Принципы и правила регулирования тарифов на внутренних авиалиниях

Содержание  

 Введение …………………………………………………………………….2-3

 1. Современное состояние гражданской авиации России…………….3-6

    1.1 Российский рынок коммерческих авиаперевозок………………3-4

    1.2 Спрос на внутренние авиаперевозки……………………………..4-5

    1.3 Спрос на внешние авиаперевозки…………………………………5-6

    1.4 Анализ   факторов, влияющих на развитие потребительского

          спроса в области коммерческих пассажирских

          авиаперевозок…………………………………………………............6

2. Построение тарифов на международных авиалиниях………………7-16 

     2.1 Механизм установления тарифов   международных перевозок..7-8

     2.2 Виды и типы тарифов международных перевозок……………….8-14

     2.3 Условия применения специального тарифа на международных

           воздушных линиях…………………………………………………..14-16

3. Принципы и  правила регулирования тарифов  на внутренних авиалиниях…………………………………………………………………16-21

      3.1 Порядок регистрации и опубликование тарифной информации

          перевозчика на регулярные воздушные перевозки ……………16-18

     3.2. Тарифы перевозчика на внутренних воздушных линиях……18-21

Заключение…………………………………………………………………21-22

 Литература …………………………………………………………………22

Приложение ………………………………………………………………..23-31

Введение 

Авиационный транспорт является самым перспективным для развития взаимодействия государства и бизнеса  в сфере экономики, потому что  он самый молодой (фактическое развитие началось перед второй мировой войной) и потому более гибкий к применению современных рыночных инструментов и схем.

Авиация обслуживает практически  все точки земного шара и главная  задача отрасли заключается в  том, чтобы обеспечить быстрое и  устойчивое развитие авиатехники и  инфраструктуры, адаптировать существующие мощности к новым возможностям их эксплуатации. На авиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам  и важнейших авиатранспортных направлений  самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным  трассам.

Современная система аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в  мировую экономику.

На авиационном транспорте необходимо продолжить развитие системы  лицензирования и регулирования  рынка воздушных перевозок и  государственного надзора за выполнением  требований по безопасности полетов  и авиационной безопасности всеми  участниками авиационной деятельности. Продолжить процессы разделения функций  государственного и хозяйственного управления авиационными предприятиями  с долей государственной собственности. Создать национальную независимую  систему сертификации авиационной  техники на базе отечественных научно-экспериментальных  центров.

На авиационном транспорте должен обеспечиваться спрос на воздушные  перевозки на внутренних и международных  авиалиниях и качественное обслуживание воздушного движения в воздушном  пространстве  России.

 Переход авиакомпаний России к рыночной концепции управления — маркетингу вызвал необходимость коренного изменения или совершенствования организационных структур управления деятельностью компании. Отделения маркетинга превратились в центры авиатранспортных монополий, которые отвечали за выработку стратегии и тактики выступления на рынке, проведение единой коммерческой политики, осуществляли координацию всех служб компаний. Возникла насущная необходимость в перераспределении ряда функций в управляющей системе, сокращении одних и создании других новых служб и подразделений. Стало проявляться стремление к созданию гибких организационных структур, легко приспосабливающихся к специфике стратегических программ и способных совершенствоваться.

По мере демонополизации  и децентрализации процессов  управления Министерство Гражданской  Авиации (МГА) стало переходить от централизованного  управления хозяйственной деятельностью  своих структурных подразделений  к методам рыночных отношений  между всеми участниками купли  — продажи авиатранспортной продукции  и услуг.

Предоставление права  выхода предприятиям Гражданской Авиации (ГА) на международный рынок ставит перед работниками авиапредприятий задачу овладения современными навыками управления, теорией маркетинга и практического его использования на уровне основного производственного звена предприятия.

Маркетинг означает качественно  новый подход к управлению авиатранспортным производством, к удовлетворению рыночного  потребительского спроса, маркетинговые  службы исследуют различные стороны рынка, с которыми соприкасается предприятие в процессе функционирования.

Особенности авиатранспортного  маркетинга в значительной степени  обусловлены спецификой рынка. Этот рынок имеет сложную структуру  и является открытой системой, элементы которой взаимодействуют с внешней  средой.

В качестве товара, предлагаемого  авиакомпаниями на рынке, выступают  перевозки пассажиров и грузов. Наряду с этим, авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих  удовлетворению дополнительных потребностей, связанных с перемещением. Объем  этих услуг достаточно велик и  должен приниматься в расчет при  оценке потенциального спроса на рынке.

Величина предложения  здесь может быть оценена в  виде провозной способности парка  воздушных судов, эксплуатируемых  авиакомпаниями на коммерческой основе.

1. Современное  состояние гражданской авиации  России

1.1 Российский  рынок коммерческих авиаперевозок

Одним из основных показателей  при оценке современного рынка авиаперевозок  и его будущего является объем  коммерческих воздушных перевозок  или пассажирооборот. Основной и  общепринятой в авиаиндустрии мерой расчета пассажирооборота считаются пассажирокилометры (ПКМ) - произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние их перевозки, выраженной в километрах.

При минимально низких ценах  перевозчикам приходится максимально  улучшать качество своих услуг. Пассажиры  стремятся к наиболее быстрому перемещению  между пунктами. Они желают избегать многочисленных пересадок в промежуточных  аэропортах, а также промежуточных  посадок. Соответственно, авиакомпании стремятся развивать сеть маршрутов  таким образом, чтобы большинство  пассажиров перемещалось с минимальными временными затратами. Важность имеет  также частота совершаемых рейсов. Чем больше выбор в отношении  даты и времени перелета, тем большей  привлекательностью пользуется перевозчик. Улучшение сети маршрутов и частоты  полетов являются вторыми по важности факторами в конкурентной борьбе авиакомпаний после снижения цен.

Увеличивается разнообразие выбора среди соотношений цены и  качества перевозок. На многих маршрутах  существует альтернатива между несколькими  классами мест и наборами бортовых услуг на рейсе. При отсутствии средств  можно совершить относительно недорогой  перелет в тесном салоне и без  питания. При их достаточном количестве на некоторых самолетах дается возможность  занять целые апартаменты размером с небольшой гостиничный номер. Это позволяет увеличить доходы путем привлечения как сравнительно несостоятельных клиентов, так и  тех, кто готов платить тысячи долларов за несколько часов полного комфорта.

Статистические данные последних  трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в  последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России.

По итогам 2007 года авиакомпаниями суммарно обеспечен рост доходов. Вместе с тем, в отчетном году наблюдался опережающий рост расходов авиакомпаний над доходами. Себестоимость авиаперевозок  в целом по отрасли выросла  на 20,2 % . Однако рост цен на топливо  сказался и на величине тарифов авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать  тарифы, что сказывается на объеме перевозок, на воздушном транспорте. Опережающий рост расходов привел в итоге к снижению суммарной прибыли относительно уровня 2006 года (получено 2,2 млрд. рублей прибыли, что почти в 2 раза ниже прошлогоднего уровня).

Мониторинг финансово-экономического положения авиаперевозчиков показывает, что почти 50% из них имеют неудовлетворительное состояние. Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии  обеспечить лишь авиакомпании, имеющие  большие объемы перевозок. А с  учетом того, что рынок авиаперевозок  продолжает концентрироваться вокруг небольшого количества авиакомпаний, неминуем дальнейший рост количества убыточных предприятий. Особую озабоченность  вызывает состояние региональных авиакомпаний и авиакомпаний ориентированных, в  основном, на убыточные перевозки  по местным воздушным линиям. Выживать в условиях обострения конкуренции  и отсутствия реальных средств на переоснащение парка воздушных  судов им становиться все труднее.

Всего в 2007 году на рынке  перевозок работало 182 авиакомпании, из которых 24 компании выполняли 85 % объема перевозок воздушного транспорта и  эксплуатировали около 2,5 тыс. воздушных  судов.

Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30 % имеет в своем  распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами  для своего развития, поэтому Минтранс, опираясь на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, обеспечивает пассажирам должную безопасность.

Таким образом, положение  дел с состоянием региональных перевозок  вызывает озабоченность. Минтранс с 2004 г. отменил систему квотирования авиаперевозок на внутренних авиалиниях, что стало содействовать сокращению числа авиакомпаний, поскольку небольшим  компаниям придется конкурировать  с крупными авиакомпаниями на наиболее прибыльных авиалиниях, а это, как  показывает практика, им не всегда удается. Для мелких авиакомпаний придется рассчитывать на помощь администрации регионов, чтобы работать на местных линиях. Отсутствие такой помощи может привести к закрытию региональных воздушных  линий и, лишить пассажиров возможности  совершать полеты внутри региона. В  этой связи большое значение придается  разрабатываемой в настоящее  время Программе возрождения  и развития малой авиации.

1.2 Спрос на  внутренние авиаперевозки

Спрос на внутренние авиаперевозки  резко сократился с начала 90-х  годов из-за стремительного роста  тарифов на авиауслуги. За первые 2 года реформ воздушным транспортом стало пользоваться гораздо меньшее количество населения (произошло падение в 2 раза) и снизился грузооборот (почти в 4 раза).

С ростом деловой активности после кризиса августа 1998 года общий  объем внутрироссийских показателей  стал постепенно увеличиваться. По итогам прошлого года количество перевезенных пассажиров и грузов составило 15,44 млн. человек и 262,67 тыс. тонн соответственно. Наибольшим спросом пользовались линии  с максимальной предельной провозной  емкостью, такие как Москва-Новосибирск, Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва и др.

На сегодняшний день внутренний рынок - это в основном рынок деловых  пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билета, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях.

В то же время командировки оплачиваются организациями, а не самими гражданами, поэтому цена при выборе транспорта перестает быть фактором, определяющим спрос. На первое место  выходят частота перевозок и  удобство маршрутов.

Если оценивать потенциальную  емкость рынка внутренних авиаперевозок, то она будет напрямую зависеть от динамики тарифов и темпов развития российской экономики. В среднесрочной  перспективе вполне возможно привлечение "среднего класса" на этот рынок. По оценкам журнала "Эксперт", сейчас он составляет примерно 25% населения  России (около 36 млн.). Насколько его  спрос может быть активен, зависит  от цен, качества сервиса, частоты полетов  и безопасности российских авиакомпаний.

1.3 Спрос на  внешние авиаперевозки

Спрос на внешние авиаперевозки  не переставал увеличиваться, несмотря на российский кризис 1990-2000 гг. Его рост начался с незначительных показателей (пассажирооборот в 1992 году был 14 млрд. пасс. км, грузооборот - около 500 млн. ткм.), и в результате за десять лет составил 317% численности пассажиров и 420% перевозок грузов и почты. Такое взрывное увеличение показателей перевозок на международных линиях объясняется тремя причинами: с начала 90-х годов с падением "железного занавеса" увеличились объемы поставок импортных товаров, и начался ажиотажный спрос на туристические поездки за рубеж.

Причем повышенный спрос  россиян на зарубежные поездки был  не совсем "естественным" и во многом инициировался политикой  авиакомпаний. Ведь несколько лет  назад российские авиаперевозчики  стали совместно с туристическими операторами формировать и предлагать своим клиентам специальные пакеты услуг, в которых стоимость рейса  туда и обратно в Турцию, Египет, Кипр предлагалась по демпинговым ценам. Путешествие самолетом за рубеж  практически стало дешевле отдыха в России, и большинство туристов использовали выгодную возможность  провести отпуск за границей.

Важно, что сами компании от этого совсем не пострадали. Рентабельность международных авиаперевозок до сих пор гораздо выше внутренних, при этом показатели эффективности по статистике международных авиаперевозок, больше, чем по статистике внутренних рейсов (табл. 1.1.).

Таблица 1.1. Сравнение отдельных  коэффициентов международных и  внутренних перевозок за 2007г.

На сегодняшний день внешний  рынок имеет гораздо больший  потенциал для дальнейшего роста, нежели внутренний. Прежде всего, речь идет о географическом положении  России, позволяющем осуществлять перевозки  между Европой и Азией - двумя  крупнейшими экономическими регионами.

Одновременно рост деловой  активности в самой России, ее дальнейшая интеграция в международную систему  деловых, политических, социальных отношений  повлекут за собой дополнительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан.

И, наконец, дополнительный спрос на внешнем рынке появится при расширении деятельности российских авиаперевозчиков за рубежом и их сотрудничестве с мировыми авиакомпаниями. Уже сейчас в России широко распространена практика интерлайновых соглашений, соглашений о код-шеринге, которые заключаются международными компаниями с российскими перевозчиками, конкурентоспособными на мировом рынке.

1.4 Анализ факторов, влияющих на развитие потребительского спроса в области коммерческих пассажирских авиаперевозок

Согласно сложившемуся стереотипу, авиаперевозки воспринимаются как  обслуживающий бизнес со всеми вытекающими  отсюда последствиями. И самое неприятное заблуждение, которое из этого следует, - авиаперевозки должны и будут  развиваться в соответствии с  развитием экономики, ростом ВВП.

Однако есть ряд проблем, без которых невозможно добиться необходимого уровня конкурентоспособности. Три главные - это:

• Устаревший парк самолетов. Велик износ, большая часть парка экономически неэффективна. И даже наиболее современные образцы нашей техники не отвечают требованиям ИКАО, вводимым в 2006 году.
• Отсутствие хабов (и даже просто современных аэропортов) вдоль основных трансевразийских маршрутов.
• Имидж российских авиаперевозчиков и страны в целом в глазах иностранцев.

2.   Построение  тарифов на международных авиалиниях 

2.1 Механизм установления  тарифов   международных перевозок

Международная перевозка - это  такая перевозка, когда пункт  отправления и пункт назначения расположены в разных государствах либо на территории одного и того же государства, но предусмотрена и  остановка на территории другого  государства.

Пассажирские тарифы на международных  линиях устанавливаются на двух уровнях:

1. Правительственный механизм установления тарифом.

2. Неправительственный механизм установления тарифом.

Правительственный механизм включает процедуры рассмотрения оценки контроля применения тарифа со стороны компетентных правительственных органов соответствующих государств, а так же их международными институтами, советами и т.д.

Правовой основой устанавливается  и применяется международный авиа тариф является двухстороннее соглашение между правительствами государств о воздушном сообщении.

Важным международным  органом на правительственном уровне является международная организация  ГА (ICAO) которая посвятила тарифным вопросам несколько конференций  и было принято ряд важнейших  рекомендаций и в их числе имеется  одна которая широко используется а/к перевозчиками. Это самостоятельное установление тарифов а/к на перевозки начинающиеся в своей стране. Каждая договорившееся страна может потребовать заблаговременное уведомление тарифов предложенной, а/к другой страны:

- за перевозку на свою территорию или со своей территории

- за перевозку через свою территорию при разрешении посадки на своей территории

Установленный тариф сохраняется  в силе, если его не отменяет соответствующая, авиакомпания.

По мере приближения окончания  Второй мировой войны возникла необходимость  разработки общих правил воздушных  сообщений между странами, поэтому  в 1944 году была созвана ЧИКАГСКАЯ  КОНФЕРЕНЦИЯ принявшая ряд важных документов и действий по организации  международных воздушных перевозок:

- правила двухсторонних соглашений о воздушном сообщении

- образование межправительственной организации по гражданской авиации(ICAO)

- соглашение по воздушному международному транзиту

Для этого были определены так называемые «свободы воздуха», т.е. возможность перемещения воздушного судна одной суверенной страны в  воздушном пространстве другой суверенной страны с обменом коммерческой загрузкой  или без такового.

Имеется пять основных «свобод  воздуха»

ПЕРВАЯ – техническая  дает право воздушному судну пролетать  над территорией другой страны, которое  дала на это согласие, без посадки.

ВТОРАЯ – техническая, дает право воздушному судну совершать  посадку на территории другой страны, только с техническими целями, такими как заправка или ремонт, но без  коммерческих целей.

ТРЕТЬЯ – коммерческая, дает право перевозчику выгружать  на территории другой страны пассажиров, груз и почту, взятых на борт в государстве, флаг которого несет воздушное судно, т.е. в стране регистрации воздушного судна.

ЧЕТВЕРТАЯ – коммерческая, дает право брать на борт в другой стране пассажиров, груз, почту для разгрузки в стране, чей флаг несет воздушное судно, т.е. в стране регистрации воздушного судна.

ПЯТАЯ – коммерческая, дает право перевозчику перевозить коммерческую загрузку между государствами, расположенными вне страны регистрации воздушного судна.

За последнее время, в  связи с конкретными особенностями  воздушных сообщений между государствами, применяются также другие «свободы воздуха».

Неправительственная международная  организация, занимающаяся в отрасли  координацией авиатарифов и правилами  их применения, является международная  ассоциация воздушного транспорта (IATA).

Данная организация регистрирует и публикует международные тарифы IATA, а так же тарифы перевозчика. Опубликованные тарифы публикуются  в специальных тарифных справочниках и через международные системы  бронирования (АСБ, Габриель, Старт-Амадеус и др.)

Для удобства рассмотрения и согласования тарифов IATA разделили  всю территорию земного шара на три  зоны:

1зона – Территория  Северной и Южной Америки и  прилегающие острова.

2зона – Территория  Европы (по границе Уральских  гор), Африка и страны Ближнего  Востока

3зона – Территория  Азии, Австралии, Новой Зеландии  и прилегающие острова.

Устанавливается тариф на зональных и межзональных конференциях.

2.2 Виды и типы  тарифов международных перевозок

Тариф — это утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая авиаперевозчиком за перевозку  пассажира в соответствии с применяемым  классом обслуживания, от пункта отправления  до пункта назначения по определенному маршруту.

В международной практике воздушных перевозок существуют отдельные группы тарифов, которые  определяются порядком их разработки и условиями применения.

Различают несколько видов  тарифов: опубликованные тарифы IATA, опубликованные тарифы авиакомпаний, конфиденциальные тарифы авиакомпаний, специальные предложения.

Опубликованные тарифы IATA устанавливаются Международной  Ассоциацией Авиаперевозчиков, призванной защищать коммерческие интересы входящих в нее участников. Международные  тарифы, регулируемые 1АТА, являются базисными; не зависят от авиакомпаний; приводятся во всех международных системах бронирования и печатаются во всех тарифных справочниках, в связи с чем и называются опубликованными. Опубликованные тарифы IATA используются при расчетах сложных маршрутов, где участвуют несколько перевозчиков.

Опубликованные тарифы авиакомпаний представляют собой тарифы, разработанные  конкретным авиаперевозчиком на конкретном направлении Правда, они устанавливаются  по согласованию с IATA, поэтому отличаются от них ненамного (разница может  составлять от 2 до 10 $ США). Опубликованные тарифы авиакомпаний, так же как  и опубликованные тарифы IATA, применяются  при расчете воздушных маршрутов  с участием нескольких перевозчиков.

В некоторых случаях расчет авиатарифа представляет собой довольно сложный процесс, осуществляемый в  соответствии с определенными правилами. Величина тарифа зависит от расстояния между пунктами перелета, наличия  остановок по маршруту (stopover), класса обслуживания, а также от того, осуществляется перелет в один конец или в оба конца. В перевозке, где участвуют авиакомпании разных стран, при расчете тарифов используют искусственно введенную нейтральную расчетную единицу NUC (Neutral Units of Coastcuction), которая позволяет нейтрализовать влияние курсов валют разных государств по отношению друг к другу.

Конфиденциальные тарифы авиакомпаний являются коммерческой тайной каждой авиакомпании, нигде не публикуются  и недоступны в международных  системах бронирования. Предлагаются они на простых маршрутах, выполняемых  одним перевозчиком. Эти тарифы более  дешевые по сравнению с опубликованными и зависят от спроса и конкуренции на данном направлении. Особенностью конфиденциальных тарифов является выполнение многих специальных условий их применения, а также возможность приобретения билетов по ним только в точке начала перевозки.

В последнее время большое  распространение получили различные  специальные предложения (по существу — рекламные тарифы). Их основной целью является желание авиакомпаний «напомнить о себе», привлечь пассажиров на новые рейсы, сохранить конкурентоспособность  на старом направлении, заполнить незагруженные  рейсы в несезон. Спецпредложения периодически разрабатывают как отечественные, так и иностранные авиакомпании, как на внутренних, так и на международных линиях. Например, в канун 2000 г. авиакомпания «British Midland» предложила своим клиентам в рекламных целях три категории билетов бизнес-класса. Билет категории «А» стоимостью 99 фунтов стерлингов предполагал перевозку из аэропорта Хитроу только внутри Соединенного Королевства; билет категории «В» стоимостью 159 фунтов стерлингов распространялся на перевозки на близкие расстояния из аэропорта Хитроу в Амстердам, Брюссель, Дублин, Кёльн, Франкфурт. Для перелетов на дальние расстояния (из Хитроу в Ниццу, Прагу, Варшаву) предлагался билет категории «С» всего за 229 фунтов стерлингов.

Весной 2001 г. отечественная  компания «Аэрофлот» провела рекламную  акцию «В Европу за 99 USD», в которой  приняли участие более 7 тыс. пассажиров. Благодаря ей многие люди, которым  «Аэрофлот» предоставил возможность  совершить путешествие в города Западной Европы по этому рекламному тарифу, смогли осуществить то, что им не удавалось в силу ограниченных финансовых возможностей. С другой стороны, эти полеты имели большое значение и для самой авиакомпании — она не только приобрела новых друзей в лице значительной части участников акции, но и догрузила рейсы, которые не обещали значительной наполняемости, и тем самым получила прибавку к доходам.

В конце 2001 г. «Аэрофлот» успешно  провел еще одно рекламное мероприятие  — «пассажиры, которые приобретут билеты на европейские маршруты до 20 декабря, получат скидку в 100 $ США  на любой регулярный рейс в Европу с 15 января по 20 марта 2002 г.». А осенне-зимняя акция, получившая название «Улетные предложения» и проводившаяся в октябре—ноябре 2002 г., позволила перевозчику получить 8%-ный рост занятости кресел.

Рекламные акции, осуществляемые перевозчиками, в целом выгодны  обеим сторонам, однако они имеют  один существенный недостаток — непредсказуемость  их проведения Невозможно заранее предсказать, какая авиакомпания, на каком направлении  выступит со своим специальным предложением; какие будут сроки проведения акции, стоимость билета, налагаемые ограничения на перевозки. Тем не менее пассажир, заинтересованный в приобретении билета по минимальной цене, может найти информацию, касающуюся спецпредложений авиаперевозчиков, на интернет-сайтах этих авиакомпаний или в их рекламных проспектах.