Правовые вопросы открытия внутренних водных путей РФ для иностранного судоходства
По дисциплине: «Речное право»
На тему: «Правовые вопросы открытия внутренних водных путей РФ для иностранного судоходства»
2012г.
Содержание:
Введение…………………………………………………………
Глава I. Внутренние водные пути РФ ………..…...……………..стр.5
§1. Понятие и условия содержания внутренних водных путей РФ.....стр.5
§2. Классификация внутренних водных путей РФ……….……..….стр. 7
Глава II. Международно-правовой режим
внутренних водных путей….……………………………………………………………
§1. Международно-правовой режим внутренних
водных путей иностранных государств……………………………………………
§2. Правовые
вопросы открытия внутренних водных путей
РФ для иностранного судоходства…………………………………………….
Заключение……………………………………………………
Список литературы…………………………………
Введение
Большая часть поверхности Земли покрыта водами океанов и морей, на их долю приходится 70,7 %, а на долю суши всего 29,3% . Российская Федерация омывается водами 3 океанов и 13 морей, имеет более чем 38 тыс. км морского побережья, а судоходные внутренние водные пути России протяженностью в настоящее время около 94 тыс. км, являются важнейшей частью транспортной инфраструктуры страны.
Перевозки речным транспортом осуществляются по внутренним водным путям на всей территории страны. Это позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдаленных и труднодоступных для других видов транспорта районов. Особенно существенно значение использования внутренних водных путей при доставке грузов в районы Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Со временем существенно возросла роль внутренних водных путей, которые использовались уже не только для судоходства, ирригации и коммунальных нужд, но для промышленного производства. В связи с этим активно развивается правовое регулирование использования рек и озер, в том числе путем установления государствами режима своих водных путей, определения правил судоходства по ним. Такого рода правила носили, в основном, национальный характер, хотя одновременно росло число международных договоров о режиме внутренних водных путей, заключаемых, в первую очередь, между прибрежными к внутренним водным путям государствами.
Развитие
и реконструкция сети внутренних
водных путей и судоходных гидротехнических
сооружений относятся к приоритетным
задачам государственной
Важное значение имеет проблема интеграции внутренних водных путей в общеевропейскую систему, обеспечение их соответствия мировым стандартам, формирование на территории России конкурентоспособных международных транспортных коридоров с максимальным использованием внутреннего водного транспорта.
Исходя из всего вышесказанного, изучение вопросов, связанных с правовой регламентацией действующего режима внутренних водных путей в российском законодательстве приобретает важную роль в современных условиях развития экономики страны.
Таким образом,
целью настоящей работы будет
являться изучение современного правового
режима внутренних водных путей по
действующему законодательству Российской
Федерации и перспектив его развития,
с учетом поставленных государством
задач в необходимости
Глава I. Внутренние водные пути РФ
§1. Понятие и условия содержания внутренних водных путей РФ
В законодательстве Российской Федерации понятие внутренние водные пути дается в Кодексе внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ). В соответствии со ст. 3 КВВТ РФ под внутренними водными путями понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства.
Таким образом, законодатель относит к внутренним водным путям водные объекты, на которых осуществляется судоходство.1
Судоходством признается деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировки судов и иных плавучих объектов, проведения поисков, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки, спасательных операций, осуществления мероприятий по охране водных объектов, защите их от загрязнения и засорения, подъема затонувшего имущества, санитарного и другого контроля, проведения научных исследований, учебных, спортивных, культурных и иных целей.
Водные пути – это участки водоемов и водотоков, используемые для судоходства и сплава леса.
Внутренние водные пути – реки, озера, водохранилища и каналы, пригодные для судоходства и лесосплава. В зависимости от условий ветроволнового режима водные пути по правилам Российского Речного Регистра разделены на следующие четыре разряда:
- «М» (морской) — при высоте и длине волны соответственно 3 и 40 м;
- «О» (озерный) - 2 и 20 м; „Р" (речной) - 1,2 и 12 м;
- «Л» (легкий) - при высоте и длине волны менее 1,2 и 12 м.
Например, к разряду «М» относятся озера Байкал, Ладожское, Онежское; к разряду «О» — большие водохранилища и низовья крупных сибирских рек.
В категории внутренних водных путей выделяют так называемые малые реки. Отнесение рек к категории малых условно. Класс внутренних водных путей устанавливается в зависимости от габаритов судового хода.
Внутренние судоходные пути – внутренние водные пути, используемые для движения судов, плавучих объектов и плотов. Перечни внутренних судоходных путей устанавливаются и объявляются для судоходства на каждый год. Внутренние судоходные пути подразделяются на естественные (свободные) - реки (Амур, Лена, Енисей, Обь, Иртыш, Печора, Урал, Северная Двина, Нева, Вятка, Белая и др.) и озера, используемые для судоходства в естественном состоянии, и искусственные (зарегулированные) - каналы, водохранилища и реки (Волга, Кама, Дон и др.), режим стока (речного) и уровни воды которых значительно отличаются для судоходных путей, эксплуатируемых в Российской Федерации. Протяженность их превышает 100 тыс. км.
Согласно п. 1 ст. 7 КВВТ РФ внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения находятся в федеральной собственности и используются в целях судоходства любыми юридическими и физическими лицами.
Перечень внутренних водных путей определен Распоряжением Правительства РФ от 19.12.2002 г. № 1800-р «Об утверждении перечня внутренних водных путей Российской Федерации» (в ред. от 27.02.2010г.).
Согласно Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одобренной Распоряжением Правительства РФ от 03.07.2003 г. № 909-р, государственная политика в области улучшения условий судоходства на внутренних водных путях, поддержания и реконструкции судоходных гидротехнических сооружений строится на основе того, что внутренние водные пути и расположенные на них гидротехнические сооружения находятся и будут находиться в федеральной собственности.
Навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов по внутренним водным путям осуществляется бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте, а на участках пограничных зон регулируется международными договорами РФ.
В целях обеспечения безопасности судоходства работы по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений на них осуществляются без специальных разрешений на проведение путевых работ.
§2. Классификация внутренних водных путей РФ
Реки, озера, водохранилища и каналы, пригодные для судоходства, принято называть внутренними водными путями. Если эти пути используются для движения судов, их называют внутренними судоходными путями. Сезон, в течение которого осуществляется судоходство, называют навигацией (навигационным периодом).
Главной особенностью внутреннего водного пути является наличие судового хода - водного пространства, предназначенного для движения судов и обозначенного на местности или на карте. Положение судового хода на внутреннем водном пути обозначают с помощью специальных навигационных знаков. Сигнальные огни на этих знаках называют навигационными огнями. Условная линия, проходящая в средней части судового хода или обозначенная навигационными знаками, называется осью судового хода.
Неотъемлемая принадлежность внутреннего судоходного пути - порт - участок берега с прилегающим водным районом (акваторией), где размещены сооружения и устройства для погрузки-выгрузки судов и их обслуживания. Акватория порта обеспечивает в своей судоходной части маневрирование и стоянку судов. Часть этой акватории, предназначенная для якорной стоянки судов, называется рейдом. Порт оборудован специальными гидротехническими сооружениями, к которым относятся причалы, пирсы, молы, волноломы и др.
Причал - это сооружение, предназначенное для стоянки, обработки и обслуживания судов и имеющее для этих целей специальные швартовные устройства. Пирсом называют конструктивное объединение причалов, выступающее в акваторию порта и позволяющее швартовать к нему суда не менее, чем с двух сторон. Оградительные сооружения для защиты акватории порта или береговой полосы от волнения, наносов и льда называют молом и волноломом. Первый примыкает одним концом к берегу, у волнолома оба его конца с берегом не соединены.
Классификация внутренних, водных путей может быть произведена по гидрометеорологическим условиям плавания и интенсивности судоходства.
1. По условиям плавания — на судоходные и несудоходные. Судоходные водные пути подразделяют на пути, обставляемые знаками судоходной обстановки, и пути, не обставляемые знаками судоходной обстановки (с малым движением на них судов и плотов).
Судоходные пути бывают естественные (реки и озера, используемые для судоходства в их естественном состоянии) и искусственные (каналы, водохранилища и реки, судоходный режим которых поддерживают при помощи гидротехнических сооружений).
2. По интенсивности судоходства.
Внутренние водные пути разделены на три группы:
- группа I — судоходные пути с интенсивным судоходством в обоих направлениях (в сутки проходит более 30 судов и пяти плотовых составов);
- группа II — пути с менее интенсивным судоходством (в сутки проходит не более 30 судов или пяти плотовых составов);
- группа III — пути с неинтенсивным судоходством.
Основная качественная характеристика судоходного водного пути - гарантированные габариты судового хода: по глубине, ширине и радиусу кривизны судового хода. Бассейновые органы пути устанавливают на внутренних водных путях знаки судоходной обстановки и гарантируют на той или иной судоходной трассе проектный уровень воды в зависимости от интенсивности движения судов. Проектный уровень воды утверждают, как правило, на длительный срок.
Глава II. Международно-правовой режим внутренних водных путей
§1. Международно-правовой режим внутренних водных путей иностранных государств
Согласно ст. 5 Конвенции
«о территориальном море и прилежащей
зоне» 1958г. и ст. 8 Конвенции ООН по морскому
праву 1982г., к морским внутренним водам относятся:
1) воды заливов, берега которых принадлежат одному государству и ширина входа, в которые не превышает 24 морских миль;
2) воды «исторических заливов», ширина входа, в которые может превышать 24 морские мили, принадлежащих государству в силу исторических традиций (залив Петра Великого и Пенжинская губа на Дальнем Востоке (РФ), заливы Бристольский, Форт-оф-форт, Мори-Ферт (Англия), Гудзонов (Канада), Гезаликский, Делавэр, Монтерей (США) и другие);
3) воды морских портов;
4) участки моря, лежащие с внутренней стороны прямых исходных линий.
При разграничении архипелажных вод на внутренние и территориальные используется ст. 50 Конвенции ООН 1982г., согласно которой государство-архипелаг в пределах своих архипелажных вод может проводить замыкающие линии для делимитации внутренних вод в соответствии со ст.9 («Устья рек»)7 ст. 10 («Заливы»), ст. 11 («Порты»). Отсутствие в ст. 50 Конвенции ООН 1982г. ссылки на ст. 7, которая касается проведения прямых исходных линий вдоль изрезанного или извилистого берега и примыкающих к нему цепей островов, означает, что в пределах архипелажных вод внутренними могут считаться лишь воды портов, рек и заливов, находящиеся в сторону берега от исходных линий, проведенных в соответствии с перечисленными статьями2.
Относимость вод к внутренним или территориальным определяется не только международными конвенциями, но и национальным законодательством государства. Так, согласно п. 4 ст. 5 Закона РФ от 1 апреля 1993г. «О государственной границе Российской Федерации» к внутренним водам относятся:
1) морские воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, принятых для отсчета ширины территориальных вод РФ;
2) воды портов РФ, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и иных сооружений портов;
3) воды заливок, бухт, губ, лиманов, берега которых полностью принадлежат РФ, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуются один или несколько проходов. Если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль;
4) воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих РФ, перечень которых объявляется Правительством РФ;
5) воды рек, озер и иных водоемов, берега которых принадлежат РФ3.
Прежде чем переходить к рассмотрению второй части понятия «внутренние водные пути», то есть, к рекам, озерам, каналам, водохранилищам, ручьям и пр., следует указать на некоторые общие как для морских, так и для речных внутренних водных путей правовые особенности их статуса, важные при осуществлении судоходства по ним иностранных судов смешанного плавания:
1) все внутренние воды
находятся под полным
2) иностранные суда допускаются во внутренние воды, как правило, с согласия прибрежного государства. Исключения допускаются в случаях, когда суда совершают вынужденный заход в результате стихийного бедствия;
3) во время пребывания во внутренних водах иностранные суда обязаны выполнять навигационные, радиотелеграфные, портовые, таможенные, пограничные, санитарные и иные правила, установленные для плавания и пребывания в этих водах, настолько они не противоречат международному праву;
4) некоторые ограничения в объеме осуществления юрисдикции прибрежным государством в отношении двусторонних соглашений государств;
5) законодательство
прибрежного государства обычно предусматривает
различия в осуществлении, определенного
рода
деятельности во внутренних водах для
иностранных и своих
судов;
6) в соответствии с общепризнанными
нормами международного
права
прибрежное государство, как правило,
обладает исключительным правом устанавливать
монополию на каботажные
перевозки, спасательные операции, лоцманскую
проводку, ледокольную проводку, рыбные
и иные виды морских промыслов, добычи полезных ископаемых и пр.
Изъятия из принципа суверенитета прибрежного
государства над такими видами деятельности допускается
в исключительных случаях на основе межправительственных
соглашений4.
Конвенция ООН по морскому праву 1982г. в ст. 17 - 21 и других предусматривает право мирного прохода судов через территориальные воды иностранных государств. При этом суда, в том числе смешанного плавания, осуществляют мирный проход без какого-либо предварительного разрешения прибрежного государства или без уведомления его. Проходящие через территориальное море суда не должны нарушать «мир, добрый порядок и безопасность прибрежного государства». В ст. 19 Конвенции 1982г., перечисляется целый ряд видов деятельности, которые запрещены для совершающих мирный проход иностранных судов (маневры с оружием, сбор информации, погрузка-выгрузка товаров или валюты и т.д.).5
Если обратиться к понятию мирного прохода (ст. 18 Конвенции 1982г.), то, как видно из п. «1б» ст. 18, разновидностью «мирного прохода» будет плавание судна с целью пройти во внутренние воды или выйти из них или ехать на якорь во внутренних водах на рейде или ошвартоваться у портового сооружения. Иначе говоря, мирный проход судна через территориальные воды во внутренние с постановкой в них на якорь или к причалу является особым самостоятельным видом (в правовом отношении) мирного прохода, предусмотренного Конвенцией 1982г.
Особый характер указанного вида мирного прохода проявляется в том, что первая часть его - пересечение судов территориального моря - не требует разрешения прибрежного государства, в то время как вторая часть - вход во внутренние воды прибрежного государства - требует разрешения или уведомления прибрежного государства. Кроме того, необходимо подчеркнуть, что во всех указанных случаях речь идет об открытых для захода иностранных судов морских и речных портах. Перечень открытых портов дается правительством страны и публикуется для всеобщего сведения в Извещениях мореплавателям.
Что касается международно-правовой доктрины относительно права торговых судов, включая суда смешанного плавания, входить в иностранные морские и речные порты, то она неоднозначна и для краткости может быть, сведена к двум основным концепциям:
1) прибрежное государство, обладая неограниченным суверенитетом над внутренними водами, может запретить заход иностранных судов в любой из своих портов, а также закрывать все свои порты в любое время. Исключение составляет лишь основанное на международно-правовом обычае право вынужденного захода при бедствии;
2) в мирное время морские торговые порты должны оставаться открытыми для внешней торговли. Согласно общепризнанному положению международного права торговые суда всех государств имеют право доступа в любой порт, служащий для внешней торговли6.
Борьба между сторонниками этих концепций продолжается и до сих пор, хотя в международном праве уже появились целый ряд актов, которыми в той или иной мере урегулирован этот вопрос. Например, Конвенция и Статут о свободе транзита от 30 апреля 1921г. (Барселона) предусмотрели, что «флоты всех наций должны пользоваться на основе полного равенства полной свободой захода в морские и речные порты». В ст. 2 Статута и Женевской Конвенции 1923 г. о международном режиме морских портов было предусмотрено, что суда всех договаривающихся государств имеют право свободного захода в любой порт государства-участника, посещаемый морскими судами и служащий для внешней торговли. Иначе говоря, и Барселонская, и Женевская конвенции и Статуты 1921г. и 1923г. основаны на первой концепции, ибо основой права захода судов в порты признают международный договор, по которому суверенные государства предоставляют судам других государств право входа в свои порты, расположенные во внутренних водах. В связи с этим особо следует подчеркнуть, что все порты - морские и речные - находятся во внутренних водах, над которыми «прибрежные государства имеют полный суверенитет», обладают «полной компетенцией и имеют над этими водами контроль и юрисдикцию». По мнению зарубежных авторов, «общепризнанно только право захода судов в порты при бедствии», а общепризнанность захода судов в других случаях «как правовая категория не существует». Тот факт, что большинство портов мира постоянно открыты для посещения их иностранными судами является, бесспорно, позитивным, однако, - заявляет К. Хапакаа, - такое положение проистекает не из международного обычая, а скорее отражает общую (и суверенную) волю прибрежных государств. С юридической точки зрения, не имеется обязательств у прибрежных государств поступаться своим суверенитетом7. По мнению Я.Броунли, «представляется несомненным, что свободного права доступа в порты не существует, за исключением случаев, когда договоры о торговле предусматривают право свободного доступа на основе взаимности»8.
Сторонники второй концепции - Лаук, Гутенхейм, Коломбос, Хайд, Гавд Лапрадедь, Фошипь - основывают свою теорию свободы захода судов в морские и речные порты на основе международного обычая, на праве свободы торговли, свободе мореплавания, свободе сношений между народами. Так, Д. Коломбос считает, что не следует абсолютизировать суверенные права государств на запрещение использования его портов и гаваней, ибо это означало бы нарушение со стороны государства его обязанностей, налагаемых на него международным правом и состоящим в том, чтобы способствовать международному общению, мореплаванию в торговле9. По мнению Р. Лауна, «суда всех государств могут свободно входить в порты других государств». Этой же позиции придерживался третейский суд, вынося решение в 1958г. по спору между Саудовской Аравией и арабо-американской нефтяной компанией10.
В отечественной литературе, как и в зарубежной, нет единства мнений по указанной проблеме. Так, наряду с тем, что «современное общее международное право не содержит нормы, обязывающей государства держать какие-либо их морские порты открытыми для свободного иностранного судоходства», что «только само прибрежное государство может решить как суверенен этот вопрос»11, государства, тем не менее, «вынуждены разрешать свободный заход в свои торговые порты торговым судам любого флага». Обобщенная позиция отечественных юристов выражена в следующей формуле: «государство свободно решает вопрос об открытии определенных своих портов для захода торговых судов иностранных государств или о закрытии доступа иностранных судов в те или иные порты»12.
Вместе с тем, если исходить из п. 1 ст. 3 Конвенции об открытом море 1958г. и ст. 125 Конвенции ООН по морскому праву 1982г., которые предоставляют государству, не имеющему выхода к морю, право на доступ к морю и «свободу транзита через территории государств транзита всеми транспортными средствами», включая, естественно внутренние суда и суда смешанного плавания, то «условия и порядок осуществления свободы транзита», которые согласовываются между внутриконтинентальным и прибрежным государствами, можно рассматривать как своеобразное согласие прибрежного государства на посещение его портов судами внутриконтинентальных государств. Отсюда можно сделать вывод, что «свобода транзита через территории государств транзита всеми транспортными средствами» (п. 2 ст. 125 Конвенции 1982г.), в том числе судами смешанного плавания по внутренним водным путям (морским и речным, озерным и пр.), представляет собой особый вид мирного прохода, осуществляемого по внутренним водным путям.
Свободу транзита или «транзитный проход» следует рассматривать как родовое понятие, подразделяемое на ряд видов прохода в зависимости от используемого транспорта:
1) железнодорожный транзитный
2) автомобильный транзитный
3) трубопроводный транзитный
4) речной (озерный) транзитный проход,
осуществляемый судами
Именно последний (четвертый) вид транзитного прохода, по внутренним водным путям (своим для внутриконтинентального государства и принадлежащим прибрежным, государствам или государству), осуществляемый как в сторону моря, так и со стороны моря, следует квалифицировать как еще один вид мирного прохода, в данном случае мирного прохода по внутренним водным путям.
На практике довольно часто встречается сходный с рассмотренным выше вид мирного прохода по внутренним водным путям одного или нескольких государств. Объективным условием такого мирного прохода является расположение морского или речного порта, в который следует морское или смешанного плавания судно, где-либо в глубине территории прибрежного или внутриконтинентального государства на одной из рек, на озере, водохранилище и пр. В этом случае судно, идущее с моря, совершает мирный проход через территориальные воды прибрежного государства, входит в его внутренние морские воды и пересекает их, а затем продолжает совершать мирный проход, входит в его внутренние речные (озерные) воды и продолжает путь до порта назначения. Например, порт Лаккаванна (США) на озере Эри находится на расстоянии свыше 700 миль от морского берега.1 Порт Гамбург расположен в реке Эльбе на расстоянии 411 км от устья реки2 и так далее. При таком следовании к порту назначения судно может пересечь территорию не одного, а нескольких государств.
Например, при плавании по Дунаю со стороны Черного моря судно может пройти до порта назначения через территории Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехии, Австрии и ФРГ. Большинство указанных государств имеют выход к морю непосредственно, а Венгрия, Чехия, Австрия являются внутриконтинентальными государствами. Применительно к этим государствам два вида мирного прохода - транзитный проход к морю и обратно для внутриконтинентальных государств и мирный проход по внутренним водным путям к портам.
§2. Правовые вопросы открытия внутренних водных путей РФ для иностранного судоходства
Сейчас в соответствии со статьей
23 Кодекса внутреннего водного
транспорта (КВТ) РФ плавание по ВВП
РФ допускается только под флагом
РФ. На основании решения
В целях упрощения этого порядка
Минтрансом была проведена соответствующая
работа по выпуску постановления
Правительства РФ об утверждении
«Положения о получении разрешения
на право плавания судов под иностранным
флагом по ВВП» от 16 февраля 2008 года №85.
В соответствии с этим положением
для запуска процесса необходимо
обращение заинтересованного
