Правовой режим международных проливов и каналов. 2

УЧРЕЖДЕНИЕ  ОБРАЗОВАНИЯ ФЕДЕРАЦИИ  ПРОФСОЮЗОВ 

БЕЛАРУСИ

МЕЖДУНАРОДНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ «МИТСО»

Кафедра публичного права                                                                                                                                                                                                      

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине «Международное публичное право»

На тему: «Правовой режим международных проливов и каналов»

 Выполнила:

Студентка  5 курса

 Руководитель:

старший преподаватель Павлова  М.Н.

Минск 2011

Содержание

Введение.

1. Правовой режим международных проливов….………...................................5

2.Правовой режим международных каналов………………………………….12

Заключение……………………………………………………………………….19

Литература……………………………………………………………………….22

Введение

Международное морское право, как и международное право  в целом, постоянно развивается, изменяется и дополняется в соответствии с объективными требованиями, обусловленными ходом исторического развития. На этот процесс оказывают воздействие потребности мировой экономики, международных торгово-экономических связей, характер и содержание политических взаимоотношений между государствами, достижения науки и техники, другие факторы, к которым в современных условиях в первую очередь относится необходимость обеспечения прочного мира, безопасности, прогрессивного и независимого развития всех народов. 
   Процесс формирования норм международного морского права не прост. Он далеко не всегда совершается быстротечно. Многие важные принципы и нормы сложились в результате длительного противоречивого исторического развития, охватывающего различные общественно-экономические формации.  
     Важной вехой в создании и кодификации норм международного морского права была состоявшаяся в Женеве I Конференция ООН по морскому праву 1958 года. Эта конференция представляет собой первую реальную попытку решить на возможном в современных условиях уровне одну из глобальных проблем – проблему рационального использования пространств и ресурсов Мирового океана. 
   В современных условиях, характеризующихся глубокими политическими и экономическими изменениями, интенсивным освоением пространств и ресурсов морей, возрастает роль конвенционных норм. При этом их развитие происходит не за счет увеличения числа двухсторонних и региональных договоров, особо регулирующих порядок регулирующих порядок навигации в отдельных проливах и каналах, а путем конвенционного закрепления общих для режима всех международных проливов и каналов норм в универсальном договоре. Много раз «проливными» и «непроливными» государствами овладевало искушение присвоить ключи от важнейших входов в Мировой океан и выходов из него, стать «властителями» и «стражами» крупнейших проливов и каналов. Такие притязания, естественно, вызывали недовольство у других стран, заинтересованных в беспрепятственном проходе через них. Потребность наций заставляла все государства искать приемлемое урегулирование вопросов судоходства через важнейшие проливы и каналы. В связи с этим в настоящее время порядок регулирования правового режима различных морских проливов и каналов приобретает особую актуальность. 
   Итак, цель работы – рассмотреть международно-правовой режим проливов и каналов.

1.Правовой режим международных проливов

Международные проливы –  естественные морские проходы, соединяющие между собой части одного и того же моря или отдельные моря и океаны. Проливы, являющиеся проходами, ведущими во внутренние воды государства (Керченский пролив), или проливы, которые не используются для международного судоходства и в силу исторической традиции составляют внутренние морские пути, не относятся к международным. Их правовой режим определяется законами и правилами прибрежного государства. Международными считаются все проливы, используемые для международного судоходства и соединяющие между собой: части открытого моря (или экономических зон); части открытого моря (экономической зоны) с территориальным морем другого или нескольких государств. [1,С. 57,58]

При установлении правового  режима морских проливов учитываются, как правило, два связанных между  собой фактора: географическое положение того или иного пролива и его значение для международного судоходства” [4, С. 207]

В настоящее время режим  международных проливов регулируется нормами Конвенции  ООН по морскому праву 1982 года.

В Конвенции  ООН 1982 г. зафиксировано правило, в  соответствии с которым главным принципом для международных проливов является принцип разумного сочетания интересов стран,  пользующихся проливами и прибрежных стран. Режим транзитного прохода не применяется к проливам, используемым для международного судоходства между частью открытого моря (исключительной экономической зоны) и территориальным морем другого государства, а также к проливам, образуемым островом государства, граничащего с проливом и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигации путь в открытом море. В таких проливах применяется режим мирного прохода без невозможности прибрежному государству его остановить. Правовой статус и режим отдельных наиболее важных международных поливов регламентирован специальными конвенциями (Черноморские проливы: Босфор – Мраморное море – Дарданеллы; Балтийские проливы: Большой и Малый Бельты, Зунд). [2, С. 209]

Конвенция устанавливает 4 вида проливов, используемых для международного судоходства:

1) проливы между одной  частью открытого моря или  экономической зоны и другой частью открытого моря или экономической зоны, в которых военные корабли, любые невоенные суда пользуются правом беспрепятственного транзитного прохода. Ширина этих проливов не превышает двойной ширины 12-мильного предела территориального моря прибрежного или прибрежных государств (Гибралтарский, Малаккский, Ормузский и др.);

2) проливы, образуемые  островом государства, граничащего  с этим проливом, и его континентальной частью, к которым не применяется транзитный проход, а применяется мирный проход, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в экономической зоне. Их ширина превышает двойную ширину территориального моря;

3) проливы между одним  районом открытого моря и территориальным  морем иностранного государства,  к которым также применяется  мирный проход (Мессинский, Тирана  и др.);

4) проливы, режим которых  регулируется специальными конвенциями  (Черноморские, Балтийские и др.). [3, С.150]

По правовому режиму выделяются следующие виды международных проливов:

а) проливы, которые соединяют  одну часть открытого  моря  (экономические  зоны)  с  другой  частью  и  ширина которых  не  перекрывается  территориальными  водами  прибрежных государств  (Ла-Манш,  Па-де-Кале,  Гибралтарский,  Сингапурский,  Малаккский, Баб-эль-Мандебский и др.);

б) проливы, используемые для  международного судоходства, но ширина которых перекрывается территориальными водами прибрежных государств.

В проливах первой группы проход иностранных судов, военных кораблей и пролет летательных аппаратов осуществляется за пределами территориальных вод на основе принципа свободы судоходства без какой-либо дискриминации в сочетании с уважением суверенитета, территориальной целостности и политической независимости прибрежных к проливам государств.

В проливах, перекрытых территориальными водами, действует режим мирного  прохода, с тем отличием, что приостановление  мирного прохода (как это может  случаться в территориальных  водах государств) в проливах не допускается. Иностранные суда, военные  корабли и летательные аппараты в таких проливах “пользуются  правом транзитного прохода и  пролета, которым не должно чиниться препятствий” (ст.38, п.1) (Черноморские, Балтийские проливы).  [2, С. 212]

Таким образом, к проливам различных групп применяются  разные правовые режимы: мирный проход и транзитный проход.

“Под проходом понимается плавание через территориальные  воды без захода во внутренние воды, на рейды или в порты прибрежного  государства или для вхождения  в эти морские пространства или  выхода из них в открытое море. Проход должен быть непрерывным и быстрым”.

Принцип мирного прохода  применяется к судоходству в  территориальном море (раздел 3 части 2 Конвенции), а принцип транзитного прохода применяется к проливам, используемым для международного судоходства, в том числе и перекрываемым территориальными водами припроливных государств.

Какая-то часть вод, образующих пролив, может быть внутренними водами прибрежного государства и иметь режим, предусматривающий право мирного прохода иностранных судов.

“Проход считается мирным, если в результате его не нарушается мир, добрый порядок в территориальных  водах или безопасность прибрежного  государства и если он совершается в соответствии с положениями Конвенции 1982 г. и другими нормами международного права”. [2, С. 212]

В основу понятия “транзитный проход” Конвенцией 1982 г. положен принцип свободы мореплавания.

Пункт 2 ст. 38 ч. 3 Конвенции 1982 г. дает легальное определение транзитного прохода:

“Транзитный проход представляет собой осуществление свободы  судоходства и пролета летательных аппаратов единственно в целях непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или экономической зоны и другой частью открытого моря или экономической зоны”.

Однако по конвенции транзитный проход не полностью адекватен свободе судоходства в открытом море. Часть III Конвенции предусматривает некоторые положения, уравновешивающие интересы всех пользователей проливами со специфическими интересами припроливных государств (например, подводные лодки в этих проливах не могут не только проводить маневры, учения, но даже приостановить проход).

Требование о непрерывном  и быстром транзите не исключает  проход через пролив для целей  входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий, установленных этим государством для входа в его внутренние морские воды и порты.

Государство, граничащее с  проливом, не вправе приостанавливать или прерывать транзитный проход или иным образом препятствовать этому проходу в проливах, используемых для международного судоходства и соединяющих одну часть открытого моря или экономической зоны с другой частью открытого моря или экономической зоны, даже если такой пролив перекрывается его территориальным морем.

“В конвенции содержатся также положения, обеспечивающие интересы государств, граничащих с проливами, в области безопасности, рыболовства, борьбы с загрязнением, соблюдения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных законов и правил . Суда и летательные аппараты при осуществлении права транзитного прохода воздерживаются от любой деятельности в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН. а также от любой деятельности, несвойственной непрерывному и быстрому транзиту”.  [5, С. 208, 209]

“Конвенция не затрагивает  правового режима международных  проливов, проход в которые регулируется в целом или частично давно  существующими и находящимися в  силе международными конвенциями, специально относящимися к таким проливам. Эти конвенции обычно заключались в отношении проливов, имеющих особое положение, прежде всего ведущих в закрытые моря. Таковы, в частности, Черноморские проливы (Босфор-Мраморное море-Дарданеллы), которые ведут лишь к берегам черноморских стран”.

Правовой режим Черноморских проливов регулируется Конвенцией о  режиме проливов, принятой 20 июля 1936 г. Цель Конвенции — упорядочить  проход и судоходство “в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море прибрежных государств”. Из этого видно, что Конвенция исходит из особого положения черноморских государств, учитывает их особые права и интересы. Конвенция провозгласила свободу прохода и мореплавания в проливах в качестве принципа международного права. Конвенция определяет режим плавания торговых судов, военных кораблей и пролета воздушных судов в мирное время, в военное время, когда Турция не участвует в войне и когда она участвует в войне, и при непосредственной угрозе Турции.

В мирное время торговые суда всех стран пользуются свободой судоходства и транзита в проливах днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких либо формальностей, при условии соблюдения положений об обязательном санитарном осмотре. Для покрытия расходов, связанных с мореплаванием торговых судов, Турция имеет право взимать установленный сбор (ст.2).

Порядок прохода через  проливы военных кораблей и пролета  военных самолетов регулируется ст.ст.8—22 Конвенции, в которых предусмотрены  четкие разграничения прохода судов  черноморских и нечерноморских государств. Нечерноморские государства могут проводить через проливы только легкие надводные корабли водоизмещением не более 10 тыс.т, имеющие артиллерию калибра не свыше 203 мм. Из этого следует, что нечерноморские государства не вправе проводить в Черное море линейные корабли, авианосцы и подводные лодки, Конвенция ограничивает число, общее водоизмещение и время пребывания военных кораблей нечерноморских государств в проливах: в акватории Черного моря они могут находиться не более 21 дня, а их общее водоизмещение не должно превышать 45 тыс.т (ст.18).  [2, С. 168]

Черноморские державы  в мирное время могут проводить  военные корабли практически любого водоизмещения и с любым вооружением. Они имеют право проводить свои подводные лодки через проливы, но только в надводном положении, днем и в одиночку (ст.12).

Для  прохода  иностранных  военных  кораблей  не  требуется  специального  разрешения  Турции;  ей  лишь  посылается  предварительное уведомление нечерноморскими державами за 15 дней, черноморскими — за 8 дней.

Конвенция подробно регулирует вопросы прохождения через проливы  иностранных военных кораблей во время войны. Если Турция не участвует в ней, то корабли нейтральных государств могут проходить через проливы на тех же условиях, что и в мирное время. Военные корабли воюющих государств не имеют права пользоваться проливами. В случае угрозы войны, а также во время войны, когда Турция является воюющей стороной, проход военных кораблей зависит исключительно от турецкого правительства (ст.20).

Контроль за выполнением  положений Конвенции возлагается  на турецкое правительство. Черноморские державы обязаны ежегодно сообщать Турции общее водоизмещение кораблей своего флота. Цель такого сообщения — регулировать разрешенный конвенцией общий тоннаж флотов нечерноморских держав, которые могут одновременно находиться в Черном море.

Правовой режим Балтийских проливов (Большой и Малый Бельты, Зунд) установлен Копенгагенским трактатом 1857 г., а также национальным законодательством  Швеции и Дании, согласно которым  никакое судно “при проходе через  Зунд или Бельты не может быть подвергнуто  задержанию или какой-либо остановке”.

Пролет военных самолетов  над датской частью Балтийских проливов требует получения предварительного разрешения согласно декрету “О допуске иностранных военных судов и военных воздушных судов в пределы датской территории в мирное время” 1976 г.

Пролет иностранных военных  самолетов над территориальными водами Швеции в Зунде разрешается  без выполнения формальностей согласно Правилам доступа иностранных государственных судов и самолетов на территорию Швеции 1982 г).  [3, С.170]

2.Правовой режим международных  каналов

Предметом международных  конвенций является также режим  международных каналов. Международные каналы — это искусственно созданные водные пути, проходящие по территории одного государства, находящиеся под его суверенитетом и используемые для международного судоходства.

Юридическая литература отличает международные каналы от проливов, причём рядом исследователей подчёркивается, что прорытие канала на территории какого-либо государства и создание искусственных сооружений не могут отразиться на суверенитете этого государства в отношении территории, отведённой под устройство канала. Имеется, однако, и другая точка зрения, которая из одного лишь факта соединения посредством канала двух открытых морей делает вывод о том, что и сам канал приобретает свойства открытого моря.

Особенностью правового  режима международных каналов является то, что они, будучи частью территории государства-владельца канала, подпадают под действие соответствующих международных договоров, существенно ограничивающих правомочия данного государства.

Принципы правового режима международных каналов: уважение суверенных прав собственника канала и невмешательство в его внутренние дела; свобода судоходства по каналу для судов всех государств без какой бы то ни было дискриминации; обязанность пользователей соблюдать нормы МП и национального законодательства государства-владельца канала. [1,С. 59]

Режим судоходства по большинству  каналов характеризуется следующими основными чертами: каналы в мирное время открыты для всех невоенных судов и военных кораблей всех государств; администрации канала предварительно сообщается название и принадлежность судна, получается свидетельство на судно (в большинстве каналов ограничивается прохождение судов определенных размеров и тоннажа), предусмотрена уплата сборов; устанавливаются правила прохождения канала. В военное время воюющим государствам в канале запрещается высаживать и принимать на борт войска, грузить и разгружать военные грузы и т.д.; в отношении территории канала запрещается блокада. Детально правовой режим каналов регулируется национальным правом соответствующего государства и международными договорами. Например, Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. объявляет, что Суэцкий канал "как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага". К Каналу не применяется право блокады. "Никакие действия, допускаемые войною, и никакие действия, враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по Каналу, не будут допускаемы в Канале и в его входных портах, равно как и в районе трех морских миль от этих портов ... В военное время воюющие державы не будут ни высаживать, ни принимать на суда в Канале и его входных портах войск, снарядов и военных принадлежностей". Правовой режим Панамского канала определяется целым комплексом документов, в числе которых: Договор о Панамском канале 1977 г., Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г., Протокол к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. (РФ участвует в Протоколе). Указанными соглашениями было объявлено о нейтралитете Канала для обеспечения того, чтобы как в мирное время, так и во времена войны он оставался безопасным и открытым для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства без дискриминации. Это оговаривается требованиями о: выплате сборов и других видов платы за транзит через Канал и вспомогательное обслуживание; выполнением определенных норм и правил; запрете враждебных актов со стороны транзитных судов. Военные и вспомогательные суда всех государств имеют право на транзит через Канал, не подвергаясь в качестве условия для транзита инспекции, обыску или наблюдению. Однако к таким судам может быть предъявлено требование подтвердить, что они выполняют все применимые медицинские, санитарные и карантинные правила.

Международные каналы строились обычно для сокращения протяженности морских дорог и уменьшения рисков и опасностей мореплавания. В частности, с введением в эксплуатацию Суэцкого канала расстояние между портами Европы и Азии сократилось более чем вдвое.

Существующие морские  каналы построены на территориях определенных государств под их суверенитетом. 
 Однако для некоторых морских каналов в силу их большого значения для международного мореплавания или по историческим основаниям были установлены международные правовые режимы. Такие режимы были установлены для Суэцкого, Панамского и Кильского каналов. [4, С. 215-216)]

  Суэцкий канал был сооружен на территории Египта акционерным обществом, созданным французом Ф. Лессепсом. Для постройки канала египетский хедив предоставил этому обществу концессию сроком на 99 лет с момента открытия канала. Канал был открыт в 1869 году и стал собственностью Акционерного англо-французского общества Суэцкого канала. На состоявшейся в 1888 году конференции в Константинополе была заключена Конвенция о Суэцком канале, которую подписали Великобритания, Франция, Россия, Австро-Венгрия, Германия, Испания, Италия, Голландия и Турция, представлявшая одновременно Египет. К Конвенции впоследствии присоединились Греция, Дания, Норвегия, Португалия, Швеция, Китай и Япония. [1,С. 60]

В соответствии со ст. 1 Конвенции  Суэцкий канал должен всегда оставаться свободным и открытым как в мирное, так и в военное время для всех торговых и военных судов без различия флага. Право свободного прохода через канал имеют во время войны также и военные корабли воюющих держав. В канале, в его выходных портах и в водах, прилегающих к этим портам на протяжении 3 миль, запрещаются всякие действия, могущие создать затруднения для свободного судоходства. Блокада канала признается недопустимой. На дипломатических представителей держав в Египте, подписавших Конвенцию, «возлагается обязанность наблюдать за ее исполнением» (ст. 8). 
26 июля 1956 г. декретом президента Египта Акционерное общество Суэцкого канала было национализировано. Совет Безопасности ООН в резолюции от 13 октября 1956 г. подтвердил суверенитет Египта над каналом и его право эксплуатировать канал «на основе прохода судов всех флагов». 
 После национализации канала правительство Египта подтвердило, что постановления Международной конвенции 1888 года о Суэцком канале будут им уважаться и соблюдаться.

В Декларации от 25 апреля 1957 г. правительство Египта, подтвердив свое обязательство «обеспечить свободное и непрерывное судоходство для всех стран» по Суэцкому каналу, торжественно заявило о своей решимости «соблюдать условия и дух Константинопольской конвенции 1888 года».

В результате израильского вооруженного нападения на арабские страны в 1967 году судоходство по Суэцкому каналу на протяжении ряда лет было парализовано. В настоящее время  канал открыт для международного судоходства. Для управления эксплуатацией Суэцкого канала египетское правительство создало Администрацию Суэцкого канала. Им были также одобрены специальные правила плавания по Суэцкому каналу.  [3, С. 172]

Панамский канал, расположенный  на узком перешейке между Северной и Южной Америкой, был объектом многолетнего американо-английского  соперничества. Еще до сооружения канала, в 1850 году, между США и Великобританией был подписан договор, по которому обе стороны обязались не подчинять канал в случае его сооружения своему исключительному влиянию и контролю. 
 Однако в 1901 году США удалось добиться от Великобритании отмены договора 1850 года и признания за США прав на сооружение канала, управление, эксплуатацию и обеспечение безопасности. В новом соглашении предусматривалось также, что канал должен быть открытым на основе равенства для торговых и военных судов всех флагов по примеру Суэцкого канала. 
 По соглашению, заключенному в 1903 году с Республикой Панама, образовавшейся на части территории Колумбии, США получили право на сооружение и эксплуатацию канала. Они приобрели права, «как если бы они были сувереном территории», в пределах 10-мильной сухопутной зоны по берегам канала и оккупировали ее «на вечные времена». США декларировали постоянный нейтралитет канала с обязательством держать его открытым для судов всех флагов в соответствии с англо-американским соглашением 1901 года, предусматривавшим по существу применение к каналу положений Конвенции о режиме судоходства на Суэцком канале 1888 года. 
 Открытие канала состоялось в августе 1914 года, но для международного судоходства он был открыт лишь в 1920 году. С тех пор и до 1979 года Панамский канал оставался под господством США. 
 В результате широкого и многолетнего движения панамского народа за возвращение канала Панаме США вынуждены были пойти навстречу требованию об отмене соглашения 1903 года. 
 В 1977 году были подписаны и с 1 октября 1979 г. вступили в силу два новых договора, заключенных между Панамой и США: Договор о Панамском канале и Договор о нейтралитете и функционировании Панамского канала. 
 В соответствии с Договором о Панамском канале все прежние соглашения между США и Панамой о канале утратили свою силу. Над Панамским каналом восстановлен суверенитет Панамы. «Зона канала», созданная соглашением 1903 года, упраздняется, и из нее выводятся войска США. Однако до 31 декабря 1999 г. за США сохраняются функции по управлению каналом и по его эксплуатации и обслуживанию (ст. 3). Лишь по истечении этого срока Панама «возьмет на себя полную ответственность за управление, эксплуатацию и обслуживание Панамского канала». 31 декабря 1999 г. прекратится действие Договора о Панамском канале. На срок действия договора США сохраняют «право» на размещение в зоне канала своих вооруженных сил (ст. 4). 
 Договор о нейтралитете и функционировании Панамского канала провозгласил этот морской путь «постоянно нейтральным международным водным путем», открытым для судоходства всех стран (ст. 1 и 2). В договоре сказано, что Панамский канал будет «открыт для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равенства и недискриминации». За проход и обслуживание при проходе взимается плата. Договор включает положение о том, что «гарантом» нейтралитета Панамского канала являются США. [3, С. 175]

Кильский канал, соединяющий Балтийское море с Северным, был построен Германией и открыт для судоходства в 1896 году. До первой мировой войны Германия относила Кильский канал к своим внутренним водам с распространением на него соответствующего режима. По Версальскому мирному договору был установлен международно-правовой режим канала. Согласно ст. 380 Версальского договора, Кильский канал объявлялся постоянно свободным и открытым с соблюдением полного равенства для военных и торговых судов всех государств, находящихся в мире с Германией. 
 После окончания второй мировой войны правовой режим Кильского канала не был урегулирован какими-либо договорами или соглашениями между заинтересованными государствами. 
 В настоящее время режим Кильского канала регулируется в одностороннем порядке правительством ФРГ, издавшим Правила плавания в Кильском канале, которые предусматривают свободу торгового мореплавания для всех стран. [3, С. 176]

Заключение

Проливы играют важную роль в международном мореплавании, создании единой системы морских путей.  Международные проливы – это естественные морские проходы, соединяющие между собой части одного и того же моря или отдельные моря и океаны. Проливы, являющиеся проходами, ведущими во внутренние воды государства (Керченский пролив), или проливы, которые не используются для международного судоходства и в силу исторической традиции составляют внутренние морские пути, не относятся к международным. Их правовой режим определяется законами и правилами прибрежного государства. Международными проливами считаются все проливы, используемые для международного судоходства и соединяющие между собой: части открытого моря (или исключительных экономических зон); часть открытого моря (или исключительной экономической зоны) с территориальным морем другого государства.

При установлении правового  режима морских проливов государствами  учитываются, как правило, два связанных  между собой фактора: географическое положение того или иного пролива и его значение для международного судоходства.  
   Государства, граничащие с проливом, имеют широкие права по регулированию транзитного и мирного прохода: они могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства, принимать законы и правила, относящиеся к рыболовству, к безопасности движения, предотвращению загрязнения вод пролива и др. Такие законы и правила не должны носить дискриминационный характер.

Конвенция ООН по морскому праву не затрагивает правового  режима тех проливов, которые уже  урегулированы международными конвенциями  и применимы к проливам, ведущим  к закрытым или полузакрытым морям