Правовое регулирование международных перевозок. 2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение…………………………………………………………
- Понятие и правовое регулирование международных перевозок……4
- Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок………………………………………………………
………..6 - Правовое регулирование международных воздушных перевозок пассажиров и грузов………………………………………………….10
- Правовое регулирование международных
автомобильных перевозок………………………………………………………
………18 - Правовое регулирование международных морских перевозок……23
Заключение……………………………………………………
Список использованной литературы…………………………………..29
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики, он играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов и пассажиров в соответствии с потребностями производства и обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.
Основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.
Перевозка грузов осуществляется, как известно, автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским, речным транспортом. Самым экономичным считается железнодорожный, но при трансконтинентальных перевозках и даже иногда на одном континенте весь путь от отправителя до получателя на железнодорожном транспорте товар перевезти не получается.
Вторым по выгодности считается водный, т.е. морской или речной, транспорт. Воздушный транспорт позволяет в несколько раз сократить время, затрачиваемое на перевозку груза, но этот выигрыш во времени компенсируется стоимостью транспортировки.
Тем самым подчеркивается актуальность дано курсовой работы.
Объектом исследования является перевозка грузов и пассажиров различными видами транспорта.
Предмет исследования – система международных перевозок.
Целью исследования является рассмотрение на основании доступного нормативного и теоретического материала особенностей перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта в международном частном праве.
1. ПОНЯТИЕ И ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.
Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.
Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.
Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов.
Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда.
В России нормы национального права, регулирующие транспортные обязательства, содержатся в гражданском законодательстве. В соответствии со ст. 784 второй части Гражданского кодекса РФ от 26 января 1996 г. (в ред. от 28 декабря 2013г.) перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной - коносамента или иного документа (ст. 785 ГК РФ). По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией (ст. 786 ГК РФ). Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта (ст. 788 ГК РФ).
В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную гражданским законодательством и соглашением сторон (ст. 793 ГК РФ). До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами или кодексами (ст. 797 ГК РФ). Таким образом, по российскому праву договор перевозки грузов, пассажиров и багажа имеет двусторонний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер; ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств носит ограниченный характер.
2. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвала потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки в настоящее время уступают по объему воздушным и автомобильным перевозкам. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км. Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от использования автомобильных перевозок к применению железных дорог.
Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) предусматривает создание новой международной межправительственной организации - Организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования Конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией, в число которых входят: Генеральная ассамблея, Административный комитет, Ревизионная комиссия, Комиссия экспертов по перевозке опасных грузов (Комиссия экспертов РИД), Комиссия по железнодорожному благоприятствованию, Комиссия технических экспертов, Генеральный секретарь. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления.
Правила ЦИМ (Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке грузов) применяются к любому договору железнодорожной перевозки грузов за плату, если место приема груза и место, предусмотренное для выдачи, расположены в двух различных государствах - членах КОТИФ. Применение Правил ЦИМ не зависит от места жительства или места работы и национальности заключающих договор сторон. Правила ЦИМ применяются также к договорам железнодорожной перевозки грузов за плату, если место приема груза и место, предусмотренное для выдачи, расположены в двух различных государствах, по крайней мере, одно из которых является государством - членом КОТИФ, и если договаривающиеся стороны согласились о том, что договор подпадает под действие Правил ЦИМ. Согласно Правилам ЦИМ:
- "перевозчик" означает договорного
перевозчика, с которым отправитель
заключил договор перевозки, или
последующего перевозчика, несущего
ответственность на основе
- "фактический перевозчик" означает перевозчика, который не заключал договора перевозки с отправителем, но которому договорный или последующий перевозчик доверил полностью или частично осуществить железнодорожную перевозку;
- "Общие условия перевозки" означают условия перевозчика в форме общих условий или законно действующих тарифов в каждом государстве-члене, которые в связи с заключением договора перевозки стали его неотъемлемой частью (ст. 3).
Срок доставки устанавливается путем договоренности между отправителем и перевозчиком. В отсутствие договоренности этот срок не может превышать срока, указанного ниже. Максимальными сроками доставки являются:
1) для повагонных отправок:
- срок на отправление - 12 часов;
- срок на перевозку груза на каждые начатые 400 км - 24 часа;
2) для мелких отправок:
- срок на отправление - 24 часа;
- срок на перевозку груза на каждые начатые 200 км - 24 часа.
Расстояния соотнесены с установленным путем договоренности маршрутом, а за неимением такового - с самым коротким по возможности маршрутом. Течение срока доставки начинается после приема груза к перевозке; он продлевается на все время задержки, случившейся не по вине перевозчика. Течение срока доставки приостанавливается в воскресные и установленные законом праздничные дни (ст. 16).
Перевозчик должен в предусмотренном месте выдачи вручить получателю накладную и выдать груз после получения от него расписки и платежей, причитающихся в соответствии с договором перевозки. Если выдача груза производится согласно предписаниям, действующим в месте выдачи, то к выдаче груза получателю приравнивается:
а) передача груза таможенным властям или налоговому учреждению в их экспедиционных помещениях или складах, если они не находятся под охраной перевозчика;
б) передача груза на хранение перевозчику или экспедитору или на хранение в общественном складе.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный в связи с полной или частичной утерей или повреждением груза с момента приема груза к перевозке до момента его выдачи, а также за просрочку в доставке груза, какова бы ни была используемая железнодорожная инфраструктура. Перевозчик освобождается от ответственности в той мере, в какой утеря, повреждение или просрочка в доставке произошли по вине правомочного лица в связи с его распоряжением, не относящимся к вине перевозчика, а также в связи с особыми недостатками груза (внутреннее повреждение, убыль и т.д.) или обстоятельствами, которых перевозчик не смог избежать и последствия которых не мог предотвратить.
В российской юридической литературе справедливо подчеркивается специфика любого договора перевозки, в том числе и железнодорожной, которая проявляется в том, что материальная ответственность сторон по договору перевозки, и главным образом перевозчика, носит ограниченный характер. В этом заключается ее коренное отличие от материальной ответственности сторон по другим видам обязательств. Однако высказанные предложения о том, что в условиях развития рыночной экономики в России необходимо перейти к полной материальной ответственности сторон по договору перевозки, вряд ли можно считать удачными. Введение полной имущественной ответственности российских перевозчиков при осуществлении внутренних перевозок и наличие ограничительного предела ответственности при осуществлении международных перевозок может привести к неконкурентоспособности внутренних перевозок по сравнению с международными и к значительному снижению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок.
- ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ
Общепризнано, что воздушный транспорт является одной из наиболее быстро развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе.
Международный воздушный транспорт всегда являлся предметом пристального внимания государств и международных организаций. Современное государство не может нормально функционировать, развивать свои экономические и политические связи без надежно действующей системы международных воздушных сообщений с другими странами.
Начало международных полетов, т.е. полетов в воздушном пространстве более чем одного государства, повлекло за собой необходимость регламентации таких полетов и режима воздушного пространства (возникновение публичного международного воздушного права), а также возможных последствий таких полетов, в том числе гражданско-правовой ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов перед пассажирами, грузовладельцами и третьими лицами (возникновение частного международного воздушного права).
Таким образом, международное воздушное право представляет собой совокупность международно-правовых норм, регулирующих отношения государств в сфере использования воздушного пространства, организации воздушных сообщений, коммерческой деятельности, обеспечения безопасности гражданской авиации, и охватывает два аспекта:
- правовое регулирование
- правовое регулирование
Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и водной территории. Иначе говоря, воздушное пространство в указанных пределах является неотъемлемой частью территории государства.
Правовой режим воздушного пространства государства определяется национальным законодательством. Однако при этом государство учитывает и те международные обязательства, которые касаются международных воздушных связей.
Характерной особенностью правового регулирования в сфере международных воздушных перевозок является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов.
При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами конвенций или национального законодательства.
Так, в ходе исполнения международной воздушной перевозки при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон страны перевозчика или же закон страны суда.
Международное право и внутригосударственное право - две самостоятельные системы права не существуют изолированно друг от друга. На нормообразование в международном праве оказывают влияние национальные правовые системы, которые находят отражение и учитываются во внешней политике и дипломатии государства. Международное право, в свою очередь, влияет на национальное законодательство.
Нормы международного права создают права и обязанности для его субъектов, т.е. прежде всего для государств и государственноподобных образований. Официальные органы государства, его юридические и физические лица непосредственно нормам международного права не подчиняются. Чтобы обеспечить фактическую реализацию международных обязательств, на внутригосударственном уровне осуществляются меры по включению международно-правовых норм в национальные законы и правила.
Субъекты международного права не могут ссылаться на свое законодательство для оправдания несоблюдения ими международных обязательств. Принятые государствами международные обязательства должны ими добросовестно соблюдаться.
В ряде государств ратифицированные международные договоры автоматически становятся частью национального законодательства, так как в законах многих государств установлено правило, согласно которому в случае расхождений между положениями внутреннего законодательства и международными обязательствами государства преимущественную силу имеют международные обязательства.
К примеру, п. 4 ст. 15 Конституции РФ устанавливает, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются частью ее правовой системы, а их положения имеют преимущественную силу в случае расхождения с национальными законами.
Статья 3 Воздушного кодекса РФ также устанавливает, что, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора.
Первым в истории многосторонним международным договором, установившим основы международного воздушного права, стала Парижская конвенция 1919 г. Она определила полный исключительный суверенитет государства над своим воздушным пространством. В то же время эта Конвенция установила право "мирного пролета" иностранных воздушных судов в воздушном пространстве.
Особое место в современном международном воздушном праве занимает Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в г. Чикаго 7 декабря 1944г. (Чикагская конвенция).
На сегодняшний день это основной международно-правовой документ, регулирующий деятельность международной гражданской авиации. Участниками Чикагской конвенции являются 190 государств (данные приводятся по состоянию на 20 марта 2011г.), в том числе и Российская Федерация, в качестве правопреемника бывшего СССР, присоединившегося к данной Конвенции в 1970г., а также все государства - участники СНГ.
Во второй части Конвенции содержатся положения об учреждении Международной организации гражданской авиации ICAO, основной целью деятельности которой является разработка принципов и методов функционирования международного воздушного транспорта, с тем чтобы обеспечить упорядоченное развитие международной гражданской авиации, поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств, избегать дискриминации в отношении участников Конвенции, способствовать безопасности полетов, и другие подобные цели.
Более чем за шесть десятилетий существования ICAO ее участники внесли в содержание Чикагской конвенции ряд изменений и поправок.
Вместе с тем государство, исходя из своего суверенитета, имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, не совместимых с целями Конвенции.
Под эгидой ICAO также был разработан и принят ряд международных конвенций и дополнений к ранее принятым конвенциям по вопросам борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, об ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов и некоторым другим.
Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, принятой в 1929 г. в Варшаве (Варшавская конвенция). Текст данной Конвенции впоследствии был дополнен Гаагским протоколом 1955 г.
В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом во время следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, пределы ответственности воздушного перевозчика, порядок предъявления к нему претензий и исков.
В целях замены Варшавской конвенции новым международно-правовым документом 28 мая 1999 г. на Международной конференции ICAO по воздушному праву в г. Монреале была принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция). К сожалению, Россия пока не присоединилась к Монреальской конвенции 1999 г.
Скорейшее присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 г. значительно улучшит защиту прав и интересов пассажиров при осуществлении международных воздушных перевозок и приведет к более плодотворному сотрудничеству с другими государствами в сфере гражданской авиации.
В то же время острая борьба за рынки авиаперевозок между авиапредприятиями не позволила договориться на многосторонней основе по ряду существенных вопросов организации международных воздушных сообщений, и эти вопросы решаются, как правило, в двусторонних соглашениях между заинтересованными государствами.
Это относится прежде всего к установлению маршрутов полетов и обмену коммерческими правами на осуществление воздушных перевозок, к распределению объемов перевозок между перевозчиками при эксплуатации договорных линий и к порядку установления тарифов на воздушные перевозки.
Большое влияние на международное воздушное право оказывают другие взаимодействующие с ним отрасли права. Так, в частности, международные конвенции по морскому праву определяют режим воздушного пространства над открытым морем, экономическими зонами, международными проливами и архипелажными водами. Договор по Антарктиде определяет режим полетов в этом регионе. Конвенции по вопросам перевозок опасных грузов, борьбы с распространением наркотиков, борьбы с инфекционными болезнями и тому подобные также затрагивают интересы авиаперевозчиков.
Межправительственные соглашения о воздушном сообщении ограничиваются определением лишь основных принципов и норм, регулирующих воздушные перевозки между соответствующими странами, а их конкретизация происходит в коммерческих соглашениях.
Благодаря этому процесс правового регулирования отношений, связанных с международным воздушным правом, приобретает большую гибкость и практическую оперативность, что позволяет в пределах остающихся стабильными положений конвенций о воздушном сообщении варьировать конкретные методы и формы проведения в жизнь достигнутых договоренностей.
Коммерческие соглашения позволяют также быстрее реагировать на меняющиеся факторы в процессе выполнения международных договоров. Благодаря этому центр тяжести при решении некоторых вопросов конкретной реализации прав на осуществление международных воздушных перевозок имеет тенденцию к перемещению в сферу коммерческих соглашений, заключаемых самими авиакомпаниями.
Между тем в течение всей истории развития международного воздушного транспорта государствами неоднократно предпринимались попытки урегулировать вопросы, связанные с эксплуатацией воздушных линий, с обменом коммерческими правами, в рамках многостороннего договора. Однако подобные попытки большого успеха не имели.
В рамках Содружества Независимых Государств координацию различных вопросов, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляет Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства, учрежденный в декабре 1991г. уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991г.
Согласно этому документу в сферу совместного ведения и регулирования государств - членов данного Соглашения входят, в частности, разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений, координация межгосударственного расписания воздушного движения, координация общей политики в области авиационных тарифов и сборов.
В соответствии с Соглашением и решением Совета глав правительств СНГ, принятым в Минске 30 декабря 1991г., исполнительным органом Межгосударственного совета является Межгосударственный авиационный комитет1.
Активное регулирование международных авиаперевозок также осуществляет Международная ассоциация авиаперевозчиков IATA, основанная в 1919г. и реорганизованная по окончании Второй мировой войны, представляющая собой профессиональную ассоциацию авиационных компаний, осуществляющих международные рейсы, в отличие от ICAO, являющейся межгосударственной организацией.
Главной функцией IATA является упорядочение международного коммерческого авиационного сообщения, введение единых для всех членов этой организации правил и процедур и установление согласованных тарифов на пассажирские авиаперевозки на международных авиарейсах.
В ходе своей деятельности IATA условно делит всю территорию земного шара на три больших региона или конференции и пытается добиться установления согласованных тарифов на авиаперевозки и единых стандартов сервиса как в рамках каждой конференции, так и между ними.
Необходимо расширять участие российских авиакомпаний в деятельности IATA, так как на сегодняшний день только 6 из 35 российских авиакомпаний, выполняющих основной объем пассажирских воздушных перевозок, являются членами IATA.
В заключение следует отметить, что национальное воздушное законодательство Российской Федерации, регулирующее воздушные перевозки, к сожалению, пока не во всем соответствует нормам и стандартам ICAO и IATA.
Поэтому следует также ускорить разработку и принятие качественно нового Воздушного кодекса РФ, который должен включить в себя новые международные правовые стандарты в области правового регулирования пассажирских воздушных перевозок.
- ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Правовой статус наземной транспортной среды связан с правовым статусом государственной территории, по которой осуществляется перевозка, основанным, в свою очередь, на суверенитете государства на принадлежащие ему территориальные образования. Вместе с тем на правовой режим наземной перевозки распространяются нормы международного с права в части организации дорожного движения (Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 года); порядка оформления таможенных формальностей (Женевская таможенная конвенция 1975 года о международной перевозке грузов с применением книжки МДП); организации использования автомагистралей (Европейское соглашение, 1975 года о международных автомагистралях). Международные автомобильные перевозки грузов регулируются Женевской конвенцией 1956 года о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), которая вступила в силу 2 июля 1961 года.
Конвенция регулирует взаимоотношения перевозчика и грузовладельца, заключивших договор перевозки груза, порядок приема груза к перевозке и его выдачи в пункте назначения.
Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, а также в том случае, если перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.
Конвенция не применяется: