Планирование технического обслуживания автомолибей на АТП

Содержание 

Введение……………………………………………………………………..2 стр.

Теоретическая часть……………………………………………...............4 стр.

Планово-предупредительная  система технического обслуживания и ремонта подвижного состав…………………………………………...6-21 стр.

1. Виды технического обслуживания и ремонта……………………...6 стр.
2. Нормы трудоемкостей и коэффициенты корректирования……..10стр.
3. Расчет производственной программы по техническому

обслуживанию  и текущему ремонту  подвижного состава……….17стр.

Практическая  часть……………………………………………………….22стр.

Заключение………………………………………………………………...24 стр.

Список  литературы…………………………………………………….....25 стр. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

       Автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы страны и обеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счёт комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.¹

       Основной задачей автомобильного  транспорта является полное и  своевременное удовлетворение потребностей  народного хозяйства и населения в перевозках при наименьших материальных и трудовых затратах, при обеспечении высокого уровня безопасности дорожного движения и экологичности. Современный автомобильный транспорт играет важную роль в системе народного хозяйствования страны. Автомобилизация многих отраслей экономики – отличительная черта нашего времени. Практически не одна отрасль народного хозяйства не может обходиться без автотранспортного обслуживания. В добывающих отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве автомобиль стал неотъемлемой частью средств механизации производства. Хорошо налаженные транспортные связи во многом определяют ритм общественного производства, темпы социально-экономических преобразований. Автомобильным транспортом перевозится более 85% народнохозяйственных грузов, 90% пассажиров.²

         Эффективное использование автотранспорта  осуществляется на базе научно обоснованной планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта, позволяющей обеспечить работоспособное и исправное состояние машин. Эта система позволяет повысить производительность труда на основе обеспечения технической готовности машин при минимальных затратах на эти цели, улучшить организацию и повысить качество работ по техническому обслуживанию и ремонту машин, обеспечить их сохранность и продлить срок службы, оптимизировать структуру и состав ремонтно-обслуживающей базы и планомерность её развития.³

     Целью данной работы является

 рассмотрение:

- основных положений системы технического обслуживания и ремонта автотранспорта;

- этапов составления плана технического обслуживания;

 расчет:

- основных показателей производственного плана.

Теоретическая часть

      Эксплуатация машин и оборудования  сопровождается процессами изнашивания,  следствием которых является  ухудшение технико-экономических  показателей их использования.  Для поддержания показателей  в установленных пределах необходимо  управлять техническим состоянием  машин. Управление осуществляется  путем проведения эксплуатационной  обкатки, рационального использования,  технического обслуживания, ремонта  и хранения. У каждой машины  измеряют параметры состояния,  сравнивают с допустимыми или  предельными значениями, определяют  остаточный ресурс, назначают вид  и объём ремонтно–обслуживающих воздействий, а затем выполняют установленный работы. Управление техническим состоянием осуществляется на основе научно обоснованной системы технического обслуживания и ремонта.

       Под системой технического обслуживания  и ремонта понимается совокупность  взаимосвязанных средств, документации  и исполнителей, необходимые для  поддержания и восстановления  качества машин, входят в систему.⁴

     Техническое обслуживание – это комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности машины при их использовании, хранении или транспортировании. Операции технического обслуживания выполняют в обязательном порядке на протяжении всего периода эксплуатации. Виды технического обслуживания, периодичность и условия проведения устанавливает разработчик- изготовитель машины на основании действующих стандартов

      Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

       Исходными данными для планирования производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на автотранспортном предприятии служат: производственная программа по эксплуатации автомобильного парка; принятые системы и методы технического обслуживания и ремонта подвижного состава; установленные нормы пробега подвижного состава до проведения обслуживания и ремонтов отдельных видов и нормативы трудоемкости работ применительно к условиям эксплуатации автомобилей и оснащенности автотранспортных предприятий.⁵  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состав

1.1 Виды технического обслуживания и ремонта

         Разработка плана технического обслуживания и ремонта подвижного состава включает в себя определение следующих показателей производственной программы.

     1. Пробег автомобилей до капитального  ремонта (КР), а также  до  первого и второго технического  обслуживания (ТО-1, ТО-2), с учетом  корректировки.

      2. Количество технических воздействий  ТО-1, ТО-2, КР, сезонных обслуживаний (СО), ежедневных обслуживаний (ЕО).

      3.  Трудоемкость технических воздействий  ЕО, ТО-1, ТО-2, текущего ремонта (ТР), общая трудоемкость работ по ТО и ТР.

       Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные операции, контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.⁶

          Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов. ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время).⁷

           Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО-2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.

          Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава. Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава .

          На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования    централизуют и оптимально автоматизируют.

          Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулировать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быстродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.

          Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

            Сезонное обслуживание (СО) - проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций. В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническом и т.д.)

        Текущий ремонт (ТР) предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта. Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава на линии и при проведении очередного технического обслуживания.⁸

         Капитальный ремонт (КР) предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых деталей. К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы. 

  1.2 Нормы трудоемкостей и коэффициенты корректирования

       В основе организации производства технического обслуживания и текущего ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех работ. Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия, насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.

        Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2. Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении.

       Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт автомобилей не учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений.

        Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30% суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспортному предприятию (меньший процент принимается для крупных автотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких).

Нормативные значения периодичности технических  воздействий и их трудоемкости определяются согласно «Положению о техническом  обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Нормы пробега и трудоемкость корректируется с помощью ряда поправочных  коэффициентов, учитывающих:

      -    условия эксплуатации – К₁(табл. 1.1 и табл. 1.2);

      -    модификацию подвижного состава  – К₂;

      -    природно-климатические условия  – К₃  (табл.1.3);

      -    пробег с начала эксплуатации  – К₄;

      -    количество обслуживаемых и ремонтируемых  на предприятии автомобилей и  технологически совместимых групп  подвижного состава – К₅.

Таблица 1.1.

Характеристика  категорий условий  эксплуатации⁹

Таблица 1.2.

Коэффициент корректирования  периодичности технического обслуживания, трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов¹⁰

      По сравнению с базовой моделью в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы корректируются трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов. Чем тяжелее условия работы автомобиля, тем значения коэффициента k₂ для определения трудоемкости работ при ТО и ТР больше, а для определения межремонтных пробегов - меньше. Значение коэффициента k₂ базового автомобиля для определения трудоемкости и межремонтных пробегов - 1, для седельного автомобиля-тягача соответственно - 1,10 и 0,95, для автомобиля-самосвала - 1,15 и 0,85 и т. д.

      Для автомобилей серийных моделей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в данных районах, корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов осуществляется при помощи коэффициента k₃

Таблица 1.3.

Коэффициент учета природно-климатических  условий при определении  трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов¹¹

       В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех видах технического обслуживания и ремонта.

      Коэффициент изменения трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации k₄ составляет при пробеге (в долях от пробега до первого капитального ремонта L_K.P, установленного для конкретных условий эксплуатации):

До 0,25 L_K.P..........….......…………0,3

От 0,25 до 0,50 L_K.P …..................0,7

» 0,50 » 0,75 L_K.P .…..................1,0

» 0,75 » 1,00 L_K.P .…....…..........1,2

» 1,00 » 1,25 L_K.P .…..................1,3

» 1,25 » 1,50 L_K.P .…..................1,4

» 1,50 » 1,75 L_K.P ….........…..…1,6

» 1,75 » 2,00 L_K.P .…..................2,0

Свыше 2,0 L_K.P …....…….............2,5

      В зависимости от пробега с начала эксплуатации коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и ремонте в АТП составляет:

До 0,50 L_K.P.........……………... 0,7

От 0,50 до 0,75 L_K.P .................. 1,0

» 0,75 » 1,00 L_K.P …...........…. 1,2

Свыше 1,00 L_K.P …….................1,4

       В зависимости от размера АТП изменяются нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:

До 75 автомобилей ................. ……...1.,3

От 75 до 150 автомобилей ................1,1

» 150 » 300 » ………..............1,0

» 300 » 600 » ..........………….0,9

Более 600 автомобилей …………......0,8

  Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для I категории дорог, базовых моделей автомобилей, центральной природно-климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 - 75% от пробега до первого капитального ремонта, автотранспортных предприятий (АТП), имеющих в своем составе 150-300 ед. подвижного состава. 
 
 
 
 
 

1.3. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава¹²

        Для целей планирования производственная программа по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава в автотранспортном предприятии определяется в следующей последовательности.

       1. Определение исходных данных. К исходным данным относятся: модель автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней эксплуатации в году.

       Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в отдельности исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава в автотранспортном предприятии.

       2. Определение периодичности по каждому виду технического обслуживания и ремонта:

Пробег до капитального ремонта, км, определяется по формуле 

     где  – нормативный пробег до капитального ремонта, км;

                 К_техн – коэффициент, учитывающий техническое состояние парка подвижного состава; 

К_техн = У^' +0,8У^",  

     где   У^' – удельный вес автомобилей с пробегом с начала эксплуатации до первого капитального ремонта;

     У^" - удельный вес автомобилей с пробегом с начала эксплуатации после первого капитального ремонта.

      Периодичность технических обслуживаний, км, определяется по формуле 

     где     L_i – скорректированное значение пробега до ТО-1 и ТО-2, км;

          - нормативное значение пробега до ТО-1 и ТО-2, км.

      Количество  технических воздействий рассчитывается на основе данных о межремонтных пробегах и периодичности ТО.

      Количество  капитальных ремонтов определяется по формуле

      Количество  ТО-2 

      Количество  ТО-1 

     Основным  назначением сезонного обслуживания является подготовка автомобилей к  работе в зимний и летний период и проводится два раза в год. Как  правило, сезонное обслуживание совмещается  с ТО-2 с соответствующим увеличением  трудоемкости работ. Количество сезонных обслуживаний рассчитывают по формуле 

     Количество  ежедневных обслуживаний определяется следующим образом: 

     Удельная  трудоемкость ЕО, ТО-1 и ТО-2 определяется по формуле

где  - нормативное значение удельной трудоемкости ЕО, ТО-1 или ТО-2, чел-ч.

      Удельная  трудоемкость текущего ремонта определяется следующим образом: 

где    - нормативная трудоемкость текущего ремонта, чел-ч./1000 км.

      Значение  коэффициента К₄ необходимо применять с учетом распределения автомобилей по интервалу пробега с начала эксплуатации:

     где     m – количество интервалов по пробегу;

                    К_4j – значение коэффициента К₄ для j – го интервала;

                    А_ссj – удельный вес автомобилей в j – м интервале пробега.

        Затем определяем общую трудоемкость  работ по ТО и ТР.

      Трудоемкость  работ ЕО, чел-ч. 

Т_ЕО = t_ЕОN_ЕО. 

      Трудоемкость  работ по ТО-1, чел-ч. 

Т_ТО-1 = t_ТО-1N_ТО-1. 

      Трудоемкость  работ по ТО-2 с учетом сезонного  обслуживания,  чел-ч. 

Т_ТО-2 = t_ТО-2N_ТО-2 + К_сез t_ТО-2N_СО, 

где  К_сез – коэффициент сезонного обслуживания  

      Трудоемкость  текущего ремонта, чел-ч. 

Т_ТР = t_ТРL_общ/1000. 

      Общая трудоемкость работ по ТО и ТР определяется как сумма трудоемкости по отдельным видам технических воздействий: 

Т_ТОиТР = Т_ЕО + Т_ТО-1 + Т_ТО-2 + Т_ТР. 

      В соответствии с планом ТО и ремонта  рассчитывают численность ремонтных  и вспомогательных рабочих и  фонд их заработной платы.