – 2015 гг.)», которая предусматривает комплексные меры по обеспечению взаимоувязанного развития всех видов транспорта, дорожной сети и терминально-складской инфраструктуры.

     Цель разработки программы -- в  формировании согласованной политики  Правительств Российской Федерации,  Москвы и Московской области  по развитию транспортного комплекса  столичного региона, обеспечивающей  решение задачи устойчивого экономического роста, развития столицы как мирового финансового центра, повышения качества жизни населения и улучшения состояния окружающей среды.

     Министр транспорта так оценил  транспортную ситуацию в столичном  регионе. «В настоящее время Московский транспортный узел во многом выполняет транзитные функции для грузов и пассажиров, следующих в другие регионы России или зарубежные страны. Это связано с тем, что по территории региона проходят международные транспортные коридоры, концентрирующие мощные транспортные потоки».

     В Москве и Подмосковье расположены  8 таможен, которым подчинено 110 таможенных постов, осуществляющих  оформление 60% экспортно-импортных  грузов страны. В 2007 г. там было  оформлено 18,7 млн т товаров  статистической стоимостью 61,4 млрд долларов США, большая часть из которых (10 млн т) обработана таможнями Москвы. Более 60% обработанных грузов перевозится на автомобильном транспорте (11,6 млн. т), преимущественно это импортные товары. Министр подчеркнул, что для ввоза такого объема грузов используется около 2 млн большегрузных автомобилей в год или 5000 автомобилей в сутки.

     Прохождение основных транспортных  коридоров и размещение таможенных  служб способствовали формированию  на базе Московского транспортного узла национального торгово-распределительного центра, в котором сосредоточено около 70% от общего объема складских площадей Российской Федерации.

     За последние годы в Московском  регионе значительно возросли  темпы жилищного строительства.  Суммарно в Москве и Подмосковье в 2007 г. было введено 12,4 млн м? жилья. Развитие транспортной инфраструктуры существенно отстает от высоких темпов жилищного строительства. Это приводит к тому, что некоторые районы новой застройки оказываются практически отрезанными от системы скоростного пассажирского транспорта, не имеют удобных выездов на магистральную дорожную сеть.

     В настоящее время Москва во  многом исчерпала свои градостроительные  ресурсы, поэтому на перспективу  основные объемы жилищного строительства  планируются на территории Московской области в зоне, опоясывающей столицу. Планами застройки предусматривается, что в этой зоне будет построено около 77 млн м? жилья и создано около 730 тыс. рабочих мест.

     Суммарная численность населения  Москвы и Подмосковья области уже достигла 17 млн человек -- это крупнейший мегаполис в мире. На 20-летнюю перспективу прогнозируется, что численность населения Москвы и Московской области достигнет 20 млн человек. При этом существенно увеличится нагрузка на транспортную инфраструктуру, особенно по направлениям радиальных связей столицы и Подмосковья, где уже сегодня практически исчерпана пропускная и провозная возможность транспортной инфраструктуры. Без принятия серьезных мер по развитию транспортного комплекса ситуация может превратиться в критическую и затормозить социально-экономическое и градостроительное развитие столичного региона.

     В 2007 г. в Москве численность  автопарка возросла до 3,3 млн автомобилей.  В часы «пик» количество автомобилей  на городских дорогах превышает 400 000. В настоящее время около 80% протяженности магистральных дорог и транспортных узлов Москвы, особенно в центральной части, полностью исчерпали пропускную способность.

Нехватка  сети магистральных улиц в пределах городской черты составляет порядка 350--400 км, что приводит к снижению скорости движения транспортных потоков до 5--10 км/ч. В рабочие дни на дорогах Москвы насчитывается в среднем около 650 пробок, в которых стоят сотни тысяч автомобилей.

     Такая ситуация неизбежно приводит  к росту аварийности. По официальным данным ГИБДД, в 2007 г.в Москве было зарегистрировано почти 15000 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 1 161 человек.

      По динамике роста уровня автомобилизации  Подмосковье не уступает Москве. В настоящее время там зарегистрировано 2,1 млн автомобилей, уровень автомобилизации приближается к 300 легковых автомобилей на 1 000 жителей. Наибольшая интенсивность движения автомобилей отмечается на федеральных автодорогах, входящих в состав международных транспортных коридоров.

     В 2007 г. около 1,1 тыс. км автодорог  федерального значения, или 47% от  их общей протяженности на  территории Московского региона,  работало в режиме перегрузки; 1,8 тыс. км, или 73% от их общей  протяженности, не соответствовали  нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям.

     Из-за исчерпания пропускной способности  дорожной сети на подходах  к Москве регулярно возникают  многочасовые пробки и растет  уровень аварийности. В 2007 г.в  Московской области произошло  более 14000 ДТП, в которых погибли 2 866 человек.

     К 2015 г. прогнозируется, что в  Московском регионе численность  автомобилей увеличится в 1,5 раза  и приблизится к 8 млн автотранспортных  средств. Соответственно, возрастет  интенсивность движения на дорожной сети. Уже сейчас автомобильный транспорт является основным источником загрязнения атмосферного воздуха в Московском регионе. Ежегодно объем валовых выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта в столице составляет около 1 млн т, а в Подмосковье --около 2 млн т, что в 7 раз превышает выбросы загрязняющих веществ от всех предприятий региона.

     Экономический рост и увеличение  торгового оборота способствуют  развитию рынка складской недвижимости. Объем рынка складских помещений  Московского региона в 2007 г. оценивался в 8,4 млн м?, из них современных складских комплексов – около 40%.

     К 2015-му прогнозируется увеличение  площади терминально-складских комплексов  более чем в 2 раза -- до 18 млн  м?. Наибольший прирост складских  объектов планируется на территории Московской области, где строятся крупные логистические центры. Строительство Центральной кольцевой автодороги также повлияет на увеличение складских площадей. Постепенно вдоль всех основных автомагистралей формируется плотный пояс складских объектов.

     Уже сейчас около 60% от общего  объема движения грузовых автомобилей  в Москве и пригородной зоне  связано с облуживанием терминально-складских  комплексов. На перспективу прогнозируется, что количество грузовых автомобилей,  обслуживающих складские комплексы, увеличится со 190000 до 350000 автомобилей в сутки, при этом рост интенсивности движения на дорожной сети в зоне МКАД составит 60--70%.

     В режиме перегрузки работают  не только автомобильные, но  и железные дороги Московского  транспортного узла. На слайде показаны объекты железнодорожной инфраструктуры, имеющие дефицит пропускной и перерабатывающей способности в настоящее время и на перспективный период.

     Перечисленные факты свидетельствуют  об исчерпании пропускной способности  транспортной системы Москвы и Подмосковья. В перспективе, с учетом планов градостроительного развития, ситуация в Московском транспортном узле еще более обострится.

     Системный анализ позволил выявить  основные проблемы транспортного  комплекса Москвы и Подмосковья,  вызывающие неудовлетворительные условия движения транспортных потоков. К основным из них относятся:

1. отставание в развитии транспортного комплекса Москвы и Подмосковья от потребностей в перевозках, нехватка провозных и пропускных мощностей транспортной инфраструктуры;
2. недостаток финансовых ресурсов государства и недостаточное использование возможностей государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры;
3. отсутствие или неэффективное использование административных мер, предусматривающих:

• ограничение нового строительства на территориях, где исчерпана транспортная емкость;

• регламентирование правил парковки и работы грузового автотранспорта на территории МТУ.