Планирование производственной программы авиапредприятия. 2

Государственная Служба Гражданской Авиации

Министерство Транспорта Российской Федерации

Московский Государственный

Технический  Университет

Гражданской Авиации

Кафедра менеджмента ГА

Курсовой проект

по дисциплине

«Менеджмент»

на тему

«Планирование производственной программы авиапредприятия»

Выполнила: студентка гр. ЭК 4-2

Свидченко Екатерина

                                                                                     Руководитель: Курилец М.А.

Москва   2011

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Исходные данные

Раздел 1. Планирование производственной программы по транспортной работе.

1.1.   План отправок

1.2.   Выбор типа ВС

1.3.   Определение количества самолето-вылетов по типам ВС

1.4.   Расчет количества ВС по типам

1.5.   План движения и перевозок на ВЛ

1.6.   План движения и использования СВП

1.7.   План работы летного отряда

1.8.   Определение численности работников экипажей

1.9.   Определение себестоимости рейса

Раздел 2. План самолето-вылетов и отправок из аэропорта

Раздел 3. Планирование производственной программы АТБ.

3.1. План летной работы и отхода в ремонт парка ВС

3.2. План производства продукции АТБ

3.3. Структура годового фонда времени в отчетном и плановом периодах

3.4. Показатели плана по труду АТБ

Раздел 4. Планирование производственной программы по работам ПАНХ

4.1. Производственная программа работ по ПАНХ

4.2. Календарный план работ по ПАНХ

ВВЕДЕНИЕ

В мире существуют две основных концепции построения маршрутных сетей воздушных перевозок. При не очень больших пассажиро- и грузопотоках выгодно концентрировать их в крупных транзитных узлах (хабах). При высокой же концентрации экономически активного и подвижного населения предпочтительнее прямые беспосадочные рейсы между различными пунктами назначения. В России еще в советские времена сложилась структура, которая не относится ни к одному из этих вариантов. Тогда каждый достаточно крупный аэропорт концентрировал потоки местных воздушных линий, а основные транзитные потоки шли через Москву. Наряду с этим имелась и сеть прямых связей между крупными городами. В нынешних условиях такая структура сочетает в себе недостатки обоих принятых в мире вариантов: прямые потоки между парами городов незначительны, а полеты через единственный московский суперхаб пролегают по неоптимальным маршрутам. Неудивительно, что вся эта схема находится в состоянии распада — России предстоит радикальное изменение структуры маршрутных сетей, и можно ожидать, что магистральным путем станет развитие хабовой системы аэропортов.

Новой мировой тенденцией становится создание суперхабов, концентрирующих трансконтинентальные потоки. России, впрочем, до таких дел еще очень далеко: пока и обычный хаб чаще всего остается не более чем модным словом или же, в лучшем случае, находится в состоянии эксперимента. Например, ГК "Волга-Днепр" и авиакомпания "КрасЭйр" вынашивают планы по созданию транзитного грузового узла в Красноярске. Там же продолжается развитие и пассажирского хаба, созданного "КрасЭйр", но оно сталкивается с известными трудностями: малые пассажиропотоки влекут небольшую частоту рейсов, из-за чего стыковки между ними становятся неудобными и продолжительными, что не соответствует самой концепции хаба.

С точки зрения мощности пассажиропотоков кандидатом номер один для формирования российского хаба остается Москва, однако тут есть свои проблемы. Создание транзитного узла в "Шереметьево" затруднительно из-за самого устройства аэропорта, о преобразовании которого в последние годы говорится очень много, а не делается практически ничего. В "Домодедово" же нет сильной базовой авиакомпании — ни российской, ни иностранной. Можно спорить о том, насколько нужна такая компания для развития транзитного узла, но факт остается фактом: мировые суперхабы формируются как раз в аэропортах, где базируются не просто сильные авиакомпании, а лидеры того или иного глобального авиаальянса, с разветвленной сетью маршрутов.

Необходимость формирования системы опорных аэропортов (в том числе хабов) прописана в Транспортной стратегии России, однако пока эта цель не имеет даже должного законодательного обеспечения. По словам заместителя министра транспорта Сергея Аристова, требуют решения такие вопросы, как правовое регулирование комплексного развития и управления в аэропортах, их строительства и модернизации, содержания взлетно-посадочных полос, аэродромных объектов и аэропортовых комплексов в целом, выделения слотов в аэропортах и ряд других.

Любой российский аэропорт на сегодня — это хитросплетение акционированного имущества (при этом контрольный пакет акций может принадлежать государству) и федеральной собственности, не подлежащей приватизации (взлетно-посадочные полосы, радиотехническое и светосигнальное оборудование и т. д.). Вопросы взаимодействия между субъектами, распоряжающимися этими двумя видами имущества, толком не урегулированы, что служит одним из главных препятствий развития аэропортов. Государство находит другие применения бюджетным средствам, а частный бизнес не имеет четких условий для инвестирования. Подходящим механизмом могли бы стать концессии в аэропортах, но такого законодательного акта тоже пока нет.

На этом фоне продолжается "стихийное" реформирование российских аэропортов. За десять лет из примерно 1300 их осталось 423, из них 70 — международных. При этом категорию III ICAO имеет пока только один аэропорт, категорию II — семь.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

СМ. EXCEL!!!

Раздел 1. Планирование производственной программы по транспортной работе.

1.1.   План отправок

План отправок авиакомпании представлен в таблице 1.1.

Деятельность авиакомпании рассматривается по пяти направлениям:

       Владивосток – Новосибирск

       Владивосток – Петропавловск Камчатский

       Владивосток – Сочи

       Владивосток – Томск

       Владивосток – Тюмень/

Данные объемов работ по авиалинии Владивосток – Петропавловск Камчатский уменьшены в три раза для того, чтобы частота движения не превышала 14 парных рейсов в неделю.

На авиалинии Владивосток – Сочи полет осуществляется с посадкой в городе Кемерово, а на авиалинии Владивосток – Тюмень – с посадкой в городе Иркутске.

По уточненным данным аэропорты в городах Владивосток, Новосибирск и Сочи являются аэропортами 1 го класса, а аэропорты в городах Петропавловск Камчатский, Томск и Тюмень – аэропортами 2-го класса, что не будет нас сильно ограничивать при выборе воздушного судна для полетов по той или иной воздушной линии.

На основании данных таблицы 1.9 определен тариф, действующий на каждой авиалинии для перевозки пассажиров, грузов и почты, а затем и выручка от осуществления основного вида деятельности. Выручка от основной деятельности авиакомпании по перевозке пассажиров, грузов и почты составляет 17 386 млн.руб.

1.2. Выбор типа ВС

Выбор типа ВС представлен в таблице 1.2.

Итогом расчета данной таблицы можно считать полученные коэффициенты коммерческой загрузки. Величина этих коэффициентов определяется типом воздушного судна и процентом занятости кресел на нем.

Владивосток - Новосибирск

На авиалинии Владивосток – Новосибирск коэффициенты занятости кресел и коммерческой загрузки составляют 55% и 76% соответственно. Для улучшения сложившейся ситуации необходимо увеличивать количество перевозимых пассажиров, грузов и почты. Для привлечения пассажиров очень действенными являются меры по снижению тарифов на перевозки, предоставление скидок; для пассажиров бизнес-класса и VIP – это скорее предоставление мест повышенной комфортности, оказание дополнительных услуг на борту ВС и т.д. Однако на данной авиалинии существует вероятность не удовлетворить возникший спрос: если на рейс явится 72% пассажиров, то коэффициент коммерческой загрузки будет равен 100%. Необходимо более тщательно подходить к планированию загрузки на данной авиалинии.

Владивосток – Петропавловск Камчатский

На авиалинии Владивосток – Петропавловск Камчатский процент занятости кресел равен 70%, а коэффициент коммерческой загрузки – 73%. Это не является лучшими результатами, поэтому предлагается принять ряд мер по привлечению не только пассажиров, но и грузов. Для привлечения грузоотправителей в качестве клиентов необходимо расширять возможности грузовых перевозок, предоставлять доставку грузов в аэропорт отправления и из аэропорта назначения до конечного места складирования в рамках одного города. Также возможно снижение тарифов как на пассажирские перевозки, так и на грузовые.

Владивосток – Сочи

На данной авиалинии один из самых больших коэффициентов коммерческой загрузки (92%) при достаточно большом проценте занятости кресел (75%). Стоит отметить, что в летний период загрузка данного рейса будет возрастать, так как Сочи – это курортный город.

Владивосток – Томск

На авиалинии Владивосток – Томск коэффициенты занятости кресел и коммерческой загрузки очень низкие, они составляют 60% и 78% соответственно. Подобная ситуация вызвана в первую очередь высокой протяженностью перелета. Предлагается направить силы на привлечение новых пассажиров. К числу ранее перечисленных способов, можно провести рекламную кампанию.

Владивосток – Тюмень

На данной воздушной линии наблюдается самый высокий процент занятости кресел, равный 80%, и коэффициент коммерческой загрузки, равный 83%. В силу того, что показатели работы на авиалинии Владивосток – Тюмень высокие, предлагается заниматься только поддержанием их на прежнем уровне, повышением престижа авиакомпании, закреплением своих позиций на рынке авиационных перевозок.

1.3. Определение количества самолето-вылетов по типам ВС

Расчет количества самолето-вылетов по типам воздушных судов представлен в таблице 1.3.

Для полетов по авиалиниям Владивосток – Новосибирск, Владивосток – Сочи и Владивосток – Томск был выбран Ил-86, по авиалинии Владивосток – Петропавловск Камчатский – Як-42М, а по авиалинии Владивосток – Тюмень – Ту-154М.

Протяженности авиалиний, на которых работает авиакомпания являются очень большими, что существенно затрудняет выбор воздушного судна, ограничивает деятельность авиакомпании, увеличивает потребность в количестве воздушных судов. Экспертами доказано, что деятельность по авиалиниям высокой протяженности зачастую является нерентабельной, и в целом по России средняя дальность полетов с каждым годом уменьшается.

На авиалинии Владивосток – Сочи используемый Ту-154М оснащен салоном бизнес-класса, за счет чего количество пассажирских кресел снижено до 160 шт. Но данный факт на практике не уменьшает выручку, так как стоимость билетов бизнес-класса гораздо выше стоимости билетов экономического класса.

Частота движения в неделю по всем авиалиниям очень высокая. В среднем в течение года на авиалинии Владивосток – Новосибирск выполняется 12 рейсов в неделю, на авиалинии Владивосток – Петропавловск Камчатский – 11 рейсов в неделю, на авиалинии Владивосток – Сочи – 7 рейсов в неделю, на авиалинии Владивосток – Томск – 14 рейсов в неделю, а на авиалинии Владивосток – Тюмень – 10 рейсов в неделю.

1.4. Расчет количества ВС по типам

Расчет количества воздушных судов по типам представлен в таблице 1.4.

Пиковым периодом в рассматриваемом году является сентябрь месяц, коэффициент сезонности в который является максимальным и равен 13%. Соответственно интенсивность движения в этом месяце будет максимальной.

Для удовлетворения всего спроса в месяц «пик» необходимо выполнить:

o        82 рейса по авиалинии Владивосток - Новосибирск;

o        70 рейса по авиалинии Владивосток – Петропавловск Камчатский;

o        45 рейсов по авиалинии Владивосток - Сочи;

o        93 рейса по авиалинии Владивосток - Томск;

o        60 рейсов по авиалинии Владивосток - Тюмень.

Далее составляются графики оборотов ВС, на основании которых мы можем выявить потребность в воздушных судах и составить расписание по рассматриваемым авиалиниям. Графики оборотов корректируются наиболее оптимальным образом.

При составлении графиков оборота ВС были учтены следующие требования:

• отправление ВС из начального аэропорта производятся не позднее 3-х и не ранее 6-и часов, а прибытие в конечные аэропорты с 4-х до 24-х часов по местному времени;
• при выполнении обратных рейсов во внебазовых конечных аэропортах предусмотрена стоянка 60 минут;
• налет часов на ВС составляет максимально возможное количество в сутки;
• временем отправления рейсов считается начало движения ВС после запуска АД, время руления до взлета – 10 мин.;
• прибытие – остановка двигателей на перроне, время руления от посадки до прибытия – 5 минут;
• предполетное и послеполетное ТО – 60 минут.

Расписание

Разница во времени между базовым аэропортом в городе Владивостоке и аэропортами в Новосибирске составляет -4 часа, в Петропавловске Камчатском +2 часа; в Сочи -7 часа; в Томске -3 часа; в Тюмени -5 часов.

1.5. План движения и перевозок на ВЛ

План движения и перевозок на ВЛ представлен в таблице 1.5.

Для оценки эффективности расстановки типов ВС по авиалиниям мы рассчитывали процент использования экономического тоннокилометража.

На всех рассматриваемых авиалиниях наблюдается достаточно высокий коэффициент использования экономического тоннокилометража, что говорит в первую очередь о правильном выборе типа воздушного судна на заданные дальности с учетом существующей коммерческой загрузки.

Самый высокий процент использования экономического тоннокилометража наблюдается на авиалиниях Владивосток – Тюмень и Владивосток – Петропавловск Камчатский, равные 96% и 92,5% соответственно.

На авиалинии Владивосток – Сочи процент использования экономического тоннокилометража чуть ниже и составляет 85,3%.

Самые низкие из полученных на рассматриваемых пяти авиалиниях коэффициенты использования экономического тоннокилометража наблюдаются на ВЛ Владивосток – Новосибирск и Владивосток – Томск. Они составляют 61,1% и 66,6% соответственно. Причем стоит отметить, что эти коэффициенты низкие только в сравнении с данными пяти авиалиниями, но далеко не самые низкие по отрасли.

1.6. План движения и использования СВП

План движения и использования СВП представлен в таблице 1.6.

Для выполнения заданного объема работ необходимо 10 самолетов Ил-86, 2 самолета Як-42М и 2 самолета Ту-154М. При учете процента исправности парка ВС их числе возрастает до 12 ВС Ил-86, 3 ВС – Як-42М и 3 ВС Ту-154М.

В результате мы имеем часть воздушных судов, находящиеся в резерве.

1.7. План работы летного отряда

План работы летного отряда представлен в таблице 1.7.

Данная таблица составлена на основе ранее произведенных расчетов для таблиц 1.5. и 1.6.

1.8. Определение численности работников экипажей

Определение численности работников экипажей представлено в таблице 1.8.

Для выполнения заданных работ по пяти авиалиниям необходимо 750 членов экипажа, из которых 210 – это летно-подъемный состав, а 540 – это бортпроводники.

В том числе для работы на Ил-86 необходимо 576 сотрудников (144 – ЛПС и 432 – бортпроводники), на Ту-154М – 120 сотрудников (48 – ЛПС и 72 – бортпроводники) и на Як-42М – 54 сотрудника (18 – ЛПС и 36 – бортпроводники).

Соответственно для каждого члена экипажа в зависимости от занимаемой должности рассчитывается заработная плата (расчет представлен в таблице 1.9.1), которая и формирует величину статьи расходов на заработную плату ЛПС и бортпроводников, и соответственно величину отчислений от заработной платы.

1.9. Определение себестоимости рейса

При определении себестоимости рейса результаты расчетов, связанные с материальными затратами, корректировались с учетом инфляции.

Прогнозирование темпов роста инфляции на 2006 год приведено ниже.

Инфляция.

Изначальным прогнозом стало снижение инфляции в будущем году до 5-6%, то есть почти в два раза меньше, чем составит средний рост цен в России в этом году. По уточненным данным, 2005-й год закончится с инфляцией 11,5% (против изначально планировавшихся 8-8,5%). Превышение целевых показателей инфляции было обусловлено целым рядом факторов: опережающим ростом спроса населения на товары и услуги по сравнению с предложением отечественных и импортных потребительских товаров (особенно мяса и птицы); резким повышением тарифов на услуги жилищно-коммунального хозяйства в начале года. Несмотря на выдержанные целевые параметры роста тарифов естественных монополий на федеральном уровне, уровень тарифов на услуги ЖКХ повысится к концу года на 33-34%, что почти в полтора раза превышает темп роста, ожидавшийся в начале года.

Правительство широко разрекламировало комплекс антиинфляционных мер на следующий год, в котором, казалось бы, учтены все ошибки и неожиданности, сорвавшие в этом году планы по инфляции. Будут закреплены тарифы, в том числе и в жилищно-коммунальном хозяйстве, у населения будут активнее отбираться в реальный сектор экономики "лишние деньги".

Впрочем, это кажется фантастикой, несмотря на разумность предлагаемых мер. Аналитики независимых экспертных институтов и частных компаний не решаются пока назвать ориентиры по инфляции в следующем году, даже с учетом предварительных прогнозов Минфина.

Но свои коррективы решилось внести Минэкономразвития. На официальном сайте министерства был представлен "Уточненный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2006 год".

По уточненному прогнозу потребительская инфляция на 2006 год должна составить не более 8-9%. Во всяком случае, таков наиболее ожидаемый вариант развития событий.

В курсовом проекте примем темпы роста инфляции, равными 8%.

При этом уровень рентабельности предприятия принимаем равным 15% по авиалиниям Владивосток – Петропавловск Камчатский и Владивосток – Томск, а по авиалиниям Владивосток – Новосибирск, Владивосток – Сочи и Владивосток – Тюмень – 10%. На авиалиниях большой протяженности доходность ниже, чем на других авиалиниях, так как стоимость билета для полета очень высока в связи с большими расходами на рейс.

Расчет себестоимости рейса приведен в таблице 1.9.

При расчете заработной платы ЛПС и бортпроводников использована таблица 1.9.1. При расчете вспомогательной таблицы 1.9.1 в основу положена минимальная заработная плата, составляющая 800 рублей.

Рассмотрим расходы на рейс и тарифы по авиалиниям.

Авиалиния Владивосток - Новосибирск

На данной воздушной линии максимальными статьями расходов являются расходы на авиа ГСМ, капитальный ремонт ВС и двигателей и техническое обслуживание воздушного судна, составляющие 35%, 13,66% и 12,69% соответственно.

Величина расходов на авиаГСМ зависит от стоимости керосина и других горюче-смазочных материалов в базовом аэропорту и аэропортах назначения. Прогнозируется дальнейший рост удельного веса данной статьи в общей величине расходов на рейс, в связи с увеличением стоимости нефти на мировых рынках. Расходы на капитальный ремонт воздушного судна и авиадвигателей зависят от стоимости выполнения работ на авиаремонтных заводах, трудоемкости выполняемых работ и типа воздушного судна. Расходы на ТО зависят от трудоемкости технического обслуживания, стоимости нормо-часа ТО.

Авиалиния Владивосток – Петропавловск Камчатский

Максимальными для данной авиалинии являются расходы на капитальный ремонт ВС и АД, равные 25,52%. Далее находятся расходы на авиаГСМ, составляющие 22,42% и расходы на амортизацию, составляющие 11,62%.

Расходы на амортизацию воздушного судна зависят от стоимости ВС и АД.

Авиалиния Владивосток – Сочи.

На авиалинии Владивосток – Сочи максимальной статьей расходов являются расходы на авиаГСМ, равные 35,36%. Величина данной статьи определена как высокой стоимостью топлива, так и большим расстоянием между базовым аэропортом и аэропортом назначения. На втором месте находятся расходы на капитальный ремонт воздушного судна и авиадвигателей (15,30%).

Далее расположены такие статьи затрат, как расходы на техническое обслуживание, равные 12,74%, отчисления агентству (11%) и расходы на амортизацию (10,09%).

Авиалиния Владивосток - Томск

В данном случае максимальными расходами являются расходы на капитальный ремонт авиатехники, равные 30,2%. Далее – расходы авиа ГСМ, равные 27,19% и зависящие от стоимости топлива в базовом аэропорту и аэропортах назначения.

Авиалиния Владивосток - Тюмень

В данном случае максимальными являются расходы на авиаГСМ, составляющие 39,84%. Следующими по величине являются расходы на капремонт, равные 15,29%. На третьем месте расположены расходы на амортизацию воздушного судна, удельный вес которых составляет 13,65%.

На основе общих расходов по каждой авиалинии с учетом инфляции в стране и рентабельности по каждой авиалинии находим тарифы на перевозки.

Раздел 2. План самолето-вылетов и отправок из аэропорта

План самолето-вылетов и отправок из аэропорта представлен в таблице 2.1.

Структура отправок авиакомпании выглядит следующим образом:

       91,37% - пассажиры

       1,02% - почта;

       7,61% - грузы.

Основная доля приходится на перевозку пассажиров, что делает естественным вывод, что при желании увеличить коэффициенты коммерческой загрузки, использования экономического тоннокилометража ставку нужно делать именно на привлечение пассажиров ранее описанными способами.

Раздел 3. Планирование производственной программы АТБ.

3.1. План летной работы и отхода в ремонт парка ВС

План летной работы и отхода в ремонт парка ВС представлен в таблице 3.1.

Условием отхода воздушных судов в ремонт является наличие всего парка в период «пик» в рабочем состоянии.

В плановом году ремонтов Ил-86 и Як-42М не осуществляется.

Количество ремонтов, запланированных по Ту-154м, составляет 3 шт. Так как остатки межремонтных ресурсов Ту-154М на начало планового года очень низкие, то ремонт одного борта планируется провести сразу в начале года. Иначе соблюдения требования о нахождении всех воздушных судов в месяц пик в рабочем состоянии невозможно.

Анализируя остатки межремонтных ресурсов и средние налеты в течение года по всем типам воздушных судов, имеющихся в парке авиакомпании, следует отметить, что в течение года, следующего за плановым, потребуется проведение капитального ремонта 2-х Ил-86, 1-2 Ту-154М и 2-х Як-42М.

3.2. План производства продукции АТБ

План производства продукции АТБ представлен в таблице 3.2.и представляет собой плановый объем технического обслуживания по типам летательных аппаратов и видам регламентов в натуральном и условно-натуральном выражении.

В натуральном выражении план производства продукции АТБ представляется плановым количеством форм периодического и оперативного обслуживания, выполняемых на собственном и транзитном парке ВС.

В условно-натуральном выражении план производства продукции АТБ представлен в приведенных единицах для соизмерения работ по ТО различных типов ВС по разным формам регламента.

Работы АТБ по обслуживанию собственного и транзитного парка распределены следующим образом:

o        56% - по собственному приписному парку воздушных судов;

o        41% - по транзитному парку воздушных судов;

o        3% - на прочие работы.

В том числе, работы в рамках собственного парка ВС распределены следующим образом:

       Ил-86 – 84%%

       Ту-154М – 11%;

       Як-42М – 5%.

Структура работ по транзитному парку представляет собой:

       63% - на обслуживание Ил-86;

       23% - на обслуживание Ту-154М;

       14% - на обслуживание Як-42М.

3.3. Структура годового фонда времени в отчетном и плановом периодах

Структура годового фонда времени в отчетном и плановом периодах представлена в таблице 3.3.

Анализирую структуру годового фонда рабочего времени, необходимо указать те статьи, по которым можно снизить потери рабочего времени.

В первую очередь планируется снижение потерь рабочего времени по болезни на 10%. Чтобы сделать возможным данное предположение необходимо следить за соответствием условий труда требованием техники безопасности, необходимо постоянно улучшать условия труда, проводить профилактические мероприятия на предприятии по предотвращению эпидемиологических заболеваний и т.д.

Далее планируется снижение простоев на 20%, для чего необходимо более четкое планирование рабочего времени, поддержание оборудования в рабочем состоянии; если же простои по вине работников, то предлагается введение штрафных санкций.

В целом по АТБ планируется снижение простоев на 3,2%.

3.4. Показатели плана по труду АТБ

Показатели плана по труду АТБ представлены в таблице 3.4.

На основании данных о трудоемкости одной приведенной единицы, индекса роста производительности труда и планируемой величины эффективного фонда рабочего времени определили потребное количество производственных рабочих в отчетном и плановом периоде.

Поскольку увеличился объем работ АТБ, значит, увеличилось число работников. Принимаем, что заработная плата работников увеличивается теми же темпами, что и производительность труда. Тогда коэффициент роста заработной платы будет равен единице.

Раздел 4. Планирование производственной программы по работам ПАНХ

4.1. Производственная программа работ по ПАНХ