Правовая регламентация морских перевозок нормами гражданского, транспортного и морского права
Оглавление
Введение…………………………………………………… ……………..3
1. Применение норм права при регулировании отношений по морской перевозке грузов…………………………………………………… …………...3
2. Правовая регламентация морских перевозок нормами гражданского, транспортного и морского права………………………………… …………...18
2.1. Нормы гражданского права………………………………………….18
2.2.Нормы морского права……………………………………………….19
Заключение……………………………………………………
Список использованных источников………………………… ………..25
Введение
Внешнеторговая перевозка груза не обязательно бывает международной. И наоборот, международная перевозка может не совпадать с перевозкой экспортного и импортного груза. Транзитные перевозки всегда являются международными, но не внешнеторговыми. С начала 90-х годов прошлого века в русскоязычном обиходе появился термин «межгосударственное сообщение». Оказалось, что межгосударственные сообщения являются разновидностью международных перевозок. Они были придуманы железнодорожниками, чтобы выделить международные перевозки, которые осуществляются по железным дорогам стран СНГ и Балтии. Таможенные перевозки означают доставку грузов под таможенным контролем определенной категорией уполномоченных на то перевозчиков. Есть еще пограничные перевозки, транзитные перевозки в рамках анклавных территорий, соседские перевозки и пр.
В правовом смысле все перевозки грузов делятся лишь на две категории: международные и внутренние, которые иногда по-другому называют национальными. Во главе угла любого перемещения товаров стоит договор перевозки груза. Он также может быть либо международным, либо внутренним (национальным).
Любой договор перевозки груза имеет одни и те же стороны договорных отношений. Это перевозчик и отправитель (грузоотправитель). Не различаются и существенные условия договора - обязательства перевозчика доставить груз в установленное место и в установленное время за вознаграждение (провозную плату, тариф, фрахт). Различие только в одном - в наличии или отсутствии международного элемента в договорных отношениях. Договор международной перевозки предусматривает, что в результате надлежащих действий (услуг) перевозчика груз должен пересечь одну или несколько государственных границ. Предполагается, что груз пересечет хотя бы одну государственную границу, однако для квалификации договора перевозки в качестве международного само пересечение грузом границ не обязательно. Для того чтобы договор перевозки был внутренним (национальным), весь путь следования должен полностью находиться в пределах территории соответствующей страны.
Договор международной перевозки груза регулируется нормами международного транспортного права, а договор внутренней перевозки - нормами национального права соответствующего государства. Это не значит, что национальное право не имеет отношения к регулированию договора международной перевозки. Но за международным правом остается прерогатива первоочередного регулирования таких договорных отношений.
Большинство ученых и авторов специализированной литературы в области транспортного права не выделяют специально как подотрасль международное частное транспортное право. Например, профессор О.Н. Садиков пишет, что исходя из объекта правового регулирования соглашения по вопросам международного транспорта могут быть разбиты на семь групп. Одной из таких групп соглашений названы международные конвенции об условиях перевозок грузов. При этом автор не называет эти соглашения системной частью частного права.
Объект исследования – правовое регулировании отношений по морской перевозке грузов.
Предмет исследования – нормативно-правовые акты, специальная литература.
Цель работы состоит в сравнительном анализе норм гражданского, транспортного и морского права при регулировании отношений по морской перевозке грузов.
Работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованных источников.
1. Применение норм права при регулировании отношений по морской перевозке грузов
Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человеческим сообществом в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Неслучайно поэтому как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом.1
Неравномерное распределение торгового морского флота среди государств, рассредоточение крупных производственных центров по разным точкам земного шара, деятельность транснациональных корпораций на мировых рынках производства и потребления объективно привели к осложнению отношений торгового мореплавания иностранным элементом, что повлекло за собой необходимость в создании особой группы правовых норм, регулирующих такие отношения. Как уже упоминалось выше, эта обособленная группа норм получила название «международное частное морское право», предметом которого выступает правовое регулирование перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном морском сообщении. Международное частное морское право является отраслью международного транспортного права и подотраслью МЧП. Как для МЧП в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника правовых норм:
1) национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России в настоящее время таким актом выступает Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. в редакции от 18 июля 2009 г. (КТМ РФ). Конечно, основная цель КТМ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его подотрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы главы XXVI «Применимое право» (ст. ст. 414 - 426), олицетворяющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;
2) международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. В качестве примеров международных договоров в области международного частного морского права, в которых Россия оформила свое участие, можно привести следующие конвенции:
- Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (далее - Гаагские правила), измененная Брюссельским протоколом 1968 г. (далее - Правила Висби, или Висбийские правила) и Протоколом 1979 г.;
- Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (далее - Гамбургские правила);
- Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, измененная Лондонским протоколом 1976 г., Лондонским протоколом 1990 г. и Лондонским протоколом 2002 г.;
- Женевская конвенция ЮНКТАД 1974 г. о кодексе проведения линейных конференций;
- Женевская конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках;
- Лондонская конвенция
ИМО 1976 г. об ограничении
- Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;
- Лондонская конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов;
- Лондонская конвенция ИМО 1989 г. о спасании;
- Лондонская конвенция ИМО 1996 г. об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ;
3) международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер. Отличие международных обычаев от договоров заключается в том, что они имеют неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного суда ООН «доказательством всеобщей практики» (ст. 38). Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной систематизации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, например, Ванкуверская конференция Международного морского комитета (ММК) одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии в 2004 г. (The York-Antwerp Rules 2004). По сути, содержащиеся в правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.2
По форме обслуживания клиентуры торговое мореплавание разделяется на линейное и трамповое. Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентурой, технических условиях и методах эксплуатации судов.3
1. Линейное судоходство организуется на направлениях между определенными портами с регулярным движением судов и частотой рейсов, определяемых объемами перевозок на данном направлении. Судовладелец гарантирует своевременный заход судов в обусловленные порты согласно заранее объявленному расписанию. Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных направлений и портов. Базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов, обусловленных разовыми договорами купли-продажи товаров. Порты захода, прибытия и отправления определяются договором морской перевозки.
2. Линейное судоходство базируется на принципе общественного перевозчика common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями. Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального, private carrier, или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю.
3. На линейных судах перевозят более ценные грузы и по более высоким ставкам по сравнению с трамповыми. Неполная загрузка линейных судов также обусловливает более высокие ставки. Разнообразие грузовых мест, погружаемых и выгружаемых в каждом порту захода, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки грузов на линейных судах значительно выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ. Их стоимость учитывается во фрахтовой ставке. На трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом. Стоимость таких грузов невелика, поэтому перевозка их оплачивается по ставкам значительно ниже линейных.
4. Линейная судоходная компания выдает грузоотправителям свой стандартный коносамент. Независимо от количества мест, характера отправляемого груза и размера партии условия договора одинаковы для всех грузоотправителей, пользующихся услугами данной судоходной компании. Эти условия не подлежат обсуждению между перевозчиком и грузоотправителем. Они должны быть приняты так, как предложены судовладельцем. В исключительных случаях руководство линейной судоходной компании меняет условия коносамента для отдельных грузоотправителей. Трамповая судоходная компания должна в каждом отдельном случае заключать с грузоотправителем договор морской перевозки груза в форме чартера. Его условия зависят от переговоров между судовладельцем и грузоотправителем, конъюнктуры фрахтового рынка, вида груза и направления перевозки. Условия договора распространяются только на судно, оговоренное в чартере.
5. Фрахтовые ставки в линейном судоходстве устанавливаются практикой. Ставки одинаковы для всех грузоотправителей при условии, что они отправляют одни и те же грузы на том же самом судне. Размер ставок может меняться в зависимости от типа судна. Изменения фрахтовых ставок обычно объявляют заранее. Ставки публикуют в подробных перечнях, так называемых грузовых тарифах. Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве изменяются по тем же причинам, по которым изменяются цены акций и облигаций на фондовых биржах. Соотношение спроса и предложения тоннажа является основным критерием размера фрахтовых ставок. Размер ставок оказывает значительное влияние на конкурентоспособность судоходных компаний.4
Таким образом, сложившимся на морском транспорте двум основным формам его эксплуатации - трамповому (нерегулярному) судоходству и линейному (регулярному) судоходству - соответствуют два основных договора перевозки грузов - перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту. Следует отметить, что линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и этот факт отразился на их правовом регулировании. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют императивный характер. Рассмотрим более подробно виды договоров морской перевозки грузов.
Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна сторона - перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона - фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, консенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера:
1) чартер-партия/рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца - перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;
2) тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает его использование не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем;
3) димайз-чартер/бербоут-чартер (demise-charter), или договор аренды «голого» судна, предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности.5
Обобщенный анализ норм национального законодательства показывает, что в чартер обычно включаются следующие условия:
1) характеристика предоставляемого к перевозке судна (наименование судна, его грузоподъемность и валовая грузовместимость). Замена указанного в чартере судна возможна лишь с согласия фрахтователя, за исключением технической необходимости, возникшей после погрузки. Указание в чартере судна предполагает и обозначение его флага. Смена флага возможна только с согласия фрахтователя;
2) характеристика предоставляемого к перевозке груза (его наименование, род и вес). Если в чартере указано, что предметом перевозки будет «любой законный груз», то фрахтовщик вправе отказаться от приема груза к перевозке только в тех случаях, когда груз является контрабандным или запрещенным для ввоза-вывоза, стал опасным или не отвечает типу судна, на котором он должен быть перевезен;
3) место погрузки, место назначения и направление судна. Под последним имеется в виду указание морского бассейна, в пределах которого фрахтователь вправе в дальнейшем выбрать порт назначения;
4) порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ;
5) размер фрахта и порядок его уплаты;
6) условия страхования судна и порядок его агентирования;
7) применимое право и юрисдикция (арбитражная оговорка или пророгационное соглашение).6
Договор перевозки груза по коносаменту предполагает перевозку груза без предоставления перевозчиком всего судна, его части или отдельных судовых помещений и регулируется нормами как национального права, так и целого ряда международных договоров, важнейшим из которых выступают Гаагские правила. На протяжении более или менее длительного периода времени Гаагские правила в достаточной степени выполняли функцию правового регулирования международных морских перевозок грузов по коносаменту, чем и объясняется весьма широкий круг их участников, особенно если принять во внимание специфику и многообразие правового регулирования на национальном уровне.
По мнению А.С. Кокина, коносамент является транспортным товарораспорядительным документом, относящимся к категории кредитных бумаг, которой присущи пять свойств - литеральность, легитимация, презентация, абстрактность и автономия. С формально-юридической точки зрения для товарораспорядительного документа характерно наличие следующих признаков:
- это вид гражданско-правового документа;
- в документе закреплено
определенное имущественное
- без наличия подлинника
этого документа и обладания
им невозможно осуществить
- передаче документа юридически
равнозначна передача
- для операции с таким
документом закон разрешает
В обобщенном виде коносамент как товарораспорядительный документ выполняет три функции:
1) легитимационную;
2) доказательственную;
3) распорядительную.7
Легитимационная функция коносамента означает, что в сделках с использованием товарораспорядительных документов должник производит исполнение лишь тому лицу, которое представит доказательства, свидетельствующие о том, что именно оно является кредитором.
Распорядительная функция коносамента удовлетворяет в первую очередь потребности, возникающие в сфере международного договора купли-продажи товара и связанных с ним расчетов. Сегодня в отношениях продавца и покупателя товара точная роль коносамента в значительной мере определяется юридической системой права. В результате права продавца, не получившего платеж, прекращаются (stoppage in transit), и третье лицо приобретает юридически действительное право собственности.
Сегодня в отношениях продавца и покупателя товара точная роль коносамента в значительной мере определяется юридической системой права. Там, где передача владения служит условием передачи права собственности (Германия, Швейцария), передача коносамента обычно означает передачу права собственности на товар. Там, где передача права собственности связывается прежде всего с намерением сторон (Франция, Великобритания), там передача права собственности может предшествовать передаче коносамента и может быть выполнена, например, передачей товара перевозчику. Однако покупатель товара будет только теоретически считаться собственником товара и подвергаться различным рискам до тех пор, пока в его руках нет коносамента. В отношениях третьих лиц коносамент играет важную роль при неплатежеспособности покупателя. В результате права продавца, не получившего платеж, прекращаются (stoppage in transit), и третье лицо приобретает юридически действительное право собственности.8
Доказательственная функция коносамента отводит ему роль доказательства prima facie. Коносамент можно представить как сумму двух слагаемых - это доказательство заключения договора и доказательство приема товара. Действие доказательства prima facie локализовано двумя моментами. Оно применимо только для коносамента или ему подобного документа и только для его данных о грузе. Это правило позволяет перевозчику приводить против всякого держателя коносамента доказательства неточности или неправильности содержащихся в коносаменте данных. Презумпцию приема груза, как он описан в коносаменте, используют и перевозчик, и получатель груза. Им не требуется доказывать факты, которые считаются установленными в силу презумпции. Опровержение презумпции допустимо, поскольку это не исключается. Гаагские правила не прекратили широкую дискуссию о том, в отношении кого следует применять доказательство prima facie: или только отправителя, или получателя, или добросовестного держателя.
Заметной особенностью регулирования этой сферы в последние годы является расширение круга многосторонних договоров, предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные проблемы торгового мореплавания.
В 1998 - 2000 гг. в России приняты федеральные законы о ее участии во многих многосторонних договорах в области морского права. Одной из наиболее важных в области торгового мореплавания является Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Брюссельская конвенция). Первоначально она была изменена Протоколом от 25.02.1968, затем Протоколом от 21.12.1979 «Об изменении международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г.» (Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ).
Основное содержание Конвенции о коносаменте 1924 г. составляют нормы об ответственности перевозчика. Первоначально Конвенцией был установлен предел ответственности морского перевозчика, составляющий 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте. В дальнейшем пределы ответственности не раз были повышены.
В настоящее время на основании ст. II Протокола от 21.12.1979, если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судовладелец ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу. Пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, следующие: 666,67 расчетных единиц за место либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Расчетная единица, упомянутая в настоящей статье, является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные в данном пункте, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.
Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был выгружен с судна в соответствии с договором.
Брюссельская конвенция не разграничивает ответственность морского перевозчика при несохранности груза, просрочке в его доставке и в иных случаях. В ней говорится об ответственности перевозчика «за потери или убытки» (п. 2 ст. 4) и о его ответственности «за потери или убытки грузов или в связи с ними» (п. 5 ст. 4). Это дает основание считать, что положения Конвенции охватывают все случаи ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем.
По инициативе большого числа развивающихся стран Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). Она вступила в силу, но Россия в ней не участвует, однако многие ее нормы включены в КТМ. Гамбургские правила повышают пределы ответственности перевозчика и берут за расчетную единицу ограничения ответственности в СПЗ.
Предел ответственности перевозчика за несохранность груза определен в 835 СПЗ за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 таких единиц за килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше (ст. 6). Предусмотрена ответственность перевозчика за убытки от просрочки в доставке груза в пределах уплаченного фрахта.
Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки (ст. 8).9
Новый международно-правовой документ в области транспорта - Будапештская конвенция о договоре перевозки по внутренним водным путям 2001 г. - в отношении возмещения убытков использует традиционный для международного транспорта механизм: ответственность за несохранность груза не может превышать 666,67 СПЗ за место или 2 СПЗ за килограмм веса, а при просрочке доставки - за величину фрахта (ст. 20).
2. Правовая регламентация морских перевозок нормами гражданского, транспортного и морского права
2.1. Нормы гражданского права
Прежде всего следует остановиться на правовых основах договоров морской перевозки, регулирующих механизм международной экспедиции товаров. К основным международным актам, действующим в настоящее время, относятся два: это Международная конвенция об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов (Гаагские правила), разработанная Международным морским комитетом и вступившая в силу в июне 1931 г., и Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) от 1978 г., разработанная Комиссией ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) и вступившая в силу в ноябре 1992 г. Главное различие этих конвенций состоит в количестве данных, подлежащих обязательному указанию в транспортных документах. Так, Гаагские правила установили, что минимальное число элементов, подлежащих отражению в каждом документе, равняется трем, а Гамбургские правила увеличили число таких элементов до пятнадцати (имеются также некоторые другие непринципиальные отличия).10
В российском законодательстве приоритетным источником права, конечно же, является Гражданский кодекс РФ, в котором транспортно-экспедиционная деятельность регулируется гл. 41 (ст. ст. 801 - 806). Непосредственными источниками национального законодательства в области морских перевозок служат Кодекс торгового мореплавания РФ, или Морской кодекс, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 № 554.
Во внешней торговле получили применение в качестве общепризнанных правил торговые обычаи и документы, разработанные и принятые Международной федерацией транспортно-экспедиторских организаций (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles - FIATA) и Международной торговой палатой (МТП). МТП - международная неправительственная организация частного предпринимательства, разработавшая правила толкования международных торговых терминов - Инкотермс, которые к настоящему времени опубликованы уже в семи редакциях. Целью указанного документа стало установление единообразия толкований терминов договора купли-продажи товара с перемещением его через таможенные границы государств (Инкотермс-2010 содержат 11 торговых терминов). О терминах Инкотермс, непосредственно относящихся к перевозкам товаров морем, будет сказано ниже. Международные транспортные документы подразделяются на два типа: не имеющие свойств ценных бумаг и обладающие этими свойствами. В морской перевозке к первому типу относится, например, морская накладная (Seaway Bill), а ко второму - коносамент (Bill of Lading).11
2.2. Нормы морского права
На морском транспорте частноправовой режим в отношении договоров международной перевозки груза состоит в основном из двух систем. Каждая из них относится к договорам морской перевозки груза по коносаментам. Первая система - система Гаагских 1924 г. и Гаагско-Висбийских правил 1968 и 1978 гг. (Гаага-Висби правил). Она основана на устоявшихся англо-американских обычаях заключения и исполнения договорных отношений по морским перевозкам. Сегодня именно Гаагско-Висбийские правила, несмотря на весьма ограниченный объем содержавшейся в них регулирующей и регламентирующей базы, остаются лидерами в отношении количества договоров, заключенных по международной морской перевозке грузов. Международное морское сообщество, и в первую очередь судовладельцы и перевозчики, не хочет отходить от сложившихся традиций в этом вопросе. Это также находит свое отражение в выработке в большинстве стран мира специальных национальных морских норм и правил, основанных на концепции, идеологии и конкретных совпадениях с Гаагско-Висбийскими правилами. Россия присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам, а Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) построен в большинстве своем на их основе.12
