Привод управляемых ведущих колес и ведущие мосты

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Привод управляемых ведущих  колес и ведущие мосты

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Введение
Глава 1. Характеристики приводов управляемых ведущих колес и ведущих мостов
1.1 Характеристика привода  управляемых  ведущих колес
1.2 Характеристика ведущих  мостов
Глава 2. Техническое обслуживание и основные неисправности механизмов ведущих мостов 2.1 Техническое обслуживание механизмов ведущих мостов 2.2 Основные неисправности  механизмов ведущих мостов 2.3 Основные неисправности  в управляемых ведущих колесах Глава 3. Устройство и запчасти автомобиля Камаз 6520 3.1 Сборочные узлы и комплектующие  - мосты Камаз-6520 3.2 Неисправности ведущего моста Камаз-6520 Вывод Использованая литература

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Профессия автомеханика в нынешнем мире технологического прогресса имеет  широкий профиль, поэтому весьма популярна и очень востребована. Рабочие-автомеханики производят техническое  обслуживание и ремонт автомобилей, следят за техническим состоянием автотранспорта при помощи специальных приборов для диагностики, а также могут  управлять автотранспортными средствами.

В современном мире профессия автомеханика очень востребована, так как улицы  городов переполнены автотранспортом  российского и зарубежного производства. Благодаря работе автомеханика срок службы автомобиля значительно увеличивается, что, в свою очередь, снижает риск возникновения дорожно-транспортных происшествий и обеспечивает безопасность водителя на дороге.

Как и в любой другой профессии, наиболее важным критерием для трудоустройства  является квалификация и опыт работника. Поэтому автомеханики постоянно  совершенствуют свои знания и умения.

Именно этим объясняется  актуальность выбранной темы выпускной  квалификационной работы.

Цель работы – рассмотреть  технические характеристики приводов управляемых ведущих колес и  ведущих мостов на примерах.

Для достижения поставленной цели необходимо последовательно решить ряд задач, а именно:

1. ознакомление с базовыми характеристиками приводов
2. обзор, обобщение и анализ учебной литературы и других источников по выбранной теме;
3. углубленное изучение приводов управляемых ведущих колес и ведущих мостов в КАМАЗов 6520;
4. описание видов неисправностей ведущих мостов и способов их устранения.

Объект исследования –  работа деталей в грузовых самосвалов.

Предмет исследования – приводы управляемых ведущих колес и ведущих мостов.

При написании выпускной  квалификационной работы использовалась такая литература, как Малкин В.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Теоретические и практические аспекты, 2009г.; Карагодин В.И. Проектирование авторемонтных предприятий, 2009г.; Сарбаев  В.И. Техническое обслуживание и  ремонт автомобилей: механизация и  экологическая безопасность производственных процессов, 2004г.; Трудовой кодекс Российской Федерации;  Федеральный закон Российской Федерации "Об основах охраны труда в Российской Федерации"

Структура работы включает в себя:

• Введение, в котором сформулирована актуальность, цель и задачи работы;
• Глава 1, в которой излагаются характеристики приводов управляемых ведущих колес и ведущих мостов;
• Глава 2, в которой описывается техническое обслуживание и основные неисправности механизмов ведущих мостов;
• Глава 3, в которой устройство и запчасти автомобиля Камаз 6520;
• Заключение, в котором делаются выводы относительно достигнутых результатов, степени выполнения поставленных целей и задач;
• Список использованной литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 1. Характеристики и неисправности приводов управляемых ведущих колес и ведущих мостов

1.1 Характеристика  привода управляемых  ведущих  колес

 

Привод передних ведущих  колее переднеприводных автомобилей  служит для передачи крутящего момента  от выходных валов дифференциала  к ведущим передним колесам. Конструкция  привода обеспечивает возможность  поворота управляемых передних колес, вертикального их перемещения вместе с подвеской при переезде через  неровности дороги, а также компенсирует погрешности сборки деталей кузова и подвески. Привод состоит из двух валов 15 и 17 (рис. 1) соответственно для  правого и левого колес, каждый из которых имеет два шарнира  равной угловой скорости.

Рис. 1. Привод передних колес автомобиля ВАЗ-2109

1 и 3 — корпус и обойма  шарнира; 2 и 14 — стопорные кольца  соответственно обоймы и полуосевой  шестерни; 4 — сепаратор; 5 — шарик; 6 и 10 — наружный и внутренний  хомуты чехла; 7 — защитный чехол; 8 — упорное кольцо; 9 — вал  привода колеса; 11 — фиксатор  внутреннего шарнира; 12 — буфер  вала; 13 — фганец; 15 и 17 — валы  привода соответственно правого  и левого передних колес; 16 — коробка передач; I и II — наружный и внутренний шарниры.

 

Конструкция шарниров равной угловой скорости обеспечива ет равномерную передачу вращения от ведущей части шарнира на ведомую, допуская тем самым поворот колес без изменения скорости их вращения. Внутренние шарниры соединяют валы с фланцами 13 выходных валов дифференциала. Наружные шарниры соединяют валы со ступицами колес, которые устанавливаются на шлицевых хвостовиках корпусов 1 наружных шарниров.

Вал привода передних колес  имеет два шлицевых конца, на которых  устанавливаются при помощи стопорных  колец 2 обоймы 3 наружного и внутреннего  шарниров. Для осевой фиксации защитных чехлов 7 на валу имеются канавки.

Наружный шарнир состоит  из корпуса 1, обоймы 3, сепаратора 4 и  шести шариков 5. В корпусе и  обойме имеются канавки для шариков, выполненные в продольной плоскости по радиусу. Сепаратор имеет окна для размещения в них шариков и удерживает шарики в одной плоскости. Корпус наружного подшипника имеет шлицевый конец для установки ступицы колеса и резьбу для гайки крепления ступицы. Для защиты деталей от загрязнений шарнир закрывается защитным резиновым чехлом 7. Резиновый чехол крепится хомутами 6 и 10 к корпусу шарнира и к валу, которые в местах крепления имеют канавки. Такая конструкция шарнира позволяет валу перемещаться вместе с обоймой относительно корпуса шарнира, обеспечивая при этом равномерную передачу крутящего момента от обоймы к корпусу.

Внутренний шарнир отличается наличием прямых канавок в корпусе  и обойме, что позволяет валу вместе с обоймой не только поворачиваться, но и перемещаться в продольном направлении  относительно корпуса шарнира. Для  ограничения продольного перемещения  вала относительно корпуса внутреннего  шарнира на автомобиле Камаз-6520 имеются фиксатор Н и буфер 12. Корпусом внутреннего шарнира на этих автомобилях, а также на автомобиле ЗАЗ-1102 является фланец выходного вала дифференциала.

Рис. 2. Конструктивные особенности  внутренних шарниров привода передних колес автомобилей

 

а — АЗЛК-2141; б — ЗАЗ-1102; 1 и 3 — хомуты; 2 — защитный чехол; 4 — шарик; 5 — корпус шарнира; 6, 12, 15, 16 и 26 — стопорные кольца; 7 —  фланец выходного вала дифференциала; 8 — сепаратор; 9 — обойма; 10 —  болт; l i — стопорная пластина; 13 — держатель чехла; 14 — вал  привода колеса; 17 — трехшиповик; 18 — ролик; 19 — манжета; 20 — картер главной передачи; 21 — подшипник; 22 — коробка дифференциала; 23 —  полуосевая шестерня; 24 — канавка для монтажа и демонтажа шарнирного вала; 25 — упорный фланец; 27 — запорная шайба; 28 — игла подшипника; В — крепление защитного чехла хомутом

 

На автомобилях A3J1K-2141 и -21412 корпус внутреннего шарнира крепится к фланцу выходного вала дифференциала  шестью болтами 10 с внутренними шестигранниками (2а).

На автомобиле ЗАЗ-1102 внутренний шарнир привода передних колес трехроликовый (рис. 2б). На шлицевом конце вала при  помощи стопорных колец 16 закреплен трехшиповик 17 с роликами 18 на каждом шипе, которые перемещаются в корпусе 5 шарнира. Шарниры привода передних ведущих колес собирают с селективным подбором деталей, при котором детали одного шарнира подбираются строго по соответствующим друг другу размерам, что обеспечивает высокую точность сборки. Поэтому при значительном изнашивании отдельных деталей заменяют весь шарнир в сборе. Полости шарниров заполняют специальной смазкой, не требующей замены в течение всего срока их работы.

Полуоси задних ведущих мостов автомобилей с классической схемой компоновки в отличие от полностью  разгруженных приводных валов переднеприводных автомобилей являются полуразгруженными, поскольку кроме передачи крутящего  момента н а них воздействуют изгибающие усилия, передаваемые от установленных  на них ступиц колес. Полуоси изучаемых  автомобилей имеют аналогичные  конструкции.

Полуоси автомобиля Камаз-6520 внутренними шлицевыми концами входят в шлицевые отверстия полуосевых шестерен 20, а снаружи опираются на шариковые подшипники 6, которые зафиксированы на полуосях при помощи запорных втулок 7. Подшипник полуоси уплотняется в гнезде балки моста с внутренней стороны сальником 9, а с наружной — резиновым кольцом. Подшипник закреплен в гнезде балки пластиной 11, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу балки заднего моста.

Полуоси автомобиля ИЖ-21251 имеют  аналогичное с Камаз-6520 устройство и имеют унифицированные с ними подшипники.

 

 

1.2 Характеристика  ведущих мостов

 

Привод ведущих колес предназначен для передачи крутящего момента  от дифференциала на ведущие колеса. На автомобилях УАЗ-3151, Камаз-6520, Урал-4320-31 привод ведущих колес осуществляется полуосями полностью разгруженного типа. На такую полуось действует только крутящий момент, а все остальные силы воспринимаются балкой моста. Передний мост этих автомобилей не только ведущий, но и управляемый, поэтому в приводе колес устанавливается шарнир равных угловых скоростей (ШРУС), передающий крутящий момент на управляемые колеса при изменяющихся углах их поворота.

Привод ведущих колес автомобиля УАЗ-3151

Привод ведущих колес заднего  моста осуществляется полуосями, которые  представляют собой цилиндрический стержень с утолщенными шлицевыми  головками.

Внутренними концами 1 полуоси соединяются  с полуосевыми шестернями 4; 7 межколесного дифференциала.

 

                                           1                        2

1 – внутренний конец полуоси; 2 – наружный конец полуоси

 

Рис. 3. - Полуось привода ведущих колес заднего моста УАЗ-3151

 

На наружный конец 2 полуоси между шариковым подшипником 11 и роликовым подшипником 13 устанавливается ведущая шестерня 12 колесного редуктора.

Полуоси правого и левого колес  одинаковы по конструкции и взаимозаменяемы.

Привод управляемых колес автомобиля Камаз-6520 осуществляется полуосями с шарниром равных угловых скоростей шарикового типа (шарнир Вейса).

Ось ведущей шестерни центрального редуктора в переднем мосту смещена  от оси автомобиля вправо. Поэтому  правая и левая полуоси имеют  разную длину ведущей части 1.

 

 

1 – ведущая часть полуоси; 2 –  шарнир равных угловых скоростей; 3 – ведомая часть полуоси

Рис. 4. - Полуось привода ведущих колес переднего моста  
автомобиля УАЗ-3151

 

Шарнир состоит из двух кулаков 1; 4 четырех ведущих 2 и одного центрирующего 3 шарика.

 

 

 

                             А                                            б

1 – ведущий кулак; 2 – ведущие  шарики; 3 – центрирующий шарик; 4 – ведомый кулак

 

Рис. 5.   - Шарнир равных угловых скоростей (шарнир Вейса)

 

Ведущая часть полуоси изготовлена  заодно с кулаком и шлицами  соединяется с полуосевой шестерней  дифференциала. Ведомая часть полуоси  изготовлена заодно с кулаком, и  на ее шлицах установлена между шариковым 7 и роликовым 26 подшипниками ведущая  шестерня колесного редуктора и  закреплена вместе с роликовым подшипником  гайкой.

Кулаки имеют выемки специального профиля, в которых размещены  четыре ведущих шарика 2, и передающих усилие при вращении от кулака 1 к  кулаку 4. Кулаки центрируются шариком 3, установленным в углублении между  ними, который расположен на одной  оси со шкворнями.

При повороте управляемого колеса ведомый  кулак 4 поворачивается относительно ведущего 1, при этом шарики 2 перекатываются по углублениям кулаков и во всех случаях размещаются в плоскости, которая делит угол между кулаками пополам (биссекторная плоскость).

В семействе автомобилей  Камаз применяется множество  разных ведущих мостов, которые имеют  как существенные так и не существенные конструктивные отличия. Все ведущие  мосты можно привести к пяти типам показанным на рисунке. Ведущие мосты полноприводных и не полноприводных автомобилей отличаются конструкцией картеров и главных передач. Строении разных моделей ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются присутствием устройства блокировки межколесного дифференциала (мкб), шестернями главных передач, ступицами и элементами тормозного устройства. Передние ведущие мосты полноприводных автомобилей отличаются от промежуточных и задних конструкцией картеров, главных передач, присутствием элементов поворотного устройства. Конструкцию разных модификаций передних ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются главными передачами и элементами тормозного устройства. 
Главные отличия разных моделей не полноприводных мостов: дисковое или ступичное крепление колес; усиленная балка картера (лист 14 мм); присутствие или отсутствие Мкб, усиленные полуоси; различные детали тормозных механизмов под различные тормозные камеры; различные главные передачи с различными передаточными отношениями (7,22;6,53;5,94;5,43); и прочие несущественные конструктивные отличия. 
Некоторые более часто применяемые в комплектациях автомобилей ведущие мосты и их главные конструктивные отличия предложены в таблице. 
Ведущие Мосты автомобиля Камаз.

 

 

Рис. 6. Мосты семейства автомобилей Камаз

 
         На автомобилях Камаз с колесной формулой 6х4 монтируются 2 ведущих моста — средний и тыльный. Конструкция мостов аналогична. Различие заключается в монтаже в главной передаче промежуточного моста блокируемого межосевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним. 
На рисунок. 6 показан поперечный разрез зад- мост состоит из картера моста, главной передачи, него и промежуточного ведущих мостов. Любой дифференциала и полуосей.

 

Рис. 7.   Задний мост автомобиля Камаз

 

 1 - кольцо проставочное; 2 - барабан тормозной; 3 - щиток; 4 - клапан предохранительный; 5 - картер главной передачи; 6 - шпилька; 7 - прокладка картера; 8 - полуось правая; 9 - картер заднего моста; 10 - пробка контрольная; 11 - пробка сливная магнитная; 12 - полуось левая; 13 - подушка рессоры; 14 - кронштейн реактивной штанги; 15 - болт; 16 - камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 17 - устройство тормозной; 18 - манжета; 19, 20 - подшипники конические роликовые; 21 - гайка фиксации подшипников; 22 - прокладка полуоси; 23 - шайба стопорная контргайки; 24 - контргайка; 25 - шпилька фиксации полуоси; 26 - гайка; 27 - шайба пружинная; 28 - втулка разжимная; 29 - ступица; 30 - прижим колеса.

 

 
         Картеры промежуточного и заднего мостов автомобиля Камаз сварные, из стальных штампованных балок, к которым приварены фланцы для фиксации картеров главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны фиксации реактивных штанг и опоры рессор. На картерах мостов автомобилей-самосвалов приварены установочные планки для фиксации опор рессор. 
        На автомобилях Камаз-53229 и Камаз-65115 предусмотрена монтаж ведущих мостов (рис. 182) с устройством блокировки межколесного дифференциала, при этом главная передача отличается тем, что левая чашка межколесного дифференциала выполнена со шлицами для установки муфты его блокировки(см.рисунок.8). 
Балки мостов усилены за счет увеличения толщины стенок. 
Полуоси усилены вследствие изменения марки стали и увеличения числа шлиц с 16 до 20. 
Устройство блокировки межколесного дифференциала размещено в картере заднего и среднего мостов. Для обеспечения дистанционного подключения устройства блокировки в кабине на щитке приборов присутствует клавиша с надлежащим символом. При надавливании клавиши замыкается цепь электропневмок- лапана и воздух подается в диафрагменную камеру. Поршень, передвигая вилку блокировки, соединяет муфту полуоси с муфтой чашки дифференциала. При включении блокировки в кабине на щитке приборов загораются сигнальные лампочки. 
При проведении технического обслуживания (сервис С) для измерения работы устройства блокировки межколесного дифференциала вначале включите межосевую блокировку, а далее надавите клавишу подключения межколесной блокировки, при этом обязаны загореться две контрольные лампы подключения межколесной блокировки ведущих мостов. 
Включение блокировки разрешается только в условиях скользкой, грязной дороги. 
Блокировку надлежит включать непосредственно перед скользким участком дороги. В момент пробуксовки одного из колес включение блокировки не разрешается. В этом случае нужно выключить сцепление и включение блокировки проделать после остановки автомобиля. Включение и выключение блокировки надлежит исполнять при отжатой педали сцепления.

 

Рис. 8.   Мост ведущий автомобиля Камаз

 

1 - тормозная камера с  пружинным энергоаккумулятором; 2 - тормозной барабан; 3 - ступица; 4 - гайка подшипника; 5 - тормоз тыльный; 6 - полуось левая; 7 - картер моста; 8 - предохранительный клапан; 9 - передача главного моста; 10 - полуось правая

 
При выезде на твердую сухую дорогу блокировку нужно выключить. Перемещение  с включенной блокировкой приведет к поломке частей. 
 
Главная передача мостов автомобиля Камаз — двухступенчатая. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, вторая — из пары цилиндрических косозубых шестерен.

 

 

Рис. 8.   Передний ведущий мост автомобиля Камаз

 

I — колодка переднего  тормозного устройства; 2 — ролик  колодки; 3 — разжимной левый кулак; 4 — ввертный штуцер; 5 — переходной  штуцер; 6 — головка подачи воздуха; 7 — левый основание поворотного  кулака; 8—масленка; 9—рычаг поворотного  кулака; 10—главная передача переднего  моста; 11 — регулировочный рычаг; 12— шаровая подушка поворотного  кулака; 13 — внутренний левый  кулак шарнира; 14 — пробка; 15 — вкладыш кулака шарнира; 16 — диск шарнира; 17 — манжета; 18 — нижняя накладка кулака; 19, 24, 34 — подшипники; 20 — набивка манжеты; 21 — щиток тормозного устройства; 22 — суппорт переднего тормозного устройства; 23 — ось тормозных колодок; 25 — левая цапфа поворотного кулака; 26 — ступица с тормозным барабаном; 27, 32—замковые шайбы; 28—ведущий фланец; 29 — кран запора воздуха; 30 — внешний кулак шарнира; 31 — контргайка подшипников; 33 — гайка подшипников

 
       Для равнинных условий использовании автопоездов предлагается передаточное число — 5,94; для горных условий — 7,22; для пересеченной местности — 6,53, Модулирование передаточного числа главной передачи совершается монтажом шестерен с различными комбинациями зубьев в цилиндрической паре. 
 
        Главная передача основного переднего моста автомобиля Камаз (рис. 8) в различие от главных передач промежуточного и заднего мостов зафиксирована к картеру моста фланцами, расположенными в вертикальной поверхности. Неординарные части главной передачи (рис.9) переднего моста: чашка 3 колесного дифференциала, картер 31 главной передачи, первичный вал 11, крышка 17, подшипник 8. Остальные части и сборочные единицы унифицированы с элементами и сборочными единицами главной передачи заднего моста. 
      Картер переднего моста отлит как одно целое с левым коротким кожухом полуоси. Правый кожух запрессован в картер моста. К фланцам кожухов полуоси на шпильках прикреплены шаровые опоры с приваренными шкворнями. В шаровые опоры запрессованы бронзовые втулки, в которых размещены внутренние кулаки шарниров равных угловых скоростей. 
      На шкворнях размещены корпусы поворотных кулаков, которые прокручиваются на конических роликовых подшипниках. К корпусам поворотных кулаков прикреплены на шпильках цапфы и суппорты тормозных механизмов. В цапфы запрессованы бронзовые втулки, в которых вращаются внешние кулаки шарниров. 
      Крутящий момент от внутреннего кулака к наружному передается через шарнир равных угловых скоростей. На шлицевом конце внешнего кулака размещен ведущий фланец, который прикреплен к ступице шпильками.

 

 

Рис. 10.   Главная передача переднего моста автомобиля Камаз

 

1 — крышка подшипника; 2 — ведомое цилиндрическое зубчатое  колесо; 3 — чашка дифференциала; 4 — опорная шайба полуосевого  зубчатого колеса; 5, 13, 14, 24, 25 — конические  роликовые подшипники; 6 — полуосевое  зубчатое колесо; 7 — опорная шайба  сателлита; 8, 22 — роликовые подшипники  цилиндрические; 9 — шпонка; 10 — заглушка; 11 — первичный вал; 12 — ведущее  коническое зубчатое колесо; 15 — манжета; 16 — фланец; 17', 27 — крышки; 18, 26 — стаканы подшипников; 19, 30 — регулировочные шайбы; 20 — распорная втулка; 21 — ведомое коническое зубчатое колесо; 23 — ведущее цилиндрическое зубчатое колесо; 28 — опорная шайба; 29 — гайка; 31 — картер главной передачи; 32 — крестовина дифференциала; 33 — сателлит; 34 — регулировочная гайка; 35 — стопор гайки; Е — регулируемый объем.

 

 

2.3 Основные неисправности  в управляемых ведущих колесах

Неисправности привода передних колес имеют следующие основные признаки: шумы и стуки при движении, утечка смазки из шарниров, а также  прекращение передачи крутящего  момента на передние ведущие колеса, когда при включении передачи автомобиль не движется.

Шум и стук в  приводе при движении автомобиля может возникнуть при износе деталей шарниров, а также из-за деформации валов привода в результате ударов о препятствия на дороге. Для устранения неисправности необходимо снять поврежденный или изношенный привод колеса и заменить изношенный шарнир (шарниры), поврежденный вал или весь привод колеса в сборе.

Утечка смазки из шарниров привода возникает при повреждении хомутов защитных чехлов и самих защитных чехлов. Если указанные неисправности обнаружены до появления шумов и стуков в приводе, то их можно устранить заменой поврежденных хомутов и защитных чехлов. При повреждении хомута защитного чехла шарнира необходимо снять второй хомут и снять чехол с корпуса шарнира, сдвинув его в сторону приводного вала, и проверить наличие и загрязненность смазки в шарнире. Если смазка не загрязнена, то следует добавить необходимое количество свежей смазки и установить защитный чехол на место, надежно закрепив его хомутами.

При значительном загрязнении  смазки в шарнире, а также при  повреждении защитного чехла, необходимо снять привод колеса с автомобиля, разобрать шарнир, промыть его  детали, заменить поврежденный чехол, собрать шарнир, заложив в него необходимое количество смазки и  установить привод колеса на автомобиль. Учитывая, что шарниры привода  передних колес собирают методом  селективной сборки с подбором деталей  по размерам, шарниры заменяют в  сборе. Разборка шарниров требуется  лишь при необходимости замены смазки и поврежденных защитных чехлов.

Прекращение передачи крутящего момента на передние ведущие  колеса может произойти при поломке одного из приводных валов или шарниров. При этом следует иметь ввиду, что данный отказ может быть вызван также неисправностью сцепления (его пробуксовкой).

 Технологический  процесс ремонта узлов привода

трансмиссия шарнир автомобиль привод

Снятие привода  колеса автомобилей Камаз -6520 производится в следующей последовательности.

Снять переднее колесо со стороны  снимаемого привода, снять защитный колпак ступицы и отвернуть гайку  крепления ступицы на шлицевом хвостовике корпуса наружного шарнира привода.

Отсоединить шаровую опору. На автомобиле Камаз -6520 для этого нужно отвернуть гайку шарового пальца и выпрессовать его с помощью специального приспособления из отверстия рычага подвески.

Вынуть шлицевой хвостовик  корпуса наружного шарнира из отверстия ступицы. Для этого  нужно повернуть ступицу вращением  рулевого колеса вправо (если снимается  привод левого колеса) или влево (если снимается привод правого колеса). Если шлицевой хвостовик не выходит  из ступицы, можно выбить его ударами  по торцу через мягкую (медную, алюминиевую) оправку. Выпрессовать шлицевой хвостовик  корпуса внутреннего шарнира  из коробки дифференциала с помощью специального приспособления.

Во избежание проворачивания полуосевых шестерен и потери их сносности  с картером дифференциала категорически  запрещается вынимать из коробки  дифференциала одновременно оба  внутренних шарнира привода колес. После снятия привода одного колеса необходимо сразу же вставить в коробку  дифференциала специальную транспортную заглушку, чтобы зафиксировать положение  полуосевой шестерни.

Разборка привода  переднего колеса заключается в снятии шарниров с вала и их разборке. Для снятия шарниров необходимо закрепить вал привода в тисках, снять хомуты защитных чехлов и сдвинуть чехлы с шарниров в сторону середины вала. Удалить смазку с поверхностей шарнира. Пометить детали шарниров, чтобы сохранить их взаимное расположение при сборке.

Наружный шарнир привода  переднего колеса снимается путем  спрессовки обоймы с вала ударами  по ее торцу через мягкую оправку. Внутренний шарнир привода автомобиля Камаз -6520 снимается после удаления фиксатора и снятия с вала корпуса шарнира, после чего нужно снять стопорное кольцо и снять со шлицов вала обойму шарнира с сепаратором и шариками .

Сборка привода  переднего колеса производится в порядке, обратном разборке. При сборке шарниров они заполняются специальной смазкой ШРУС-4. Защитные чехлы надежно фиксируются на вале привода и корпусах шарниров хомутами.