Порядок оперативных переключений на тяговой подстанции.

       Введение.

       Предмет «Экономика отрасли» дает студентам представление о проявлениях общих экономических законов в условиях изучаемой отрасли – на железнодорожном транспорте. Кроме того он знакомит будущих специалистов с основными принципами и методами управления на предприятии, что в дальнейшем призвано значительно упростить их работу как руководителей среднего звена. Данный предмет можно условно разделить на два: экономика и управление (т.е. менеджмент).

       Экономическое образование студентов является важной и неотъемлемой частью профессиональной подготовки инженеров, развитие их экономического мышления, готовности решать практические задачи экономики на предприятиях транспорта.

       Им необходимо отслеживать основные изменения, связанные с коренными преобразованиями в экономике страны: теоретические положения о транспорте, о рынке транспортной продукции, работ, услуг как особых формах товаров, о теории спроса и предложения, а также вопросах хозяйственного механизма, хозяйственного расчета, его форм и коммерческой деятельности; иметь понятие об основных формах собственности, возможности приватизации и акционирования предприятий транспорта; знать научные основы организации, управления и планирования, методы их реализации; представлять себе проблемы развития материально-технической базы железнодорожного транспорта и др.

       Изучение экономики в специальных учебных заведениях необходимо для того, чтобы будущий специалист мог в достаточной степени освоить и уметь: ставить эксперименты, разрабатывать планы и программы на предприятиях; прогнозировать рост производительности труда, снижения себестоимости перевозок; самостоятельно рассчитывать эффективность внедрения новой техники, производства, технологии и рационализаторских предложений работников; определять издержки производства по элементам затрат и себестоимости перевозок, количественные и качественные показатели работы транспорта, дороги, предприятия, рассчитывать эффективность их улучшения, использовать все лучшее из зарубежного опыта, пользоваться системой тарифных руководств на перевозки грузов, пассажиров, почты и багажа и нетрадиционные услуги железных дорог клиентуре, а также знать основы ценообразования транспортной продукции, работ и услуг.

       Успешное изучение экономики транспорта позволит инженерам на производстве грамотно решать комплекс экономических, технологических и технических задач, управлять звеньями производства и коллективами участков, предприятием, управлять экономическими интересами, мотивациями к производительному труду, изучать и использовать новые методы работы на железных дорогах России и зарубежных стран, овладеть экономическими методами управления, уметь самостоятельно разрабатывать нормативы процессов производства в интересах предприятия и человека.

       Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом экономика ориентируется на человека как на главную производительную силу, на его интересы и управление ими. Транспорт обслуживает все предприятия и отрасли народного хозяйства независимо от форм собственности и общественного строя.

Он должен четко и в сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа, выполнять многочисленные нетрадиционные услуги с высоким качеством и с постоянный стремлением к снижению издержек, тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции.

       В курсе экономики транспорта излагаются основополагающие документы, законы, постановления, приказы, указания, анализируются отчетные данные о развитии хозяйства. Но при этом нельзя превращать экономику в предмет изучения быстро меняющейся обстановки. Чтобы развивать полноценный курс экономики, как отрасли народного хозяйства, необходимо исходить из познания и использования объективных экономических законов, их отражения в изучаемой отрасли.

       Экономические законы действуют при всех способах производства. Таким образом, экономика изучает конкретные проявления объективных экономических законов той социально-экономической формации, в которой они действуют, а также закономерности развития и функционирования железнодорожного транспорта как сферы материального производства.

       Кроме экономического образования нельзя забывать и о второй части курса «Экономики и управления производством». Любой организацией, будь то учебное заведение, министерство или локомотивное депо, нужно управлять. Когда говорят об управлении предприятием, имеют в виду действия его руководства, направленные на достижение определенной цели. Сегодня чаще всего слово «управление» заменяют английским словом «менеджмент». В современном понимании его начали употреблять тогда, когда владельцы предприятий начали использовать для осуществления руководства организациями труд специалистов, профессионалов в области менеджмента.

       В России понятие «менеджмент» получило широкое распространение одновременно с развитием рыночных отношений. «Именно менеджмент создает экономическое и социальное развитие. Оно есть его результат. Всюду, где мы вкладывали только экономические факторы производства, особенно капитал, мы не добивались развития. В немногих случаях, кода мы смогли породить энергию менеджмента, мы порождали стремительное развитие. Развитие, иными словами, – дело скорее человеческой энергии, а не экономического богатства. Генерирование человеческой энергии и придание ей направления есть задача менеджмента».

       Осуществляя управленческие функции, руководители обеспечивают условия для производительного и эффективного труда работников с целью получения результатов. Поэтому менеджмент – это еще и умение добиваться поставленных целей, направляя труд, интеллект и мотивы поведения людей, поэтому менеджмент рассматривается и как орган управления. Он является составной частью любой организации. Без него организация как целостное образование не может существовать и эффективно работать. Менеджмент как наука направляет свои усилия на объяснение природы управленческого труда, установление связей между причиной и следствием, выделение факторов и условий, при которых совместный труд людей оказывается наиболее эффективным. Знания в области управления необходимы тем, кто занимается практикой управления, для того чтобы не только своевременно и качественно управлять текущими событиями, но и прогнозировать их развитие, разрабатывая в соответствии с этим стратегию и тактику организации.

       На железнодорожном транспорте, в его многочисленных организациях работает немало руководителей. Они решают сложные задачи в рамках своих полномочий, занимаясь управленческой деятельностью. Многие из них уже сегодня имеют специальную подготовку и, кроме профессионального образования, получили знания в области менеджмента и маркетинга. Кроме того, не следует забывать, что управление может быть и эклектическим, т.е. основанный на опыте, приобретенных навыках, анализе собственных ошибок и удач. Из всего этого следует, что термин «менеджер» можно применять для определения роли сотрудника, занимающегося управленческой деятельностью в организации железнодорожного транспорта, а работу, которую он выполняет, мы вправе называть менеджментом. Аспекты управленческой деятельности являются общими для всех руководителей во всех организациях, хотя увидеть это общее достаточно сложно.

       Исходя из того, что и экономические знания и знания в области управления играют важную роль в организации процесса производства можно утверждать, что изучение дисциплины «Экономика отрасли» просто необходимо для будущих специалистов. Особенно значительного эффекта можно ожидать в случае использования на практике знаний полученных при обучении руководителями. Это будет способствовать лучшей организации труда и, как следствие, увеличению его производительности. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Таблица  – Исходные данные

       1 Определить общую  годовую переработку  электроэнергии тяговыми  подстанциями дистанции электроснабжения

       1.1 Потребление электроэнергии  на тягу поездов.

       Электропотребление  электротягой поездов  зависит от объема перевозок и установленной нормы расхода электроэнергии на тягу поездов.

         Объем перевозок  определяется по  заданным грузопотокам  в прямом и обратном направлениях и числу пар пассажирских поездов в сутки.

       а) Определяем объем  грузовых перевозок, [млн т· км брутто]:

       где Г_т – грузопоток в прямом напрявлении, млн т нетто;

          Г_о – грузопоток в обратном напрявлении, млн т нетто;

          L – эксплуатационная длина, км;

          α – коэффициент тары, α=0,55 – 0,65.

       б) Определяем объём  пассажирских перевозок, [млн т· км брутто]:

       где N_пас – число пар пассажирских поездов в сутки;

          Q_пас – масса пассажирского поезда, т.

       в) Определяем общий объем перевозок на участке L, [млн т· км брутто]:

       г) Расход электроэнергии на тягу поездов, [млн кВт·ч]:

       где w_гр и w_пас – удельный расход электроэнергии на тягу поездов грузовыми и пассажирскими поездами, [Вт·ч/т·км брутто]

       1.2 Расход электроэнергии  нетяговыми потребителями,  [млн кВт·ч]:

         – для тяговых подстанций переменного тока

       1.3 Расход электроэнергии  на собственные  нужды подстанции, [млн кВт·ч]:

         – для тяговых подстанций переменного тока

       1.4 Общая годовая  переработка электроэнергии, [млн кВт·ч]:

       Количество  пар грузовых поездов  в сутки:

       где Q_пас – масса грузовых поездов, т.

       Общее количество пар поездов  в сутки:

       2 Выбрать расстояния  между тяговыми  подстанциями , установить  количество районов  контактной сети.

       Количество  тяговых подстанций на участке определяется отношением длины  электрифицированного участка к среднему расстоянию между  подстанциями.

       Тяговые подстанции расставить на электрифицированном  участке можно  после определения  количества опорных  и промежуточных подстанций. На участках, электрифицированных на переменном токе, опорные подстанции сооружаются не реже, чем через 3 промежуточные.

       Расстояние  между тяговыми подстанциями (ЭЧЭ) переменного тока – 40 – 50 км.

       где N_тп – количество подстанций;

          L_тп – расстояние между тяговыми подстанциями.

       Количество  районов контактной сети (ЭЧК) устанавливается  исходя из эксплуатационной длины контактной сети, которая обслуживается одним ЭЧК

       где L_эчк – длина контактной сети, обслуживаемой одним ЭЧК

       L_эчк=50 – 70 км – переменный ток

       Развернутая длина контактной сети равна

         – для  двухпутного участка L_экспл берется для одного ЭЧК;

       3 Составить план  по труду.

       3.1 Определить численность работников района контактной сети.

       Расчеты производятся по «Единым  отраслевым нормативам численности работников хозяйства электроснабжения».

       Норматив  включает электромехаников (включая  старших), техников, электромонтеров, машинистов автомотрис и дрезин, водителей автолетучек.

       Начальник – на 1 ЭЧК.

       Численность остального персонала  определяется в зависимости  от развернутой длины контактной сети.

       Устанавливается среднесетевой норматив численности N_к =0,154 чел./км развернутой длины контактной сети.

       Норматив  корректируется в зависимости от среднегодового удельного потребления электроэнергии на тягу поездов с учетом рекуперации на 1 км эксплуатационной длины контактной сети в однопутном исчислении, величина которого характеризует объем перевозок, скорость движения и профиль пути. Для этой цели устанавливаются три группы дистанций электроснабжения по удельному электропотреблению с соответствующими коэффициентами групп – К_у (приложение 17 таблица 1).

       Коэффициент К_у для дистанции 2 группы равен 1,0

       Устанавливается повышающий коэффициент для электрифицированных участков на переменном токе К_т =1,0. Устанавливается коэффициент К_в2 переменного тока, учитывающий срок ввода в эксплуатацию дистанцию электроснабжения – 32 года (приложение 17, таблица 2):.

       К_в2 =1,0.

       Введены средне взвешенные коэффициенты на Приволжской железной дороге (приложение 17, таблица 3):

       К_с =1,000 – учитывающий скорость движения на электротяге более 160 км/ч;

       К_п =1,0000 – учитывающий интенсивность пригородного движения на электротяге;

       К_к =1,100 – учитывающий климатические условия;

       К_и =1,00 – учитывающий интенсивность движения поездов;

       К_пл =1,01 – учитывающий плечи обслуживания.

       Перемножением вышеприведенных  коэффициентов определен  региональный коэффициент дороги К_дк =1,00 (приложение 17, таблица 3).

       Численность персонала районов контактной сети Приволжской железной дороги определяется по формуле:

       где L_в – развернутая длина контактной сети по возрасту;

          L_у – развернутая длина участков контактной сети по группам удельного электропотребления.

          L_в = 82 км (приложение 12 методического указания);

          L_у = 29 км (приложение 12 методического указания).

       Из  этого следует, что  численность персонала  контактной сети определяется следующим образом:

       Для определения общей  численности персонала  районов контактной сети к расчетной численности по среднесетевому нормативу добавляется численность начальников районов контактной сети по количеству районов контактной сети:

       При расчете численности  персонала отдельных  дистанций электроснабжения необходимо учитывать следующие условия с нижеприведенными коэффициентами вместо дорожных коэффициентов:

• климатические условия учитывать коэффициентом К_к: гололедный район 3 и выше, наличие плавки гололеда или подогрева;
• 4 ветровой район, наличие автоколебаний контактной сети;
• расчетная температура ниже -40 ºС, вечномерзлые и пучинистые грунты земляного полотна;
• атмосферное загрязнение 6 – 7 район по СЗА.

       Наличие одного из указанных  факторов учитывается  повышающим коэффициентом К_кд=1,07; действие двух – трех факторов одновременно учитывая повышающим коэффициентом К_кд=1,13.

• длина плеча обслуживания учитывается коэффициентом К_плд:

При L_ср= 20 – 30 км – К_плд=1,03,

При L_ср= 30 – 40 км – К_плд=1,07.

• скорость  движения на электротяге  более 160 км/ч учитывается  коэффициентом К_сд=1,14;
• интенсивность пригородного движения электросекциями учитывается коэффициентом К_пд:

При количестве электросекций  по одному пути:

51 – 100 – К_пд=1,1;

более 100 – К_пд=1,15.

       Численность электромехаников (старших  электромехаников) в  хозяйстве электрификации и электроснабжения определяют на основании нормативов численности.

       Основой нормативов является статистический анализ фактической численности. На основе этого анализа и с учетом числа и масштаба звеньев управления, приходящихся на одного руководителя, определена численность, необходимая для полноценного выполнения управленческих функций с тем, чтобы обеспечивалось руководство всем коллективом подчиненных работников и каждым работником в отдельности.

       Норматив  численности электромехаников (старших  электромехаников) приведен в приложении 17, таблица 4.

       Таким образом контингент на 1 район контактной сети распределяется по профессиям:

       старший электромеханик – 1 человек,

       электромеханик  – 1 человек,

       шофер автолетучки – 1 человек,

       водители  автодрезин – 4 человека,

       электромонтеры 6-го разряда – 10% = 2 человека,

       электромонтеры 5-го разряда – 20% = 4 человека,

       электромонтеры 4-го разряда – 25% = 5 человек,

       электромонтеры 3-го разряда – 45% = 8 человек.

       В штат района контактной сети дополнительно  зачисляются:

       начальник района контактной сети – 1 человек,

       уборщик производственных помещений  – 1 человек.

       3.2 Расчет годового  фонда заработной  платы работников  района контактной  сети.

       Оплата  труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог, осуществляется на основе единых тарифных ставок и окладов, определяемых исходя из минимальной заработной платы, определенной в отрасли, и тарифных коэффициентов, предусмотренных Отраслевой единой тарифной сеткой по оплате труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог (ОЕТС).

       Перечень  должностей руководителей, специалистов и рабочих, занятых в основной деятельности железных дорог, с отнесением их к разрядам по оплате труда и соответствующие коэффициенты (приложение 17, таблица 5).

       Фонд  оплаты труда складывается из:

• основного заработного фонда, зависящего от оклада или часовой тарифной ставки работников;
• компенсационных доплат (за условия труда, работу в ночное время и праздничные дни, руководство бригадой);
• стимулирующих выплат (премии, совмещение профессий, выплата за выслугу лет).

       Расчет  фонда оплаты труда  производится в штатной  ведомости.