Правовий  статус морського судна

     Зміст: 

      ВСТУП

     Актуальність теми. Обсяг перевезень морськими шляхами як вантажів, так і пасажирів рік у рік зростає. Це обумовлюється не лише дешевизною морських перевезень порівняно з іншими видами транспортування, а й географічною зручністю країн, які беруть участь у морських перевезеннях. Для разових перевезень використовуються судна орендовані (фрахтовані); судна, які використовуються на визначений період, строк (тайм-чартер); судна, які на підставі угод між державами використовуються систематично на певних географічних напрямах, за раніше встановленим графіком.

     У другій половині ХХ ст. розвитку морського  транспорту сприяли формування дуже великого територіального розриву  між районами виробництва та споживання, збільшення залежності більшості економічно розвинених країн від заморських поставок палива і сировини, а також від збуту своєї продукції. Провізна здатність морського транспорту досить велика: вона обмежена тільки провізної здатністю портів і наявністю транспортного флоту, а реконструкція існуючих та спорудження нових портів, спорудження судів, що мають більш високу вантажопідйомність і швидкість руху, максимальна механізація вантажних робіт ще більше збільшують провізні можливості морського транспорту. Хоча морський транспорт менш регулярний, ніж, наприклад, залізничний, але перевезення на морському транспорті мають нижчу собівартість, ніж на інших видах транспорту, тому що тут відсутні витрати на побудову та утримання колії, транспортна одиниця - судно має велику вантажопідйомність, вантажні роботи механізовані, дальність перевезень висока.

     У зв’язку з цим морські перевезення  мають велике значення для держав, що мають вихід до моря. Правове  регулювання морських перевезень має  істотне значення, а одним з  наріжних каменів правового регулювання  морських перевезень є правовий статус морського судна.

     Об’єктом  даного дослідження є правовідносини у сфері морського права.

     Предметом даного дослідження є сукупність правових норм, що становлять правовий статус морського судна в Україні.

     Метою дослідження є встановити особливості правового статусу морського судна на даному етапі. Для досягнення поставленої мети висунуто такі завдання:

     а) розглянути поняття судна, дати загальну характеристику його правовому статусу;

     б) розглянути правовий статус морського  судна як специфічного майна;

     в) проаналізувати основні проблеми, пов’язані  з правовим статусом морського судна.

     Джерельною  базою дослідження стало чинне законодавство України (основою якого є Кодекст торговельного мореплавства) та науково-дослідницька література з питання, зокрема таких авторів як О.Сидоренко, О.Клепікова, О.Балобанов, А.Шемякін та інші.

      РОЗДІЛ І. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА МОРСЬКОГО СУДНА  ТА ЙОГО ПРАВОВОГО  СТАТУСУ

     1.1. Поняття судна.  Види суден. Загальна характеристика морського флоту

     Поняття судна дає ст. 15 Кодексу торгового мореплавання України (далі – КТМ України). Торговельне судно в цьому Кодексі означає самохідну чи несамохідну плавучу споруду, що використовується: для наукових, навчальних і культурних цілей; для спорту; для інших цілей.

     Морське судно як продукт суднобудівної техніки являє собою майно, що належить власнику.

       Проте у ряді випадків судно  розглядається не тільки як  майно, а й як установа, наділена  правами і обов'язками (наприклад,  право плавання під Державним  прапором, обов'язок мати назву,  мати на борту належний екіпаж). Морське судно як установа, наприклад, може бути визнано винним і невинним (наприклад, в зіткненні з іншим судном).

       Однак судно не є суб'єктом  цивільного права, воно не володіє  правами юридичної особи. Морські  судна не несуть самостійної майнової відповідальності. Від свого імені вони не можуть укладати договори, вступати в інші угоди або іншим чином брати участь у цивільно-правових (майнових) відносинах. Цивільна відповідальність за зобов'язаннями морського судна падає на судновласника.

     Більшість судів проектується відповідно до вимог  навігації (режимом плавання) і під  визначений тип вантажу. Деякі морські судна призначені тільки для пасажирів, більше судів використовується для перевезення пасажирів і вантажів (вантажопасажирські), але основна маса судів спеціалізується на перевезенні вантажів. Існує чотири основних типи морських судів:

     1) вантажні судна (сухогрузні, наливні,  комбіновані й ін.), що виконують  окремі замовлення чи працюють  на регулярних маршрутах; 

     2) вантажопасажирські судна;

     3) швидкохідні пасажирські лайнери,  що мають два чи три класи  для пасажирів, а також поштове  і багажне відділення;

     4) невелика кількість комфортабельних  швидкісних судів, розрахованих  тільки на пасажирів і пошту.

     Торговий  флот - сукупність судів країни разом з їхнім особовим складом, зайнятих комерційною діяльністю. Морські вантажні судна завжди були найважливішою складовою частиною торгового флоту і головною його опорою у фінансовому змісті. Пасажирські лайнери не припиняли залучати людей, однак у цілому для суспільства перевезення пасажирів завжди мало менше значення, чим транспортування вантажів. Численні і різноманітні судна торгового флоту розрізняються по типу і призначенню. Загальна кількість судів торгового флоту дуже велико ще і тому, що до нього зараховуються не тільки судна далекого плавання, але і безліч тих малих судів, що обслуговують акваторії рік, гаваней і морського узбережжя. До торгового флоту – у широкому змісті цього поняття – відносяться не тільки судна і плавсклад, але і численні берегові служби: органи оперативного керування, ремонтні і бункеровочні підприємства, агентства морського страхування і багато чого іншого, крім верфей, доків, причалів і складів¹.

     Торгові судна, на відміну від військових, звичайно належать приватним власникам, положення яких відносно незалежно (іноді держава володіє частиною торгового флоту країни і керує її діяльністю, але це скоріше виключення, чим правило). Усі сучасні морські судна мають національний статус, символом якого служить той прапор, що розвівається над кожним судном. Підняття прапора має на увазі наявність офіційних суднових документів і реєстрового свідчення. Національний статус спричиняє як привілею, так і обов'язку. Він дозволяє заручитися військово-морською чи дипломатичною підтримкою своєї і дружньої держав у різних частинах світу, але він же надає право уряду розпоряджатися приватними судами при надзвичайних обставинах, а при звичайних обставинах поширювати на них і на умови їхньої експлуатації державні регламентації. У ці норми включені вимоги до національного складу екіпажа, по перевірці кваліфікації екіпажа й атестації командного складу.

     Сучасні торгові судна можна розділити на дві категорії, у кожної з яких є свої достоїнства. Судна однієї категорії (лайнери), у яку включається більшість кращих кораблів, діють на визначених лініях, причому рейси між портами на цих маршрутах відбуваються через регулярні інтервали часу. Інша категорія складається з т.зв. трампів – судів, що обслуговують нерегулярні вантажопотоки².

     Після Другої світової війни в морському транспорті відбулися істотні зміни. Хоча кількість суден, здатних прийняти на борт більше 1000 т вантажу, за післявоєнні роки зросла тільки на 34%, загальний тоннаж торгового флоту країн світу подвоївся, а усереднений дедвейт підскочив з 6300 до 9400 т. Різко збільшилася кількість національних прапорів.

     Розширення  національного складу світового  торгового флоту призвело до зменшення в ньому частки колишніх лідерів морських перевезень. Хоча загальний тоннаж усієї сукупності британських і скандинавських судів виріс з 32 до 47 млн. т, його частина в загальному тоннажі торгового флоту світу упала з 40 до 29%. У той же час частка США збільшилася з 14 до 20%.

     Нововведенням у торговому флоті 20 ст. стала розповсюджена практика того, що відомо як «зручні прапори» чи «безконтрольні флоти». Звичайно прапор над судном і назва його порту приписки вказують на те, кому воно належить і в чиїй правовій сфері діє. Морське право створювалося на основі визначених мір відповідальності і контролю з боку держав за своїм торговим флотом. Щоб вислизнути від такого контролю, а заодно заощадити на податках і витратах на екіпаж, і з'явилися нові «фальшиві» флоти. Ці флоти виникли в тих країн, що у дійсності ніколи не мали власного «законного» морського транспорту, і багато кораблів, що несуть прапори цих держав, ніколи не заходили в ті порти, чиї імена записані на їхній кормі. Почалося це з осені 1922 р., коли генеральний прокурор США поширив чинність сухого закону на всі судна під прапором США. Цим припинялися оптові алкогольні поставки двох великих лайнерів, що робили рейси по Карибському морю. Рішення було знайдено, коли хтось придумав пустити ці судна під панамським прапором. Пізніше панамським прапором користувалися й інші кораблі, особливо американські танкери, щоб не витрачатися на високу зарплату екіпажу, а під час війни це стало зручним способом для ухилення від державних розпоряджень і плавання в зонах, закритих для морських транспортів. Завдяки цьому до початку Другої світової війни загальна вантажопідйомність панамського торгового флоту, що нараховував 130 власних судів, досягла 1106 тис. т. Після війни цей флот став ще більшим, але в 1949 р. у нього зненацька з'явився грізний суперник.

     Уряд  Ліберії надав одній з американських компаній переважне право на широке морське транспортування вантажів. При цьому Ліберія одержувала бажане збільшення до свого бюджету від митних зборів, а американська компанія – щедру «плату за послуги» по веденню конкретних справ у Нью-Йорку. За 10 років торговий флот Ліберії вийшов на третє місце у світі; у ньому стало 1018 судів загальною вантажопідйомністю 18 387 тис. т, а Панама була відтиснута на шосте місце.

     Німецький торговий флот до 1959 р. далеко обійшов ті загальні обсяги, якими характеризувався в 1939 р. Японці, чий великий торговий флот також був знищений, до 1959 р. теж зуміли по загальному тоннажі своїх судів перевищити його довоєнний рівень, а в 1994 р. вийшли на сьоме місце серед торгових флотів світу і побудували 243 із загального числа 630 нових суден³.

     У період з 1939 по 1959 рік танкерів у світі стало майже вдвічі більше (чисельність зареєстрованих нафтоналивних судів виросла з 1661 до 3307 одиниць), а їхній загальний тоннаж зріс більш ніж у три рази (сумарний дедвейт змінився з 16 915 на 57 629 тис. т). Надалі нафтоналивний флот зростав ще швидше. Ефективність танкерів постійно підвищувалася, тому що чим більші розміри танкера, тим його експлуатація економічно вигідніша, що відрізняє нафтоналивні судна від великогабаритних транспортів інших типів.

     Ще  одним післявоєнним нововведенням стало збільшення числа суден, що перевозять навалочні вантажі, такі, як вугілля і руда. Вже в 1959 р. торговий флот світу нараховував 940 балкерів загальною вантажопідйомністю 9058 тис. т. Будувалися балкери довжиною до 300 м і вантажопідйомністю більш 60 тис. т.

     Наприкінці 20 ст. одержали широке поширення великі контейнеровози з горизонтальним способом навантаження – вивантаження і ліхтеровози, що забезпечують перевантаження на рейді власними засобами зі збільшенням продуктивності вантажних робіт у кілька разів.

     Морський  флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких країнах світу: у  США, Великобританії, Японії, Німеччині, Франції, Італії, Ліберії, Панамі, Греції, Норвегії. На їхню частку припадає 70% тоннажу  світового флоту. До числа великих власників флоту належать також Швеція, Іспанія, Кіпр, Сінгапур, Індія, Данія, Нідерланди, Росія, Україна, Китай, Польща, Румунія, Естонія, Болгарія, В'єтнам, Південна Корея тощо.

     Судноплавні компанії багатьох країн реєструють свої судна під "зручним", або "підставним", прапором. Тому, як вже зазначалося, до великих судновласницьких країн належать Панама, Греція, Ліберія, Сінгапур, Кіпр, що надають "зручний" прапор. У цих країнах податки на прибуток у кілька разів нижчі, ніж у США, Німеччині, Японії, заробітна платня моряків значно менша, їхні права погано захищені, технічному стану суден приділяється менше уваги. Світовий флот зосереджений у руках декількох найбільших судновласницьких компаній. У кожній морській державі є одна або декілька великих компаній, на які припадає до 90% флоту країни. Це "Ніппон юсан", "Санко Кісен" — у Японії, "Сіленд сервіс" — у США, "Пенінсула енд Орієнтал Стім Невігейшн" — у Великобританії, "Сален" — у Швеції, "Бер гассен" — у Норвегії тощо. Серед найбільших монополій — нафтовидобувні компанії "Ексон", "Мобайл Ойл", "Тексако", "Бритиш Петролеум" та ін.

     У світі налічується понад 2000 морських портів різної величини. До найбільших відносяться порти з вантажооборотом  понад 10 млн т. Біля 20 портів мають  вантажооборот понад 40 млн т: Роттердам, Сінгапур, Марсель, Гавр, Антверпен, Гамбург, Генуя, Лондон, Аперпорт (група портів у гирлі річки Делавер), Новий Орлеан, Нью-Йорк, Гемптон, Ванкувер, Сан-Себастьян, Кобе, Йокогама, Нагоя, Кітакюсю, Кавасакі⁴.

     1.2. Основні складові правового статусу судна

     Стосовно  судна існує низка вимог, зокрема, до правового статусу судна та його технічного стану. Правовий статус судна визначається, насамперед, його державною реєстрацією. Звернімося до ст. 28 КТМ України. «Реєстрація судна у Державному судновому реєстрі України засвідчується свідоцтвом про право плавання під Державним прапором України (судновий патент), а реєстрація у Судновій книзі України – судновим білетом». Крім того, ст. 33 КТМ України визначає право плавання під Державним прапором. «Судно одержує право плавання під Державним прапором України з часу реєстрації його у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України та отримання свідоцтва про одержання права плавання під цим прапором».

     Таким чином, правовий статус судна, право плавання визначаються його державною реєстрацією, визначенням національної приналежності. А національна приналежність, у свою чергу, визначається правом на підняття Державного прапора України. Іншими словами, без підняття державного прапора судно взагалі не має правового статусу і, відповідно, не має права плавання внутрішніми водними шляхами.

     До  речі, ще в Статуті внутрішнього водного транспорту Союзу РСР  від 1956 р. ст. 5 наголошувала, що «Плавание судов по внутренним водным путям СССР допускается под флагами СССР и союзных республик».

     Кабінет Міністрів України своєю постановою № 1069 від 26 вересня 1997 р. (зі змінами і доповненнями) затвердив Порядок ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України (далі – Порядок), у ст. 5 якого зазначені органи державної реєстрації суден, зокрема для внутрішніх водних шляхів. «Реєстрацію суден в Україні здійснюють: капітани морських портів; Головна державна інспекція України з безпеки судноплавства (Держфлотінспекція України). Реєстрації в Держфлотінспекції України підлягають річкові та маломірні судна, не зазначені у п. 12 цього Порядку». Стаття 43 Порядку вказує на те, що «судно набуває права плавання під Державним прапором України після його реєстрації у Судновій книзі України та після одержання суднового білета». При цьому за порушення правил реєстрації суден у КпАП України від 1983 р. передбачені адміністративні санкції. Зокрема, ст. 116-3 «Порушення правил реєстрації торговельних суден» передбачає, що «ухилення від обов’язкової реєстрації судна – тягне за собою накладення штрафу від двадцяти п’яти до п’ятдесяти неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Під диспозицію цієї статті підпадає плавання (експлуатація) суден без державної реєстрації, одержання права плавання під Державним прапором України й одержання відповідних реєстраційних документів (Суднового білета або Свідоцтва про право плавання під Державним прапором України). Адміністративною провиною, передбаченою цією статтею, зокрема, є експлуатація стоїчного судна, не зареєстрованого у встановленому порядку. Тільки після державної реєстрації судна й одержання права плавання, власник судна може реалізувати це своє право за однієї умови – підняття Державного прапора України на своєму судні.

     Наразі, на жаль, трапляються порушення зазначених правил. Набула поширення практика плавання суден без підняття Державного прапора України. Фактично жодне стоїчне судно у причалів Дніпра не має ознак національної приналежності⁵. При цьому ст. 116 КпАП України передбачає адміністративні санкції за порушення правил з охорони порядку і безпеки руху на річковому транспорті і маломірних суднах (ст. 116), за порушення судноводіями маломірних суден інших правил користування маломірними суднами – тягне за собою попередження або накладення штрафу від одного до трьох неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

     Хто ж має контролювати правомірність  використання суден? Чиїми обов'язками є контроль за державною реєстрацією  річкових суден?

     Стаття 4 постанови Кабміну України № 2098 від 30 грудня 1998 р. дає відповідь на це питання – Держфлотінспекція України з-поміж інших функцій, здійснює контроль за виконанням вимог міжнародних договорів України та законодавства України і правил безпеки судноплавства на суднах, у судноплавних компаніях, морських і річкових портах, територіальному морі, внутрішніх водах і на внутрішніх водних шляхах; проводить реєстрацію суден у порядку, встановленому Кабміном України. При цьому КпАП дає Держфлотінспекції України законні повноваження для здійснення контролю і застосування санкцій до порушників встановлених правил і правомірних вимог. Зокрема, у ст. 225 йдеться: «Органи морського і річкового транспорту розглядають справи про такі адміністративні правопорушення: про порушення правил з охорони порядку і безпеки руху на морському транспорті, правил користування засобами морського транспорту, правил з охорони порядку і безпеки руху на річковому транспорті і маломірних суднах, правил випуску судна в плавання або допуск до керування судном осіб, які не мають відповідного документа, правил, що забезпечують безпеку експлуатації суден на внутрішніх водних шляхах, правил реєстрації торговельних суден, правил користування річковими і маломірними суднами. За адміністративні правопорушення, передбачені ст.ст. 116, 116.1, 116.2, 117, 118, ч. 3 ст. 129, ч.ч. 3, 4 ст. 130, ст. 131 цього Кодексу від імені органів морського і річкового транспорту розглядати справи про адміністративні правопорушення і накладати адміністративні стягнення мають право начальник Головної державної інспекції України з безпеки судноплавства та його заступники, капітан порту.

     У даній ситуації не буде зайвим встановлення правових норм, що регулюють питання  підняття державного прапора. За часів  СРСР ці норми містилися в статутах. Зокрема, в Статуті служби на суднах Міністерства річкового флоту РСФСР (затверджений наказом МРФ РСФРС від 30 березня 1982 р. № 30) мав гл. VІІІ – Державні прапори Союзу РСР і РСФСР, прапори і вимпели, вітання, зустрічі і торжества. В Україні подібного документа немає і не було. І хоча розробка статуту вже неактуальна через зміну форми власності на судна внутрішнього плавання, розробка Правил підняття державного прапора України цілком актуальна. Такі державні правила дали б змогу сформувати правове поле для регулювання правовідносин з приводу визначення національної приналежності судна, питань контролю і нагляду за правомірним використанням державного символу України на внутрішніх водних шляхах.

     Кожна держава по відношенню до суден, що плавають під її прапором, зобов'язана  приймати необхідні заходи для забезпечення безпеки в морі, зокрема, в тому, що стосується конструкції, устаткування і придатності суден до плавання, комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден, користування сигналами, підтримання зв'язку і попередження зіткнення. Прапор є визначальним чинником у багатьох юридичних відносинах, у які вступає власник, судновласник і капітан судна. Дані про прапор судна фігурують і в договірних відносинах, зокрема в договорі про фрахтування. Третя сторона, з якою капітан укладає договір, повинна бути впевнена в уповноваження капітана на укладення договору в межах, визначених правом прапора. Всі договори, укладені на борту судна, розглядаються як укладені в країні прапора.

       У разі зіткнення або будь-якого  іншого навігаційного інциденту  у відкритому морі ніяке кримінальне або дисциплінарне переслідування проти капітана або будь-якої іншої особи, службовця на судні, не може бути порушено інакше як судовими або адміністративними органами влади держави прапора або тієї держави, громадянином якої ця особа є. Ні арешт, ні затримання судна у відкритому морі, крім обумовлених у міжнародному праві конкретних випадків, не можуть бути зроблені навіть як захід розслідування за розпорядженням будь-яких влади, крім держави прапора.

     У міжнародних конвенціях, Кодексі торгового мореплавання і нормативних актах, виданих у їх розвиток, міститься ряд вимог, які зобов'язують судно мати певні суднові документи, що мають важливе юридичне значення. Від наявності на судні належних суднових документів залежить можливість виходу судна в рейс. За даним, зазначеним у суднових документах, обчислюється розмір стягнутих з судна зборів. Тільки при наявності необхідних документів можливий продаж - купівля судна і визнання законності здійснюваної операції.

       Суднові документи, і особливо ведуться на судні журнали, мають важливе доказове значення при судовому, адміністративному та відомчому розгляді пов'язаних з мореплавством пригод і суперечок.

       При перевірці судна на відповідність  вимогам безпеки мореплавання  воно вважається таким, що не відповідає цим вимогам, якщо передбачені міжнародними конвенціями суднові документи відсутні або термін їх дії закінчився.

      РОЗДІЛ ІІ. ПРАВОВИЙ СТАТУС СУДНА  ЯК МАЙНА

     2.1. Поняття судновласника  як особи, вповноваженої  розпоряджатися морським  судном

     Під власником судна розуміється  суб'єкт права власності, особа, яка  здійснює щодо судна правомочності  власника.

       Власник судна має право на  свій розсуд вчиняти щодо судна  будь-які дії, що не суперечать  закону й іншим правовим актам  і не порушують права і законні інтереси інших осіб, в тому числі відчужувати судно у власність іншим особам (відчуження майна - передача майна, що належить одній особі, у власність іншої особи; один із способів здійснення власником правомочності розпорядження належним йому майном). Він може, залишаючись власником, передавати іншим особам права володіння, користування і розпорядження судном, і розпоряджатися ним іншим чином.

       Судновласником є особа, яка  експлуатує судно від свого  імені, незалежно від того, чи  є воно власником судна або використовує його на іншій законній підставі.

       Під експлуатацією судна розуміється  комплекс дій з технічного  обслуговування судна, організації  його страхування, ведення фінансового  планування та звітності, управління  екіпажем, постачання паливом, диспетчерського оперування і відфрахтування.

       Якщо власник сам експлуатує  судно від свого імені, він  одночасно є і судновласником.

       Законною підставою для експлуатації  судна від свого імені може  бути також договір про подання  судна його власником або особою, яка має на нього право господарського відання або оперативного управління, у тимчасове користування третій особі на умовах бербоут-чартера (подання судна, не укомплектованого екіпажем, не спорядженого і не має постачання - «голого» судна). Судновласником виступає також особа, фактично володіє судном та використовує його на законній підставі за договором фрахтування судна з екіпажем на час (тайм-чартер).

     Важливим  способом ефективного використання морського транспорту є морське  агентування. У морському порту або поза його територією діють як постійні представники судновласника агентські організації (морський агент), які за договором морського агентування за винагороду зобов’язуються надавати послуги в галузі торговельного мореплавства. Плата за послуги агентських організацій усіх форм власності встановлюється Міністерством транспорту України за погодженням із Міністерством економіки України. При виконанні договору морського агентування морський агент, що діє від імені судновласника, може також діяти на користь іншої договірної сторони, якщо вона її на те уповноважила і якщо судновласник не заперечує.

     Агентування морського флоту здійснюють суб’єкти підприємницької діяльності, що мають  ліцензію, одержану відповідно до чинного  законодавства України.

     Морський агент виконує формальності та дії, пов’язані з прибуттям, перебуванням і відходом судна; допомагає капітану судна у налагодженні контактів із службами порту і місцевими органами державної виконавчої влади; організовує постачання і обслуговування судна в порту, оформляє митні документи та документи на вантаж; інкасує суми фрахту та інші суми для оплати вимог судновласника, що виникають із договору перевезення, сплачує за розпорядженням судновласника і капітана судна суми, пов’язані з перебуванням у порту; залучає вантажі для морських ліній; здійснює збір фрахту, експедирування вантажу і наймання екіпажів для роботи на суднах; виступає від імені вантажовласника, а також договірною стороною учасників перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні.

     Договір морського агентування, укладений на визначений термін, припиняється після його закінчення, якщо умовами договору не передбачено інше. Якщо договір морського агентування укладено на невизначений термін, то кожна із сторін вправі розірвати договір за наявності серйозних причин, які підтверджують його невиконання, сповістивши про це іншу сторону не пізніше ніж за три місяці з часу, коли стало відомо про такі причини⁶.

     Іншими  поширеними договорами морського транспортування  є договори фрахтування, лізингу, буксирування суден та страхування.

     2.2. Лізинг судна

       Лізинг (фінансова оренда) - вид прямих  інвестицій, при якому лізингодавець  зобов'язується придбати у власність  вказане лізингоодержувачем майно  у певного продавця передати  це майно лізингоодержувачу в якості предмета лізингу за певну плату, на певний термін і на визначених у договорі фінансового лізингу умовах у тимчасове володіння та користування.

       Лізингодавець сплачує споруду  (або покупку) судна для лізингоотримувача.  Лізингові правовідносини крім лізингодавця і лізингоодержувача повинні включати в себе ще один додатковий суб'єкт - продавця лізингового майна (для нового судна - суднобудівний завод). Лізингову угоду складають як мінімум два обов'язкових договору - власне договір лізингу і договір купівлі-продажу (суднобудівний договір). При цьому в суднобудівному договорі замовник судна - лізингодавець зобов'язаний передбачити положення про те, що судно будується спеціально для здачі в лізинг. Лізингоодержувач як користувач судна відіграє визначальну роль у визначенні технічних характеристик споруджуваного судна - предмета лізингу. Він володіє відносно судна (його характеристик і якості) усіма правами та обов'язками фактичного замовника - покупця майна, хоча юридичним (формальним) замовником судна є лізингодавець.