Построение транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УО «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

 

            Кафедра логистики и ценовой политики

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

 

 

 

на тему: Построение транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

 

 

 

 

 

Студентка                                                                               

ФМк, 3 курс, ЗМЛ-1                                                              А. В. Клемантович

 

Руководитель                                                                        

 

 

МИНСК 2012

 

РЕФЕРАТ

           Курсовая работа: 38 с., 2 рис., 5 табл., 12 источников, 2 прил.

ТРАНСПОРТНЫЙ ТАРИФ, МЕЖДУНАРОДНАЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗКА,

ТРАНСПОРТ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, ТРАНСПОРТНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

           Объект исследования – транспортный тариф.

           Предмет   исследования   –   транспортный тариф на ЧУТЭП «Чайковский А Б».

           Цель  работы: изучить принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики, проанализировать деятельность предприятия ЧУТЭП «Чайковский А Б», в том числе используемые им транспортные тарифы.

           Методы исследования: анализ, экономико-математические.

           Область возможного практического применения: совершенствование методики построения транспортных тарифов.

Автор работы подтверждает, что приведенный в ней расчетно-аналитический  материал правильно и объективно отражает состояние исследуемого процесса, а все заимствованные из литературных и других источников теоретические, методологические и методические положения  и концепции сопровождаются ссылками на их авторов.

 

 

 

(подпись студента)


 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ 4

Глава 1. Теоретические основы и принципы формирования транспортных тарифов 6

1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов 6

1.2. Методы формирования ТТ 9

1.3. Особенности формирования транспортных тарифов на различных видах транспорта 13

Глава 2. Анализ и оценка предоставляемых услуг по транспортировке грузов на ЧУТЭП «Чайковский А Б» 20

2.1. Организационно-экономическая характеристика ЧУТЭП “Чайковский АБ” 20

2.2. Анализ  деятельности по предоставлению транспортных услуг ЧУТЭП “Чайковский АБ”     27

2.3. Оценка действующих тарифов на транспортные услуги в ЧУТЭП “Чайковский АБ” 32

Глава 3. Совершенствование системы тарифов  на транспортные услуги 34

3.1. Концептуальные подходы к формированию  транспортных тарифов на автотранспортном предприятии 34

3.2. Расчет тарифов на транспортные услуги 41

Заключение 46

Список использованных источников…………………………………………..49

Приложение А. Основные технико-экономические показатели деятельности предприятия 51

Приложение  Б. Расчетные данные 52

ВВЕДЕНИЕ

        В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и тарифную политику. Введение свободных цен на грузовые перевозки, коренным образом изменили условия функционирования транспортных организаций. Грузовой транспорт является той отраслью, которая обеспечивает функционирование и взаимодействие производственных, торговых и других сфер деятельности. Это приводит к возрастанию роли транспорта (транспортных издержек) как одного из главных факторов стабильного развития всей экономики и социальной сферы, и требует выработки новых подходов к тарифообразованию, принципов и методов построения грузовых тарифов, адаптированных к рыночным условиям.

    В условиях  рыночных отношений процесс формирования  тарифов, подвержен воздействию  множества факторов. При этом  ценовые решения - одна из основных  функций транспортной организации , так как от тарифа будут зависеть конкурентоспособность, объем реализации транспортных услуг, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость организации. Эффективная работа транспортной организации на рынке невозможна без соответствующей тарифной политики. Тарифная политика заключается в установлении тарифов в соответствии с условиями деятельности организации и варьировании ими так, чтобы завладеть максимально возможной долей рынка транспортных услуг при этом получать запланированный объем прибыли.

     Таким образом,  одной из основных проблем,  стоящих в настоящее время  перед транспортными организациями,  является определение тарифа  на свои услуги. В этих условиях  возникает необходимость в совершенствовании  методических основ тарифообразования на транспортные услуги, которые бы позволили транспортной организации иметь возможность эффективно устанавливать тарифы и оперативно принимать решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и внутренней среде организации.

Целью данной работы является изучение теоретических аспектов, анализ деятельности ЧУТЭП “Чайковский  АБ”, разработка усовершенствований действующих  транспортных тарифов на данном предприятии. В соответствии с поставленной целью  в работе поставлены следующие задачи:

- изучить сущность и  специфику транспортных тарифов;

- проанализировать деятельности  предприятия «Чайковский А Б»;

- предложить меры по  совершенствованию тарифной политики  на предприятии.

      При написании  курсовой работы использовались  учебные пособия, учебники, периодическая  литература и другие источники  информации по исследуемой проблеме. Среди авторов можно выделить  следующих: Неруш, Гаджинский, Абалонин С. М.. Достаточно интересным и полезным оказался транспортно-логистический портал Беларуси.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ТАРИФОВ

          1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов

        Транспортный тариф представляет собой цену наиболее массовых производственных услуг – перевозок грузов. Специфика его заключается, прежде всего, в том, что он устанавливается на продукцию, которая не имеет вещественной формы. Транспорт лишь доставляет определенные потребительные стоимости к покупателю, не меняя их состава, объема. При этом процесс производства транспортных услуг совпадает с процессом их потребления, поэтому под продукцией грузового транспорта понимается сама работа, связанная с перемещением грузов [1, c. 152].

Особенности формирования рынка  транспортных услуг и их тарифов  связаны с участием различных  видов транспорта в перевозочном процессе: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного. Их взаимозаменяемость, а также специфика работы каждого  оказывают влияние на установление тарифов и выбор того или иного  вида транспорта для перевозки.

Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.

Грузовые тарифы, как и  любая цена, обладают рядом функций [2, с. 335]:

  1. цены выражают затраты труда;
  2. оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства;
  3. формируют общественные потребности;
  4. распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом [2, с. 336]. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и, установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга.

В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные  с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее, этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.

Совокупные доходы и расходы растут по мере увеличения материалопотока. На уровне перевозок ниже точки Q1 фирма несет убытки, в результате высоких постоянных расходов и низкого уровня материалопотока. После точкиQ1 наблюдается рост прибыли (отрезок х—у) на графике. Максимизируется прибыль на уровне материалопотока Q2. Увеличение объема материалопотока после точки Q2 приводит к росту совокупного дохода, но снижается совокупная прибыль. В точке D выполнение материалопотока соответствует совокупным доходам и затратам. Этот пример дает возможность менеджеру сделать вывод, что при установленной цене только определенный объем материалопотока может гарантировать максимальную прибыль.

Основные факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта, можно разделить на две основные группы.

1) общеэкономические:

а) изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

б) изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

в) обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности экспорта на мировом рынке;

   г) изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

   д) общий уровень инфляции.

2) отраслевые:

а) изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;

б) резервы снижения собственных затрат транспорта;

в) изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам услуг;

г) результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.

           1.2. Методы формирования ТТ

        В настоящее время, исходя из отечественного и мирового опыта, представляется возможным выделить три основных метода (способа) формирования цен[3, c. 53]:

1)с ориентацией на себестоимость;

2) с ориентацией на спрос;

3) с ориентацией на конкуренцию.

Самый естественный и популярный подход— установление тарифа по себестоимости. К расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению производителя услуги, является достаточным стимулом для эффективной работы.

Затраты на перевозку груза  складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете  на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы  зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они  возрастают прямо пропорционально  расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортировки может быть представлена формулой (1):

 

С = Р + ЗД,     (1)

 

где С – себестоимость перевозки 1 т груза; 

 Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза; 

3 – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д – расстояние, км.

 

Отсюда себестоимость  тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле (2):

                                                     С = Р/Д + З                                                  (2)

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

Этот метод незаменим  при определении возможной нижней границы тарифа. При применении других методов ценообразования этот метод  может служить важным ориентиром-дополнением к ним.

При установлении тарифов, ориентированных  на спрос, учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф определяется на основе рыночной информации о конъюнктуре рынка. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение, может быть определен из формулы (3):

 

Тспр = Собщ(1+R)Q/П,                                                             (3)

 

где Тспр - тариф, уравновешивающий спрос и предложение услуг;

Собщ - общественная себестоимость услуги;

R- средняя общественно необходимая норма рентабельности услуг;

Q- уровень спроса на данный вид услуг;

П - уровень предложения на данный вид услуг.

 

Из формулы (3) следует, что если спрос будет расти и превышать рост предложения, то тариф будет повышаться, и наоборот, если предложение будет превышать спрос, то тариф будет снижаться, что вполне естественно для рыночных условий[3, c. 53].

Определение тарифа данным способом носит скорее не практический, а иллюстративный характер, так как в формуле (3) не учитывается эластичность спроса по цене. На практике сопоставление тарифов с предполагаемыми в действительности на рынке тарифами позволяет прогнозировать возможную напряженность взаимоотношений производителей и потребителей услуг, дефицитность отдельных видов услуг, уровень качества обслуживания.

Установление тарифов с ориентацией на конкурентов - это определение тарифов на основе уровня текущих цен. Суть заключается в том, что величину тарифов устанавливают, ориентируясь на тарифы конкурентов в зависимости от качества своих услуг, своих целевых установок и финансово-экономического положения предприятия. Отсюда и тарифы могут быть на уровне, выше или ниже уровня тарифов основных конкурентов. Здесь не требуются глубокие маркетинговые исследования. Метод отличается широкой популярностью при работе автотранспортных предприятий. Этот метод учитывается и в том случае, когда за основу взят другой метод ценообразования.

Можно подчеркнуть еще  раз - все три рассмотренных метода ценообразования взаимосвязаны и дополняют друг друга.

Транспортные тарифы могут  иметь различную форму построения (дифференциальную, пропорциональную, аккордную)[1, c. 153].

 Дифференциальные тарифы  устанавливаются таким образом,  что тарифные ставки за единицу  транспортной продукции изменяются  в той или иной закономерности  в зависимости от расстояния  перевозки, чаще снижаются с  увеличением расстояния перевозки  (тарифы железнодорожного транспорта).

 Пропорциональные тарифы  устанавливаются в виде единых  ставок за единицу транспортной  продукции на всех расстояниях  перевозки. В этом случае провозная  плата за перевозку груза возрастает  прямо пропорционально расстоянию  перевозки (тарифы автомобильного  транспорта).

 Аккордные тарифы устанавливаются  в виде фиксированных ставок  за перевозку грузов в конкретных  корреспонденциях или за определенное  расстояние перевози (водный, авиационный  транспорт).

         1.3. Особенности формирования транспортных тарифов на различных видах транспорта

Особенности формирования тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы[4, с. 112].

 Общие тарифы -  это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы  железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Действующие грузовые тарифы на железных дорогах различаются в зависимости от таких факторов, как род груза, степень использования грузоподъемности и вместимости вагона, вид отправок, тип подвижного состава, скорости перевозки и др.

Например, действующие тарифы указаны в Прейскуранте № 10-01на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском сообщении (Тарифное руководство № 1 Белорусской железной дороги).Тарифы на перевозки данного прейскуранта применяются на всех железнодорожных линиях Белорусской железной дороги, включенных в постоянную эксплуатацию, для всех грузоотправителей и грузополучателей [6].

Дифференциация тарифов  по роду груза обусловливается неодинаковой загрузкой транспортных средств  различными грузами и различным  характером выполнения операций с разными грузами на станциях отправления и назначения, что оказывает влияние на размер транспортных издержек. Размеры тарифных ставок устанавливаются сравнительно низкими на перевозку продукции, при погрузке которой обеспечивается лучшее использование вагонов по грузоподъемности и вместимости (уголь, строительные материалы), и более высокие при худшем их использовании (машины, оборудование, животные).

По родам отправок тарифы железнодорожного транспорта подразделяются на:

  1. повагонные;
  2. контейнерные;
  3. мелкие;
  4. малотоннажные.

Различия в этих тарифах  определяются разной себестоимостью перевозок. Самые низкие из перечисленных —  повагонные тарифы. Они устанавливаются в расчете за вагон, с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности по видам груза[1, с. 156].

Контейнерные тарифы применяются  на те виды грузов, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах (наливные грузы), и дифференцируются в зависимости от грузоподъемности контейнеров. Тарифы на мелкие отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от массы партии и расстояния, на которое перевозится груз.

В условиях общего роста  затрат на транспорте постоянно возникает  необходимость их корректировки. Ее осуществляют с помощью установления предельных повышающих коэффициентов (учитывающих удорожание затрат) к тарифам, содержащимся в тарифных руководствах отдельно на внутриреспубликанские грузовые перевозки и перевозки в межгосударственном сообщении. Предельные коэффициенты повышения тарифов на внутриреспубликанские перевозки ежемесячно определяются Министерством экономики республики и Белорусской железной дорогой на основе изменения индекса цен на продукцию производственно-технического назначения за предыдущий месяц.

В соответствии с Постановлением Минэкономики от 03.10.2011 №163 «О повышении  тарифов на перевозки грузов железнодорожным  транспортом общего пользования  во внутриреспубликанском сообщении» с 18 октября 2011 года действующие тарифы на внутриреспубликанские перевозки  грузов железнодорожным транспортом  повышены на 5,0%.

В связи с этим с 18 октября 2011 года к тарифам (в т.ч. дополнительным сборам) Прейскуранта №10-01 на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском  сообщении (в редакции постановления  от 30 сентября 2008г. №193) устанавливается  повышающий коэффициент 2,188[6].

Для расчета доставки груза  применяется следующая формула (4) [7, с. 11]:

 

Т = tН.К. + L/Пр + tДОП,,    (4)

 

Где tН.К– время на начально-конечные операции, сутки (час);

L – расстояние перевозки, км;

Пр – норма пробега вагона в сутки;

tДОП– время на дополнительные операции на ж/д транспорте, сутки.

Наибольшей гибкостью и подвижностью отличаются тарифы на грузовые автомобильные перевозки. Они формируются не только под влиянием затратного фактора, но и в условиях нарождающейся конкуренции учитывают соотношение спроса и предложения на такие услуги. В период формирования рыночных отношений в тарифной политике на автомобильном транспорте произошли существенные изменения. Основной тенденцией было при этом максимальное стремление к реализации принципов свободного рыночного ценообразования.

На грузовых перевозках автомобильным  транспортом применяются свободные  тарифы, которые на первом этапе  освобождения цен (1992 год) были ограничены нормативом рентабельности (до 35% себестоимости  перевозок). Однако впоследствии и это  ограничение было снято. Таким образом, в сфере автомобильных грузовых перевозок сложилась в настоящее  время практика свободного ценообразования. Единственным сектором, где тарифы подвержены косвенному контролю, являются перевозки в отдельных регионах товаров, реализуемых по фиксированным  или ограниченным ценам (хлеб, молоко).

На этом сегменте рынка  перевозок четко прослеживается политика лидерства в ценах. Крупнейшее в республике объединение концерн Белмагистральавтотранс, имеющее опыт в разработке тарифов, определяет их по видам перевозок автомобилями различной грузоподъемности. Мелкие и средние автотранспортные предприятия стремятся придерживаться их уровня, в некоторых случаях устанавливая пониженными или повышенными с учетом складывающейся конъюнктуры рынка и желания сформировать свою клиентуру[8, с. 158].

Тарифы на автомобильные перевозки носят договорный характер и могут использоваться в различных видах. Например, в практике работы крупных автотранспортных предприятий используются тарифы на:

  1. поездные;
  2. контейнерные отправки;
  3. за повременное пользование автомобилями;
  4. перегон подвижного состава;
  5. мелкие отправки.

Тарифы на перевозку грузов поездными отправками устанавливаются по группам автомобилей (автопоездов) с определенной грузоподъемностью (например, свыше 0,5 до 2,4 т, свыше 2,4 до 5 т и т.д.) за 1 км пробега с грузом. Одновременно может предусматриваться плата за простой автомобиля у клиента.

Тарифы за повременное  пользование автомобилями определяются за 1 ч работы автомобиля. Дополнительно  может предусматриваться тариф за 1 км пробега сверх 24 км за 1 ч пользования.

Тарифы за перевозку грузов в автомобильных контейнерах  рассчитываются с учетом грузоподъемности контейнера (1,25 т, 3 т, 5 т, 20 т) за 1 км пробега  с грузом. Дополнительная плата может  взиматься за задержку контейнера сверх 8 часов.

Тарифы на перегон подвижного состава устанавливаются за 1 км пробега по видам автомобилей (легковые, грузовые, автобусы). Тарифы на перевозку грузов мелкими отправками зависят от массы отправки (например, до 0,25 т, свыше 0,25 до 0,5 т и т.д.) и включают также стоимость экспедирования груза.

Особенностью формирования себестоимости автоперевозок является расчет материальных затрат. Затраты на топливо, занимающие значительный удельный вес в себестоимости, могут рассчитываться на 100 км пробега, на 100 т/км или на каждую ездку с грузом в соответствии с нормами расхода топлива и смазочных материалов. При работе транспорта в зимнее время нормы расхода топлива могут увеличиваться на 10 %[9]. Затраты на смазочные материалы определяются исходя из норм расхода смазочных материалов в процентах от общего расхода топлива.

Материальные затраты  на ремонт и восстановление шин рассчитываются исходя из нормативного пробега автошин  соответствующей модификации, нормы стоимости комплекта шин на 1000 км пробега, количества колес автомобиля, цены одной шины на момент расчета тарифов.

Общехозяйственные расходы  могут быть отнесены непосредственно на определенный вид перевозки путем прямого включения в себестоимость или при невозможности прямого отнесения — пропорционально заработной плате водителей, общему пробегу или другим показателям.

Главными особенностями  автотранспортных тарифов  следует  считать следующие[10]:

1) повышением или снижением уровня тарифа автомобильный перевозчик непосредственно, а часто весьма существенно, влияет на отпускную цену перевозимого груза и, следовательно, на рыночное положение потребителя своих услуг. Поэтому при формировании тарифа перевозчик должен рассматривать любую отправку не только с точки зрения транспортной технологии (размер отправки, характеристики грузового места, технологические требования к перевозке и т.д.), но и с коммерческой (текущая цена данного товара, конъюнктура на рынке, где он реализуется и т.д.);       
2) условия, в которых АТП приходится принимать решения о построении и применении тарифов, чрезвычайно разнообразны. В рыночных условиях стоимость предоставления реальной автотранспортной услуги всегда зависит от множества независимых факторов. Поэтому общие рекомендации по схемам формирования и применения тарифов должны применятся только с учетом конкретных особенностей данного автотранспортного предприятия, грузоотправителя, населенного пункта и т.д.

Построение транспортных тарифов в условиях рыночной экономики