Понятие себестоимости перевозок

          ВВЕДЕНИЕ

Экономика железнодорожного транспорта исследует условия и  разрабатывает научные рекомендации, при соблюдении которых достигается более полное и высококачественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках с минимальной затратой общественного труда /1/.

Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с другими  видами транспорта он призван своевременно и высококачественно обеспечивать потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках, национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и предпринимательской деятельности /1/.

В экономике России происходят значительные структурные преобразования, усиливается территориальное разделение труда, расширяются международные  связи, продолжается формирование новых  и укрупнение существующих промышленных и культурных центров, в производственный цикл вовлекаются новые месторождения  полезных ископаемых северных и восточных  районов страны и выводятся из хозяйственного оборота нерентабельные (убыточные), все это повлечет в  перспективе повышение уровня подвижности  населения. Возникает необходимость коренного улучшения работы и развития традиционных видов транспорта, создания более совершенных технических средств, новых видов пассажирского транспорта /1/.

В последнее время к  работе железных дорог возросло внимание в администрациях субъектов Российской Федерации. Как крупнейший налогоплательщик железные дороги являются в ряде случаев одним из основных предприятий формирующих бюджет. Региональные власти заинтересованы в развитии и укреплении железнодорожного транспорта. Исключительную важность приобрело совершенствование расчетов расходов по пассажирским, в особенности, по пригородным перевозкам и определения их не только в целом по дорогам и отделениям дорог, границах субъектов федерации. В настоящее время при решении вопросов о компенсации убытков от пригородных   перевозок постоянно возникает вопрос о правильности

расчетов расходов и убытков  в границах субъектов федерации  и, как следствие, имеет место  неполная компенсация убытков от пригородных перевозок. Усиливается влияние регионов на цены и тарифы на железнодорожную продукцию в пригородном сообщении. В связи с этим складываются условия для объединения экономических интересов регионов и железных дорог, формирования региональной транспортной политики /2/.

На железнодорожном транспорте проводится ряд организационно-технический мероприятий по приведению контингента работников и эксплуатационных расходов в соответствие с выполняемым объемом работы /2/.

Целью курсовой работы является исследование проблемы совершенствования расчетов себестоимости железнодорожных перевозок в современных условиях:

- в соответствии с целью поставлены следующие задачи:

- дать понятие себестоимости перевозок;

- дроанализировать факторы, влияющие на себестоимость;

- изучить методы калькуляции себестоимости;

- проанализировать влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок;

- рассчитать показатели по варианту /2/.

1 ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Себестоимость продукции - один из важнейших  показателей работы предприятия. Это  денежное выражение затрат предприятия  на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость выпускаемой продукции  показывает, во что обходится ее производство и реализация данному  предприятию.

Уровень себестоимости зависит  от многих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования  машин и оборудования; организации  технологических процессов; объема выпускаемой продукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода  и цен на потребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.

Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного  процесса, по типам вагонов, родам  грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукций различна. Она  рассчитывается делением расходов, относящихся  к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном  транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в  целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость  грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а  на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость  железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это  сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

Себестоимость перевозок (работ и  услуг) включена в механизм регулирования  экономических взаимоотношений  между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его  услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

Состав затрат, включаемых в настоящее  время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к  рыночным отношениям вызвал появление  новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог  Российской Федерации, Положением о  составе затрат по производству и  реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке  формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении  прибыли.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной  деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок  учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

2 ФАКТОРЫ ВЛИЯЮЩИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ И НА ЕЕ РАЗВИТИЕ

Себестоимость перевозок значительно  колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам  вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям  перевозочного процесса

На себестоимость перевозок  оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и  пассажиров, величина качественных показателей  использования подвижного состава  применение новых прогрессивных  видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование  информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.

3 МЕТОДЫ КАЛЬКУЛЯЦИИ СЕБЕСТОИМОСТИ

Расчетные методы применяются  для определения себестоимости  перевозок, которые выполняются  в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

К расчетным методам относят:

- метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);

- метод единичных расходных ставок;

- метод укрупненных расходных ставок;

- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

- метод удельных весов расходов;

- метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного  расчета себестоимости заключается  в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее  части расходов, которую нужно  отнести на данные перевозки.

Часть расходов по каждой статье, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим  образом:

- из среднедорожных данных выписывают сумму расходов данной статьи и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;

- определяют среднедорожную величину расходов данной статьи на единицу измерителя в среднем по дороге;

- по расчетным формулам находят затраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок;

- умножением расчетного измерителя на среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов данной статьи, относящуюся на конкретные перевозки.

Эти расчеты выполняются  по каждой статье основных прямых расходов: Общие для всех отраслей хозяйства  железных дорог и общехозяйственные  расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые  перевозки. Затем рассчитывают себестоимость  конкретных перевозок. Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах.

Расходные ставки - это зависящие  расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным. На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих хозяйств:

- вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);

- локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивньих бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);

- пути (по главным путям - на тонно. - километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным - на маневровые локомотиво-часы);

- перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).

В тех случаях, когда условия  перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов - либо рассчитываются непосредственно данных условий перевозок (по типам вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок по сравнёнию с их среднедорожной величиной.

Экономическую оценку мероприятий  по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя  укрупненные расходные ставки. Для  экономической оценки улучшения  эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости  от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих от объема работы расходов.

На практике наиболее часто  используются укрупненные расходные  ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Расчет укрупненных расходных  ставок может производиться для  среднедорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.

Оценка изменения пробега  поездов осуществляется по укрупненной  расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.

В укрупненную расходную  ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, т.к затраты поездо-километров при разных весах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

Укрупненные расходные ставки на дороге могут применяться при  решении широкого круга задач. Например, с помощью расходных ставок на 1 поездо-километр пробега и 1 поездо-час простоя при ремонте пути может быть экономически оценена целесообразность направления поездов кружностью либо простоя их на станции в ожидании окончания ремонта.

Другой областью применения укрупненных ставок является определение  расчетных либо договорных цен на дополнительно предоставляемые  железнодорожным транспортом услуги, оплата которых не предусмотрена  действующими провозными платами и  дополнительными сборами. В этом случае количество укрупненных расходных ставок и их состав может варьироваться достаточно широко.

Изменение качественных показателей  использования подвижного состава  оказывает влияние на экономические  показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости  перевозок может выполняться  разными методами в зависимости  от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда  необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод  единичных расходных ставок. При  выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно  использование метода укрупненных  расходных ставок либо метода коэффициентов  влияния.

Величины коэффициентов  влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

- динамическая нагрузка груженого вагона;

- масса поезда брутто;

- участковая скорость движения поездов;

- отношение порожнего пробега вагонов к груженому;

- отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок  связана обратной зависимостью. С  двумя последними показателями себестоимость  грузовых перевозок связана прямой зависимостью. В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

- населенность пассажирского вагона;

- состав пассажирского поезда;

- участковая скорость движения поездов.

С этими показателями себестоимость   перевозок связана обратной зависимостью. При расчетах коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования подвижного состава остаются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменение происходит за счет изменений состава поезда при неизменной динамической нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях при неизменной технической скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов  влияния при разных видах зависимости  различается. При обратной зависимости  коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок), изменяющуюся при изменении данного  показателя. При прямой зависимости  коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок  при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом  расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете  на единицу грузооборота (пассажирооборота).

Величины себестоимости  перевозок разных видов грузов различаются  в 8-10 раз, что обусловлено влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:

- тип вагонов, используемых для перевозки;

- технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

- процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;

- необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;

- размер единовременно перевозимой партии груза;

- масса грузовой отправки;

- уровень маршрутизации перевозок;

- дальность перевозки груза и т.п.

 Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что  себестоимость грузовых перевозок  в расчете на 10 т-км брутто не зависит  от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в  действительности, себестоимость перевозок  в расчете на 10 т-км брутто по родам  грузов различается). В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого  вагона, процента порожнего пробега  вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.

4 ВЛИЯНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Основными показателями использования  подвижного состава, влияющими из себестоимость  перевозок грузов, являются нагрузка груженого вагона, масса грузового  поезда брутто, доля порожнего пробега  вагона к груженому, участковая скорость движения поездов. Существенное влияние также оказывает дальность перевозок грузов.

Влияние качественных показателей  использования подвижного состава  на эксплуатационные расходы и себестоимость  имеет комплексный характер, поскольку  изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.

По характеру влияния  на себестоимость перевозок вое качественные показатели использования подвижного состава можно разделить на две группы. С одними из них (нагрузка груженого вагона, масса грузового поезда, участковая скорость движения) себестоимость связана обратной зависимостью, тс есть с увеличением этих показателей она снижается: с другими -(коэффициент порожнего пробега вагона к груженому, коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к, пробегу их во главе поездов).

          Влияние изменений показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить, сравнивая результаты двух вариантов расчетов себестоимости перевозок: при исходных и новых значениях показателей использования подвижного состава.

5 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Расчет себестоимости  перевозок методом единичных  расходных ставок производится в  табличной форме. Определение вагоно-километра рассчитывается по формуле (5.1) /3/:

                                        nS = 1000/p_{гр *}(1+a_гр^пор),                               (5.1)

  где nS - вагоно-километры;

      p_гр - динамическая нагрузка груженого вагона, т;

      a_гр^пор - отношение порожнего пробега вагонов к груженому, ед. 
nS = 1000/55*(1+0.84)= 33.09 тыс.ваг.км.

        Вагоно – часы рассчитываются по формуле (5.2) /3/:

                                            nT= nS/ V_{уч *} 24,                                            (5.2)

 где nT – вагоно-часы;

       nS – вагоно-километры;

       V_уч - участковая скорость движения поезда, км/час.

  nT=33.09/361*24=2.20тыс.ваг-час.

      Рассчитываем  тонно-километры брутто вагонов и локомотивов по формуле (5.3) /4/:

                                                 PL_бр=1000+р_т*nS,                                         (5.3)

     где PL_бр - тонно-километры брутто вагонов и локомотивов;

           p_T - cредняя масса тары вагона, т;

           nS – вагоно-километры.

     PL_бр1000+33.09*24.3=1804.1тыс.т- км

Определение бригадо-часов поездных бригад рассчитывается по формуле (5.4) /3/:

                                       Nh= NS_гл.п.*к_сб*к^п_пр.сд / V_уч^сб,                              (5.4)

      где Nh – бригадо-часы поездных бригад;

к^п_пр.сд - коэффициент, учитывающий затраты времени локомотивных бригад  на  прием и сдачу локомотива, ед;  

         V_уч^сб  -  Участковая скорость движения сборного поезда, км/час /3/.

  75/2902=0.03 бригадо-часов.

Определяем локомотиво-километры по формуле (5.5) /4/:

                                MS = NS_гл.п.*(1+b_общ) ,                                      (5.5)

     где  MS - локомотиво-километры.

MS =75/2902*(1+0.29)*1.003=0.03 лок.км.

   Определяем локомотиво-часы по формуле (5.6) /3/:

                            MT=MS_лин/   S_л*24,                                 (5.6)

    где MT – локомотиво-часы;

            MS – локомотиво-километры;

             S - среднесуточный пробег локомотива, км.

MT= 0.03/319*24=0.003 лок.час.

        Локомотивная  бригада – работники, осуществляющие  управление и обслуживание локомотивов,  а также мотор – вагонных  поездов. Таким образом, локомотивная  бригада и поездная бригада  – это одно и тоже, поэтому  расчеты будут идентичными :

    - бригадо-часы локомотивных бригад (Mh) = 0,003;

    - маневровые локомотиво – часы (МТ_ман) = 0,09;

    - общий расход  условного топлива( SТ) = 362,16 кг;

    - расход на  передвижение поездов (вагонов)  T (Э)^в_дв = 7,22кг;

    - расход на  передвижение локомотивов T (Э)^л_дв = 1,04кг;

    - расход на  простой локомотивов в рабочем  состоянии T (Э)_пр = 353,91кг;

    - локомотиво-километры условного пробега MS_усл = 7,61;

    - количество отправленных  вагонов N^B_отпр = 0,019;

- количество грузовых  отправок (О) = 0,023 /3/.

         Изменение грузооборота в условиях стабильной пропускной способности

железных дорог и неизменных качественных показателях использования подвижного состава вызывает изменение и эксплуатационных расходов. Часть расходов, зависящих от размеров движения, изменяется пропорционально грузообороту, а другая часть - условно-постоянные расходы - остается неизменной. Себестоимость же в части зависящих расходов при изменении грузооборота остается постоянной, в части условно-постоянных расходов - изменяется обратно пропорционально грузообороту. Влияние изменения показателей использования подвижного состава на себестоимость можно определить, сравнивая результаты  двух  вариантов расчетов  себестоимости перевозок; при исходных и новых значениях показателей использования подвижного  состава. В ПРИЛОЖЕНИИ А, Б указан расчёт себестоимости перевозок от показателей использования подвижного состава /3/.

Таблица 1 - Калькуляционная  таблица определения себестоимости  грузовых перевозок 

            Изменение грузооборота в условиях стабильной пропускной способности железных дорог и неизменных качественных показателях использования подвижного состава вызывает изменение и эксплуатационных расходов. Часть расходов, зависящих от размеров движения, изменяется пропорционально грузообороту, а другая часть - условно-постоянные расходы - остается неизменной. Себестоимость же в части зависящих расходов при изменении грузооборота остается постоянной, в части условно-постоянных расходов - изменяется обратно пропорционально грузообороту.