Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта

Оглавление

Введение………………………………………………………………...….............….…..2

Глава 1. Место и значение автомобильного транспорта в структуре транспортного  комплекса России………….………………………..............................3

1. Транспортная система России………………………….................….................4
2. Автомобильный транспорт………………………………....…….…..................8

Глава 2. Факторы и особенности размещения автомобильного транспорта........9

2.1. Факторы  размещения автомобильного производства.……………...........……9

2.2. Классификация автомобильных дорог Российской Федерации………....….11

Глава 3. Оценка современного экономического состояния автомобильного транспорта………………………………………………………………….............……16

Глава 4. Проблемы и перспективы развития автомобильного

транспорта.........................................................................................................................21

4.1. Современные  проблемы автомобильного транспорта…………….......……...21

4.2. Перспективы  развития автотранспорта……………………………......………25

Заключение…………………………………………………………………...........……28

Библиографический список…………………………………………………...............30

Введение

Автомобильная промышленность играет  очень  важную  роль  в  российской экономике, будучи одним из самых крупных источников рабочих  мест. С точки зрения налоговых сборов автомобильная промышленность  является третьим по величине, после производства алкогольной и табачной продукции,  источником  дохода от налоговых поступлений в государственный бюджет. Она опирается на прогресс в основных  и  прикладных  науках  и,  кроме  того,  сама  является движущей силой для развития технологий. В 1996 году исполнилось 100 лет первому  русскому  автомобилю.  В  1896 году русские  изобретатели  из  Санкт  Петербурга  Е.А.Яковлев  и  П.А.Фрезе сконструировали самый первый русский автомобиль. Произошло это  спустя  лишь год после того, как Генри Форд сконструировал самый первый в  мире  легковой автомобиль, основанный на двигателе внутреннего сгорания. Примерно через  10 лет на заводе Лесснера  в  Петербурге  впервые  в  России  освоили  серийное производство  автомобилей.  Среди  двух  десятков  отечественных   кампаний, экспериментировавших в области автомобильного производства, были каретные  и велосипедные фабрики, заводы сельскохозяйственных машин, станкостроительные предприятия и   машиностроительные   предприятия   в   Москве,   Смоленске, Ростове–на–Дону,  Орле,  Одессе.  Самую   значительную   роль   в   развитии российского   автомобилестроения   до   первой    мировой    войны    сыграл Русско–Балтийский вагоностроительный завод ‘‘Руссо–Балт’‘ в Риге. За  период с 1909 по 1915 годы на этом заводе было произведено более 400 автомобилей.

Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было создано  в   тридцатые годы в рамках программы ‘‘социалистической индустриализации’‘. Буквально  за шесть лет, с 1931 по 1937 год, производство автомобилей в стране  выросло  в 50 раз – до 200 тысяч единиц в год. Советский Союз вошел в  пятерку  ведущих автомобилестроительных держав мира. Причем по выпуску грузовых  автомобилей, составлявших до 90% от общего объема производства автомобилей, он  вышел  на второе  место  в  мире,  после  Соединенных  Штатов  Америки.  Общее   число автомобилей в стране приблизилось к довольно внушительной  по  тем  временам цифре – одному миллиону единиц. Из хронического импортера  автомобилей  СССР превратился в их экспортера. В  отрасли  произошла  революция,  связанная  с

введением   конвейерного   производства   –   веяние   прогресса,    впервые воплощенного Генри Фордом на своем заводе в Детройте,  позволившее ускорить сборку автомобиля и сократить затраты на нее.

1. Место и  значение автомобильного транспорта  в структуре транспортного комплекса  России

Транспортный  комплекс — важная составная часть экономики России, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Большое значение транспорт имеет и в решении  социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особое значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт создает условия  для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях рыночных отношений  роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры, а значит всей экономики страны. [2]

1.1 Транспортная  система России

Транспортный комплекс ассоциируют с “кровеносной системой” экономики страны. С его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и международном сообщениях. Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для потребления за их пределами.

Транспортный комплекс — самостоятельная отрасль хозяйства, которую следует отнести к  производственной сфере. Сюда же логично  включить и перемещение людей с трудовыми целями. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/З услуг, оказываемых населению.

Для России с  ее огромными пространствами, суровым  климатом и крупными перевозками  массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта. В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный виды транспорта, а в перевозке пассажиров — железнодорожный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п. [3]

Водный и автомобильный  транспорт играют в России значительно  меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии. Водный — из-за того что большинство морей и все  реки замерзают, и имеют относительно короткий навигационный период, автомобильный — как из-за более поздней автомобилизации России, так и в силу более высоких удельных затрат на строительство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта в суровых и сложных климатических условиях. Больше всего грузов (почти 1/2) перевозит автотранспорт. Однако его роль в общем грузообороте транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначительными средними расстояниями перевозки грузов: в основном в пределах городов и их ближайшего окружения, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т.д. Большая часть грузового и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт. Важное место в грузообороте занимает также трубопроводный и морской транспорт, а в пассажирообороте — автомобильный и авиационный. Такая структура грузового и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта.

Уровень развития транспортной системы Российской Федерации  различается по районам. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км площади) отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. [5]

Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промыш_ености соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

Мощности транспортных потоков  также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:

1 Широтное магистральное  сибирское направление «восток—запад»  и обратно; оно включает железнодорожные,  трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги;

2 Меридиональное магистральное  центрально-европейское направление  «север—юг» с выходом на Украину,  Молдову, Кавказ, образованное в  основном железнодорожными путями;

3 Меридиональное  Волго-Кавказское магистральное направление «север—юг» по р.Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом. По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Кроме основных магистральных  направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании, как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами. [4]

По суммарным объемам  перевозки грузов Россия, наряду с  США, занимает лидирующие позиции в  мире. Современное состояние транспортного  комплекса страны определяется сложившимся положением, характеризующимся спадом производства снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств, однако в последние годы наметился сдвиг в сторону увеличения транспортных перевозок и в целом оживление транспортного комплекса.

1.2 Автомобильный  транспорт

Автомобильный транспорт  — вид транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). Играет неоправданно скромную роль и в грузовых и пассажирских перевозках современной России.

Суровые климатические  условия, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах России автотранспорт развит слабо, И до сих пор главным “камнем преткновения” на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье.

Занимая первое место  в мире по площади своей территории, Россия по средней плотности автодорог  уступает не только высокоразвитым странам, но и большинству развивающихся стран. Общая протяженность в России автодорог с твердым покрытием на конец 20 века составляла всего 745 тыс. км, причем в подавляющем своем большинстве даже эти дороги не соответствовали общепринятым мировым стандартам. Велики и диспропорции, по сравнению с развитыми в экономическом отношении странами, в структуре автопарка:

в стране мала доля легковых машин, что в первую очередь является следствием низкого жизненного уровня основной части населения.

Несмотря на высокие  удельные затраты на перевозку грузов, автотранспорт более мобилен, чем другие виды транспорта, и позволяет осуществлять доставку грузов “от двери до двери”, что является неоспоримым его преимуществом. Пассажирский автотранспорт, помимо высокой мобильности и скорости сообщения, обладает и большим комфортом для пассажиров. Общая протяженность автобусных маршрутов оценивается в 2 млн. км.

Интересно отметить, что  по темпам роста автопарка, даже и  годы переживаемого страной глубокого  экономического Кризиса, Россия опережает  многие государства мира. Приведенные выше преимущества автотранспорта и наметившаяся тенденция к быстрому росту автопарка позволяют надеяться на неплохие шансы роста его роли уже в ближайшей перспективе. Но для этого необходимо осуществление крупных программ дорожного строительства.

Сегодня автотранспорт  в России занимает первое место по объёмам перевозимых грузов и  одно из последних мест по объему грузооборота в силу чрезвычайно коротких средних  расстояний перевозки (немногим более 20 км). Основные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом осуществляются в городах и их ближайшем окружении. Велик объем работы автотранспорта в карьерах, где большегрузные самосвалы используются для перевозки минерально-строительных материалов и пустой вскрышной породы. Чрезвычайно малы объемы международных, особенно с дальним пробегом, перевозок грузов по дорогам страны.

2. Факторы и особенности размещения автомобильного транспорта

2.1 Факторы  размещения автомобильного производства

Факторы, определяющие развитие и размещение транспортной системы.

1. Капитальные  вложения, направляемые на развитие  транспорта.

2. Размещение  отраслей промышленности и сельского  хозяйства.

3. Плотность  размещения отдельных видов транспорта  по территории страны.

4. Развитие межотраслевых  и межтерриториальных связей.

5. Базовое состояние  отрасли.

6. Развитие внешней  торговли.

7. Обеспеченность  высококвалифицированными кадрами.

8. Подвижность  населения.

9. Размещение  городов, курортов и административных  центров.

10. Экологический

11. Уровень развития  производительных сил и в том числе по регионам.

12. Природно-географическая  среда.

13. Научно-технический  прогресс.

Вот те основные факторы, способствующие развитию и  размещению транспорта в целом, а  так как автомобильный транспорт  является неотъемлемой частью единой транспортной системы России, то эти факторы справедливы и к автотранспорту. Я считаю нужным обосновать их и применить к ним различные примеры. Начнем с первого фактора: капитальные вложения, направленные на развитие транспорта. Безусловно, капитальные вложения играют первостепенную роль в развитии транспорта, и не только транспорта, но и в развитии других отраслей экономики. Ведь сегодня Российский автопарк находится в таком положении, что не может в полной мере обеспечить себя средствами производства, поэтому для него особенно важны капитальные вложения.

Размещение  отраслей промышленности и сельского  хозяйства. По карте автомобильного транспорта11можно заметить, что  автотранспорт развит в основном в европейской части страны. Я  думаю, это связанно с тем, что большинство промышленных, перерабатывающих предприятий находится именно в европейской части страны, а восточная часть это что-то в роде «сырьевого придатка» и поэтому там преобладает такой транспорт, которым удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный и речной. А как нам известно, автомобильным менее всего удобно и дешевле перевозить сырье, на такой огромной части как Восточная Сибирь, поэтому там так мало автодорог. Из этого следует вывод, что размещение промышленности играет огромную роль на расположение автотранспорта и транспорта в целом.

Развитие межотраслевых  и межтерриториальных отношений.

Россия это  территориально большое государство  с развитой промышленностью и  сельским хозяйством, которые расположены  в разных частях страны. С помощь транспорта эти отрасли превращаются в единый промышленный комплекс России. И транспорт важная составляющая. При развитии промышленности и сельского увеличиваются грузопотоки, следовательно развивается транспорт: увеличивается транспортный парк, так как для увеличения перевозок требуется увеличение транспортных средств, если увеличивают количество транспортных средств, модернизируют дороги, делая их более грузопроводными.

Обеспеченность  высококвалифицированными трудовыми  кадрами. Этот фактор влияет и на размещение так и на развитие. О нем я расскажу далее.

Подвижность населения  влияет на размещение и развитие пассажирского  транспорта. С учетом этого фактора  пассажирский транспорт размещается  около источников спроса ( в городах, селах, районных центрах и т.д. ). Чем выше подвижность населения тем быстрее развивается пассажирский транспорт.

Значительное  положение в развитии автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более  совершенный подвижной состав, с  его помощью можно уменьшить влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем это результат научно-технического прогресса.

Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры.

Автотранспорт и автодороги имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как  бы стартовая позиция, но, как показывает мировой опыт, автотранспорт и  автодороги имеют совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100-120 км\ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаров на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс.км) . Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов.

2.2. Классификация автомобильных дорог Российской Федерации

Отдельным и  одним из самых важных факторов размещения автотранспорта являются дороги, и  поэтому им будет посвящен отдельный  раздел.

Рис.1.

Принципы классификации  автодорог в РФ.

Постановлением  Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2006 г. «О некоторых вопросах, связанных с классификацией автомобильных дорог в Российской Федерации» установлены новые принципы классификации российских автомобильных дорог. В частности, автомобильные дороги, расположенные на территории Российской Федерации, подразделяются:

а) на автомобильные  дороги общего пользования, в том  числе:

относящиеся к  собственности Российской Федерации (автомобильные дороги федерального значения);

относящиеся к  собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, за исключением автомобильных дорог федерального значения);

относящиеся к  собственности муниципальных образований, предназначенные для решения  вопросов местного значения или вопросов местного значения межмуниципального характера (автомобильные дороги местного значения, за исключением автомобильных дорог федерального и регионального значения), включая относящиеся к собственности:

поселений (автомобильные  дороги, расположенные в границах населенных пунктов поселений);

муниципальных районов (автомобильные дороги, расположенные  между населенными пунктами, а  также вне границ населенных пунктов  в границах муниципальных районов);

городских округов (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов, а также между населенными пунктами).

относящиеся к  частной и иным формам собственности.

б) на автомобильные  дороги необщего пользования (автомобильные  дороги, находящиеся во владении или  пользовании юридических или  физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд).

Главным отличием новой классификации автомобильных  дорог от ранее действовавшей  классификации является введение еще  одного типа дорог общего пользования  – автомобильные дороги муниципальных образований (дороги местного значения). Появление этого вида автомобильных дорог предопределено

вступившими в  действие законодательными актами в  сфере разграничения полномочий между органами государственной  власти и местного самоуправления.

Протяженность автодорог, попадающих в сферу ответственности  муниципальных органов управления, оценивается в 544,3 тыс. км, включая 145,2 тыс. км улично-дорожной сети городов (ранее  действовавшей классификацией автомобильных  дорог к дорогам общего пользования были отнесены только внегородские дороги).

Общая протяженность  сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального  и местного значения Российской Федерации (то есть дорог, находящихся в государственной  собственности) в новой классификации оценивается в 1145 тыс. км.

Рис.2.

Динамика протяженности  сети автодорог России. [12]

В настоящее  время начата работа по формированию трехуровневой государственной  системы дорог общего пользования, предусматривающая:

перераспределение части автомобильных дорог между федеральным, региональным и муниципальным уровнями ответственности согласно новым принципам классификации. В частности, за 2005 год сеть региональных (территориальных) дорог сократилась на 19,6 тыс. км в связи с передачей части дорог в ведение муниципальных образований;

установление  органов, ответственных за состояние  и развитие соответствующих автомобильных  дорог, установление полномочий по управлению, организации и финансированию работ  для каждого уровня дорожной сети;

определение расходных обязательств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и бюджетов муниципальных образований по финансированию дорожного хозяйства с соответствующим распределением доходных источников;

инвентаризацию  дорожной сети общего пользования с учетом положений и критериев новой классификации;

приведение  закрепления автомобильных дорог  или их участков, а также иного  имущества за органами управления в  соответствие с установленными полномочиями;

приведение  форм государственной статистической отчетности по автомобильным дорогам общего пользования в соответствие с принятой структурой дорожной сети, системой управления и финансирования автомобильных дорог общего пользования.

При передаче региональных (территориальных) автомобильных дорог  в ведение органов местного самоуправления рекомендуется осуществлять приведение в нормативное состояние таких дорог за счет средств субъектов Российской Федерации с привлечением для этих целей в отдельных случаях бюджетов муниципальных образований.

Другим существенным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей является возможность отнесения к сети дорог общего пользования автомобильных дорог, находящихся в негосударственной собственности. Это создает правовую основу для реализации проектов строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог с привлечением средств частных инвесторов. Протяженность автомобильных дорог необщего пользования (по ранее действовавшей классификации – ведомственные и частные дороги) составляет 270,9 тыс. км и в последние годы постоянно сокращается из-за их разрушения и списания.

Значительная  часть ведомственных и частных  дорог в настоящее время находится  в неудовлетворительном состоянии, около четверти из них брошены  владельцами из-за отсутствия средств  на ремонт и содержание. Наиболее явно эта проблема имеет место в удаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где ведомственные дороги нередко являются единственным способом сообщения между удаленными населенными пунктами.

Рис.3.

Карта автодорог  России.

3. Оценка  современного экономического состояния  автомобильного транспорта

В настоящее  время автомобильный транспорт  в России переживает сложную пору перехода от одной системы хозяйствования к другой. Вместо централизованного  отраслевого управления постепенно формируется новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических рычагов управления, в основе которых лежат механизмы лицензирования и сертификации.

Государство, похоже, уже не претендует на роль активного предпринимателя, но вместе с тем оно должно создавать благоприятные, равные и безопасные условия для пользователей транспортной инфраструктуры, гарантировать обслуживание в нерентабельных сегментах рынка транспортных услуг, обеспечивать бесперебойную и надежную работу транспорта в целом. На автотранспорте за последние 10 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти три четверти крупных и средних автопредприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству.

В связи с  практической деятельностью десятков тысяч независимых предприятий  и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы и так далее. И как итог, разгорелась конкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта. По сравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по России в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями получено свыше 111 млрд. рублей дохода. Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общего количества владельцев грузовых автотранспортных средств.