Превозка наливных грузов различными видами транспорта

Введение.

  По данным рейтинговых агентств лидерство в рейтинге эффективности отраслей российской промышленности по итогам 2009 года, как и в предыдущие годы, занимает нефтепереработка. Несмотря на кризис, эта отрасль с итоговым показателем 77,92 балла сохраняет высокую эффективность производства за счет высокой рентабельности, производительности труда, а также эластичности спроса на выпускаемую продукцию. Ни одна проблема, пожалуй, не волнует сегодня человечество так, как топливо и его транспортировка: несмотря на то, что в своем эволюционном развитии, человечество начинает использовать все новые виды ресурсов (атомную и геотермальную энергию, солнечную, гидроэнергию приливов и отливов, ветряную и другие нетрадиционные источники), все же главную роль в обеспечении энергией всех отраслей экономики сегодня играют топливные ресурсы - нефть. Велика роль транспортировки нефти и в политике. Регулирование поставок нефти в страны ближнего зарубежья является, по сути дела, важным аргументом в диалоге с новыми государствами. Нефтяная промышленность РФ тесно связана со всеми отраслями народного хозяйства, имеет огромное значение для российской экономики, а так же является составной частью топливно-энергетического комплекса - многоотраслевой системы, включающей добычу и производство топлива, производство энергии (электрической и тепловой), распределение и транспорт энергии и топлива. Целью нашей работы является рассмотрение правил транспортировки нефтепродуктов разными видами транспорта, а также краткий обзор нефтяной промышленности России в целом.

\

Глава 1. Перевозка  наливных грузов.

1. Схема и описание судов для перевозки наливных грузов.

Танкеры.

Танкеры - суда, для перевозки  грузов наливом, как правило, это  различные нефтепродукты, химия, сжиженный  газ, цемент, и вино. Не имеют специального грузового оборудования, только большие емкости для перевозки-танки.

Рисунок 1 - Танкер.

Корпус танкера представляет собой жесткий металлический  каркас, обшитый металлическими листами. Корпус разделен переборками на ряд  отсеков (танков), которые и заполняются  наливными грузами. К таким грузам относятся нефть и нефтепродукты, жидкий газ, вино, масло и т.д. Основная масса танкеров имеет двойное  дно и двойные борта, это сделано  для предотвращения разливов нефтепродуктов в акватории морей и океанов. Суда, предназначены для перевозки  жидких грузов без упаковки, т.е. наливом, появились на рубеже 19-20 веков. Они  были невелики и имели всего несколько  небольших трюмов. С появлением автомобилей  и ростом потребности промышленности в нефтяных ресурсах, танкеры начали свое бурное развитие. Стремительно увеличиваются  размеры и грузоподъемность танкеров. Рост размеров танкеров соответственно снижает себестоимость перевозки  груза. Появились крупнотоннажные  танкеры и супертанкеры: VLCC –  Very Large Crude Oil Carrier – (англ.: очень большое судно для перевозки сырой нефти) и ULCC – Ultra Large Crude Oil Carrier – (англ.: сверх большое судно для перевозки сырой нефти). Но их рост не беспределен, так например уже очень большие супертанкеры не могут заходить в некоторые порты по своим габаритам и осадке, имеются также трудности в управлении такими судами. Есть мнение, что сейчас большинство крупнотоннажных танкеров достигло своих оптимальных размеров. На данной схеме танкера мы можем наблюдать размещение и устройство насосной системы для закачки и перевозки нефти.

Схема 1 – Танкер.

Процесс погрузки/выгрузки происходит достаточно быстро, т.к. суда оборудованы мощными насосными  системами. Для приема и обработки  крупнотоннажных танкеров многие порты  выносят далеко в море свои нефтяные причалы, которые соединены с  берегом нефтепроводом, либо обрабатывают их на рейде.Большое распространение получили различные суда для перевозки сжиженных газов, жидких химикатов, кислот, щелочей и т.д. Многие суда могут одновременно перевозить до 5-6 видов различных жидких грузов. Наливной флот очень востребован и составляет значительную часть мирового судового тоннажа.

Балкеры.

Балкер - судно для перевозки  насыпных грузов. Как и танкеры балкеры не оборудованы погрузочными кранами, а имеют в своей конструкции трюмы для насыпных грузов. Балкеры появились в связи с увеличением производства и потребностей многих стран в товаре из других стран.

.

Рисунок 2 – Балкер.

 Эти суда позволяют  перевозить огромные объемы груза  на дальние расстояния по морю, что снижает затраты на транспортировку.  Трюмы балкеров оборудованы специальным  образом и очень удобны для  морских перевозок насыпных и  навалочных грузов. Трюмы имеют  плотные задвижки, что обеспечивает  сохранность груза на всем  пути следования. К насыпным грузам  относятся, например, зерно, уголь,  соль и многие другие такого типа. Многие балкеры имеют универсальное строение и позволяют перевозить не только насыпные, но и наливные грузы, такие как нефть. Такие суда называют:

OBO Ore Bulk Oil – руда, навалочный груз, нефть;

OBC Ore Bulk Containers – руда, навалочный груз, контейнеры.

Кроме этого балкеры могут  быть оборудованы трюмами для  перевозки автомобилей. Такое комбинирование увеличивает эффективность балкеров при перевозке различных типов  грузов. Универсальность является главным  достоинством балкеров и позволяет  сократить расходы при морской транспортировке.

Схема 2 – Балкер.

На схеме сверху изображен  балкер типа OBO то есть универсальное судно для перевозки навалочных, наливных и насыпных грузов. Хоть в отличие от танкеров они менее вместительны и для перевозки нефти используются не все трюма, они тем ни менее так же снабжены насосно-перегонными системами для подачи и откачки нефти.

2. Виды наливных грузов и их классификация.

Исходя из специфики перевозки, можно выделить 4 вида наливных грузов:

·нефть и нефтепродукты;

· пищевые грузы;

· сжиженные газы;

· химические грузы.

Нефть и нефтепродукты. Они  включают: сырую нефть, мазут, моторное топливо, дизельное топливо, топливо  для реактивных двигателей, бензины  и масла.

Сырая нефть - сложная смесь  различных углеводородов с примесями  кислотных, сернистых и азотистых  соединений.

Мазут бывает малосернистый (содержание серы до 0,5 %); сернистый (до 2,0 %); высокосернистый (до 3,5 %). По назначению мазут разделяют на топочный и флотский. Флотский мазут отличается от топочного большей теплотворной способностью и меньшей вязкостью. Мазут с водой образует устойчивую эмульсию.

Моторное топливо по внешнему виду напоминает флотский мазут, но менее  вязкое.

Дизельное топливо в зависимости  от температуры застывания бывает: арктическое (А)  -50 ОС  и выше; зимнее северное (ЗС) -30 ОС и выше; зимнее (З) -20 ОС и выше; летнее (Л) 0 ОС и выше.

Топливо для реактивных двигателей (РТ, Т) - смесь керосиновых фракций  или смесь керосиновых и бензиновых фракций нефти с различными присадками. Не допускается обводнение и загрязнение  механическими примесями.

Сжиженные газы.

По происхождению и  условиям перехода в жидкое состояние, необходимое для морской транспортировки, газы делят на:

· природный газ - метан;

· газы нефтяной перегонки - пропан, бутан и их смеси;

· химические газы - этилен, хлорвинил, бутадиен; аммиак.

Применяются 3 способа хранения газа при его транспортировке  морем;

·         под давлением;

·         под давлением с частичным  охлаждением;

·         при атмосферном давлении с охлаждением  до жидкого состояния.

Вязкость жидкости в градусах Энглера показывает во сколько раз время вытекания 200 см этой жидкости больше времени истечения такого же количества дистиллированной воды при температуре 20°С. Понятно, что более вязкий груз вытекает медленнее. К особенностям жидких грузов, которые следует учитывать при проектировании, строительстве и эксплуатации складов, можно отнести следующие:

· само физическое состояние груза как жидкости, которую нельзя взять какими-либо грузозахватными устройствами, но зато можно переливать из одних емкостей в другие, используя силу тяжести, свойства соощающихся сосудов и другие физические явления;

· сравнительное небольшое  число наименований грузов, единовременно  хранящихся на складах и прибывающих  в транспортных партиях, в транспортных средствах, что обычно исключает  необходимость сортировки грузов при  приеме или отправлении и применения разных способов хранения на одном и том же складе;

·  крупные транспортные партии при перевозках жидких грузов (например, на железнодорожном транспорте - маршрутные перевозки жидких грузов целыми составами или большими группами вагонов с грузом одного и того же наименования). Погрузка и разгрузка  крупных транспортных партий на складах  жидких грузов требует большой вместимости  и перерабатывающей способности  погрузочно-разгрузочных участков складов

· легкая возгораемость большинства  жидких грузов, пожароопасность, взрывоопасность самих грузов и в смести с воздухом. Поэтому требуются особая технология и дополнительные устройства по предотвращению образования пожароопасных и взрывоопасных смесей и концентраций жидких грузов, для обнаружения и локализации очагов пожара на отдельных технологических участков склада, пожарная сигнализация, системы  и средства  пожаротушения и т.д.

· способность некоторых  жидких грузов изменять свое физическое состояние и свойства за время  транспортировки или хранения, а  также – под воздействием окружающих условий (например, загустевание при низких температурах);

· вредные, разрушающие  воздействия  многих жидких грузов на окружающие предметы, оборудование, устройства, здания и  сооружения, что приводит к необходимости  использования специальных защитных покрытий этих объектов и к быстрому выходу их из строя, к коротким срокам службы. а также к большим расходам на амортизацию, содержание и ремонты указанных объектов, соприкасающихся с такими опасными жидкими грузами;

· вредное воздействие  некоторых жидких грузов на здоровье и жизнь человека, что требует  особой технологии и дополнительных устройств  для обеспечения безопасной переработки и складирования таких жидких грузов, увеличивает стоимость строительства и эксплуатации складов таких грузов.

Жидкие грузы бывают опасные  и неопасные. К неопасным грузам относят неядовитые горючие жидкости с температурой вспышки более 61°С Это – мазуты, дизельное топливо, битумы, масла, продукты сельского хозяйства. Опасные грузы делятся на три группы:

- легковоспламеняющиеся жидкости, имеющие температуру вспышки менее 61°С (нефть и нефтепродукты и спирты);

-  едкие и ядовитые жидкости (кислоты, жидкий каустик);

-  сжиженные газы (бутан, пропан, аммиак, жидкий хлор).

Взрыв нефтепродуктов возможен при содержании в воздухе паров  бензина – 1,1…6%, лигроина – 1,5…4,5%, керосина – 2…3%, бензола – 1,4…7,4%. При повышении  температуры возможно более интенсивное  испарение нефтепродуктов и образование  пожароопасных или взрывоопасных  смесей с воздухом. По вязкости жидкие грузы подразделяют на высоковязкие (битум, гурон, патока, автол, льняное и подсолнечное масла), слабо вязкие (дизельное топливо, мазут флотский) и невязкие (бензин, керосин). Чем более вязкие грузы, тем более затруднены их погрузка и разгрузка из транспортных средств на складе.

3. Погрузка разгрузка наливных грузов.

Сегодня существует большое  разнообразие товаров, которые требуется  постоянно перевозить от производителя  к потребителям. Однако некоторые категории грузов требуют особого подхода. Так, перевозка продуктов питания очень отличается от транспортирования насыпных строительных материалов. Различия касаются не только выбора транспорта, но и погрузки, крепления, а также складирования и хранения грузов. Не менее сложным является осуществление перевозки наливных грузов, которые должны транспортироваться в цистернах.

Для грамотного подбора методов  перевозки существует определенная классификация наливных грузов. Их подразделяют на пищевые грузы и  химические жидкости. Первая категория  имеет свои особенности и сложности  перевозки. Дело в том, что цистерны в которых осуществляется перевозка наливных грузов, должны обеспечивать постоянную температуру, а для ряда товаров не менее важным является поддержание определенного давления. Именно поэтому очень сложно производить транспортировку шоколада, пива и сорбитов, которые могут изменить свои свойства, если не обеспечить определенных условий перевозки. Транспортные компании могут взяться за перевозку этого груза только в том случае, если в их арсенале есть разнообразные цистерны, способные обеспечивать различные климатические условия, в том числе цистерны с автономным подогревом. Не менее важным является высокий профессионализм водителей, которые должны следить за поддержанием определенных параметров в цистерне на всем пути следования.

 Химические жидкости  также перевозят в цистернах.  Однако данное оборудование является  специфичным. Кроме наличия специальных  цистерн транспортная компания  должна иметь лицензию и разрешение  на перевозку опасных грузов. Транспортировка химических жидкостей  может производиться только с  сопровождением. Следует заметить, что одна машина может перевозить  как пищевые, так и химические  жидкости. Только в этом случае  наливные грузы должны быть  помещены в многосекционные системы,  которые имеют разделение. Перевозка наливных грузов в цистернах – это достаточно сложный процесс. Сегодня заказчики могут контролировать всю грузоперевозку, начиная с погрузки, заканчивая сдачей груза получателю. Мониторинг позволяет отслеживать состояние груза на всем пути следования. Современные транспортные компании работают в условия жесткой конкуренции, поэтому очень ответственно относятся к выполнению своих услуг. Это позволяет выбрать фирму-перевозчика, которая произведет перевозку наливных грузов качественно и в срок.

Налив и слив грузов, перевозимых  в цистернах и бункерных полувагонах, производятся в специально оборудованных  и отвечающих требованиям безопасности местах необщего пользования.

Для обеспечения возможности  налива нефтебитума в бункерные полувагоны во время атмосферных осадков (например, дождя и снегопада) фронты налива должны оборудоваться устройствами, предотвращающими попадание в бункер атмосферных осадков.

Персонал, обеспечивающий слив, налив цистерн, бункерных полувагонов, обязан знать конструкцию и оборудование цистерн, бункерных полувагонов, а  также предназначение их отдельных  элементов, обеспечивать сохранность  железнодорожного подвижного состава  при производстве работ по сливу, наливу груза.

Подготовка под налив  специализированных цистерн проводится грузоотправителем, а при наличии  возможности — перевозчиком за счет грузоотправителей в соответствии с заключенными между ними договорами. В пунктах массового налива нефтепродуктов предъявленные под налив цистерны, бункерные полувагоны перевозчик осматривает в коммерческом отношении до подачи цистерн под погрузку с представителями грузоотправителя одновременно на выставочных железнодорожных путях или на путях промывочно-пропарочных предприятий.

Претензии не принимаются  в отношении коммерческих неисправностей, предъявленных грузоотправителем  после приема им цистерн и бункерных  полувагонов для налива, и недостатки устраняются силами и за счет средств грузоотправителя. Налив светлых нефтепродуктов производится либо с применением шлангов (труб), доходящих до дна котла цистерны, либо используются другие способы налива, предотвращающие образование пены и статического электричества. В случае появления течи груза из цистерны на железнодорожных путях станции отправления грузоотправитель немедленно принимает меры к обеспечению сохранности груза, окружающей природной среды, в том числе посредством перекачки груза в другую цистерну или емкость. Порядок устранения течи на путях железнодорожной станции отправления должен быть отражен в приложении к техническо-распорядительному акту станции. Не допускается наливать имеющий температуру выше 100°С груз в цистерны, оборудованных универсальным сливным прибором. Температура наливаемого битума в бункерный полувагон не должна превышать 150°С. Налив грузов в цистерны не должен превышать грузоподъемность, указанную на котле цистерны. Прием к перевозке груженой цистерны с неполным использованием ее вместимости или грузоподъемности разрешается перевозчиком при: Перевозке нефтепродуктов в адреса нескольких предприятий перевозчика, обслуживаемых одним из его филиалов Утрате части груза в пути следования

При наливе бункерных полувагонов  бункера заполняются грузом с  недоливом на 250 мм до верхних кромок их бортов. По окончании налива грузоотправитель обеспечивает: правильность установки, соответствующей диаметру крышки, уплотнительной прокладки; герметичное закрытие крышки загрузочного люка бункера, сливо-наливной арматуры, заглушек; пломбирование ЗПУ колпака цистерны в соответствии с Правилами пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте;

удаление возникших при  наливе груза загрязнений с наружной поверхности грузовой емкости вагона, рамы, хокерного полувагона.

В случае нарушения требований, изложенных в настоящем пункте, перевозчик имеет право не принимать от грузополучателей цистерны, бункерные полувагоны до устранения выявленных нарушений. Выгрузка битума из бункерного полувагона производится последовательно из каждого бункера. Одновременная выгрузка из двух и более бункеров полувагона не допускается во избежание опрокидывания полувагона.

После слива (выгрузки) груза  из цистерны, бункерного полувагона грузополучатель  обеспечивает:

Очистку бункерного полувагона от остатков груза, грязи, льда, шлама.Очистку наружной поверхности котла цистерны, бункера полувагона, рамы, ходовых частей, тормозного оборудования и восстановление до отчетливой видимости знаков, надписей и трафаретов на котле. Правильную постановку и закрепление без перекоса как по отношению к плоскости рамы, так и по отношению друг к другу бункеров полувагона. Снятие знаков опасности, если цистерна после перевозки опасного груза очищена и промыта и следует в регулировку. Установление в транспортное положение деталей сливо-наливной, запорно-предохранительной арматуры, другого оборудования цистерны, плотное закрытие клапана и заглушки сливного прибора. Наличие установленных на место уплотнительных прокладок, плотное закрытие крышки люка цистерны При нарушении требований, изложенных в настоящем пункте, перевозчик имеет право не принимать от грузополучателей цистерны, бункерные полувагоны до устранения выявленных нарушений.

Глава 2 Способы  железнодорожной перевозки наливных грузов.

2.1 Загрузка, разгрузка  железнодорожных цистерн.

Правила распространяются на перевозки нефтепродуктов по железным дорогам Российской Федерации и  являются обязательными для работников железнодорожного транспорта, отправителей и получателей, портов и пристаней, а также для транспортно-экспедиционных предприятий, осуществляющих обслуживание грузоотправителей и грузополучателей.

Перевозка нефтепродуктов по железным дорогам осуществляются в  соответствии с: Правилами перевозок  опасных грузов по железным дорогам; Правилами безопасности при перевозке  опасных грузов железнодорожным  транспортом; Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации №17-ФЗ (Принят Государственной Думой 24 декабря 2002 года; Одобрен Советом Федерации 27 декабря 2002 года). Для перевозки нефтепродуктов наливом используют вагоны-цистерны или специализированные контейнеры-цистерны грузоотправителей (грузополучателей).

Специализированные контейнеры-цистерны, предназначенные для перевозки, должны иметь сертификат компетентного органа, подтверждающий периодическое освидетельствование контейнера-цистерны и возможность перевозки в нем соответствующего опасного груза. За последние годы вагонный парк железных дорог систематически пополняется цистернами более совершенных конструкций. В настоящее время более 95% парка цистерн имеют грузоподъемность 50 т. и более. До 1957 г. все наливные нефтяные грузы перевозились в цистернах общего назначения. Эти цистерны делились на две группы: 1) для перевозки светлых нефтепродуктов (цистерны без сливных приборов); 2) для перевозки темных нефтепродуктов и нефтей (цистерны со сливными приборами). Начиная с 1958 г. в эксплуатации появились новые четырехосные цистерны объемом 60 м3 с универсальными сливными приборами, в которых можно перевозить любые жидкие нефтепродукты. Цистерны специального назначения в основном предназначены для перевозки высоковязких и парафинистых нефтей и нефтепродуктов.

Цистерны-термосы предназначены  для горячих перевозок высоковязких нефтепродуктов. Котел этой цистерны покрыт трехслойной теплоизоляцией (первый слой — смесь 30% асбестита  и 70% инфузорной земли; второй слой —  мешковина, пропитанная жидким стеклом  и укрепленная металлической  сеткой; третий слой — шевелин толщиной 100 мм). Снаружи изоляция покрыта кожухом из кровельного железа.

Некоторая часть нефтепродуктов транспортируется и хранится в мелкой таре. В качестве нефтяной тары применяют  стальные и деревянные бочки, барабаны, бидоны, стеклянные бутыли и контейнеры из полимерных материалов. Тару выбирают в зависимости от свойств нефтепродуктов, от дальности перевозок и вида транспорта. Конструкция и материал тары должны обеспечивать сохранение количества и качества нефтепродукта  при хранении и транспортировке. Хранение нефтепродуктов в таре осуществляется в специальных хранилищах, степень  огнестойкости которых должна быть не ниже II категории при хранении нефтепродуктов с температурой вспышки  до 120° С и не ниже III категории при хранении горючих нефтепродуктов. В хранилищах должно быть не более трех этажей при хранении горючих нефтепродуктов и не более одного — при хранении легковоспламеняющихся нефтепродуктов.

Технология  загрузки определяется свойствами груза и конструкцией загружаемой цистерны. В зависимости от принятой технологии пункты погрузки оборудуют соответствующими техническими средствами, причем некоторые элементы устанавливают и на цистернах. На предприятиях действуют заводские или отраслевые инструкции по загрузке цистерн, в строгом соответствии с которыми они наполняются. Существуют два основных технологических процесса: загрузка открытым способом -- самотеком через люки или наливные трубы при сообщении газовой полости котла с атмосферой и закрытым способом -- самотеком или передавливанием через наливные трубы отводом газа из котла в соответствующее место.

 Технология разгрузки - Слив железнодорожных цистерн не допускается при закрыто крышке люка-лаза из-за возможности образования недопустимого вакуума в котле. В зимних условиях можно разогреть груз подачей теплоносителя (пара или горячей воды) в кожух сливного прибора. После слива крышка люка и прибор закрываются и пломбируются.

2.2 Правила транспортировки с соблюдением мер безопасности.

Цистерны, предназначенных  для перевозок наливных грузов, должны соответствовать требованиям нормативных  документов (ГОСТы, технические условия, правила технической эксплуатации) и быть подвергнуты испытаниям в объеме требований, предъявляемых к подвижному составу. В технических условиях на разработку конкретной модели цистерны указывается наименование груза или их перечень (грузов) для перевозки которых предназначена данная цистерна.

Разрешение на перевозку  опасного груза в цистерне, не предназначенной для его перевозки выдается установленным порядком МПС России по согласованию с Госгортехнадзором России на основании ходатайства грузоотправителя, грузополучателя с приложением сведений.

Бункерные полувагоны могут  использоваться только для перевозки  вязкого нефтебитума и нефтяного кокса. Не допускается перевозка в них нефтебитума твердых марок.

Использование, предназначенных  для перевозки светлых нефтепродуктов, цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива и других темных нефтепродуктов, а также масел, не разрешается.

Восьмиосные цистерны грузоподъемностью 120 и 125 тонн с емкостью котла 140 и 161м3 (тип калибровки 61 и 71), имеющие трафарет "Бензин" и "Светлые нефтепродукты", а также четырехосные цистерны грузоподъемностью 68 тонн с емкостью котла 85,6м3 (тип калибровки 66) и грузоподъемностью 60 тонн с емкостью котла 72,7м3 (тип калибровки 53), имеющие трафарет "Бензин", используются только для перевозки бензина, керосина, топлива дизельного и других светлых нефтепродуктов.

 Не допускается выпуск  на железнодорожный транспорт  общего пользования цистерн, техническая  документация (включая результаты  испытаний) на производство которых  не согласована с МПС России.

 Не допускается перевозка  груза в цистернах, бункерных  полувагонах в случаях: 

если до их планового ремонта  и/или технического освидетельствования  котла и арматуры осталось менее  одного месяца;

отсутствия четкого номера вагона, табличек завода-изготовителя;

отсутствия или неисправности  наружных (если она предусмотрена  конструкцией вагона) лестниц, переходных мостиков, рабочих площадок и их ограждения;

течи котла цистерны, бункера  полувагона, неисправность запорно-предохранительной  и сливо-наливной арматуры, наличие  пробоины паровой рубашки цистерны, бункерного полувагона;

трещины на крышках загрузочных  и сливных люков;

отсутствия или неисправности  двух и более рядом стоящих  откидных болтов для крепления загрузочного люка колпака цистерны, отсутствия проушины для пломбирования крышки люка установленным правилами пломбирования  вагонов и контейнеров на железнодорожном  транспорте типом запорно-пломбировочного  устройства (далее - ЗПУ);

отсутствия на крышке загрузочного люка цистерны уплотнительной прокладки;

знаков опасности, надписей, трафаретов и отличительной окраски.

Порожние цистерны, подаваемые под погрузку опасных грузов, предъявляются к техническому обслуживанию в течение суток начала погрузки и делается соответствующая отметка в книге формы ВУ-14.

При перевозке опасных  грузов грузоотправитель обязан наносить на тару, вагоны, контейнеры знаки, коды опасности, предусмотренные правилами  перевозок грузов железнодорожным  транспортом. Нанесение знаков опасности производится: на ящиках и транспортных пакетах - на трех поверхностях (боковой, торцевой и верхней), на бочках - на одном из днищ и обечайке (цилиндрической части); на кипах и тюках - на торцевой и боковой поверхностях, на других видах тары (баллонах и др.) - в наиболее удобных местах, хорошо видимых при размещении в вагоне.

Грузоотправителем наносятся  на цистерны знаки опасности и  номера Организации Объединенных Наций (далее-ООН) в соответствии с приложением к Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам.

Знаки опасности, наносимые  на цистерны должны иметь форму квадрата с размером стороны не менее 250мм. На расстоянии 15мм от кромок по периметру  знака должна располагаться рамка  черного цвета. В верхней части (углу) знака наносится символ опасности, в нижней (в противоположном углу) - номер класса, подкласса опасности. Между символом опасности и номером  класса, подкласса опасности на знаке  должен находиться прямоугольник белого цвета, в котором проставляется  номер аварийной карточки. Символы  и цифры на знаке опасности  должны быть черного цвета. Высота цифр номера аварийной карточки должна быть не меньше 65мм, номера класса, подкласса - 50мм.