Проблемы развития транспорта в Республике Казахстан

     Введение.

     Сырьевая  направленность экономики государства  наряду с большими расстояниями при  низкой плотности населения обусловливает  высокую зависимость экономики  от транспорта. Казахстан, находясь на стыке Европы и Азии, имеет большое  транзитное значение на международной арене. Все эти факторы показывают значение и важность развития транспортной сети Республики Казахстан.

     В Казахстане получили развитие все виды транспорта: воздушный, морской, железнодорожный, сухопутный, трубопроводный.

     Актуальность  данной темы заключается в том, что  будущее Казахстана неразрывно связано  с дальнейшим развитием транспорта, который сегодня называют третьей, ведущей отраслью материального  производства.

     Государственное регулирование деятельности транспорта осуществляется путем правового  обеспечения, лицензирования, технического регулирования, налогообложения, кредитования, финансирования и ценообразования, осуществления инвестиционной, единой социальной и научно-технической политики, контроля и надзора за исполнением транспортными предприятиями законодательства Республики Казахстан.

     Основной  целью данной работы является изучение состояния транспортной сети Казахстана, ее основные проблемы, возможный потенциал  развития транспорта, как на республиканском, так и на местном уровне.

     Огромное  значение для Казахстана является его  транзитные возможности.  В работе будут рассмотрены основные транзитные коридоры, которые создаются благодаря  реализации проекта «Западная Европа – Западный Китай».

«Дорога – это жизнь, бьющая ключом».

министр транспорта и коммуникаций

  Абельгази КУСАИНОВ.

1. Транспортная сеть в Казахстане: от истории до наших дней.

   Транспортному комплексу республики, представленному железнодорожным, автомобильным,  трубопроводным, речным,  воздушным  видами  транспорта,  автомобильными и железными дорогами, судоходными путями, отводится важнейшая роль в  осуществлении межхозяйственных и межгосударственных связей. Доля транспорта во  внутреннем валовом продукте республики составила в 2010 году 7,9%. По состоянию на 1 января 2011 года транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из 15,0 тыс. км железных дорог; 96,0 тыс. км автомобильных дорог;  4,1 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 318,6 км троллейбусных и трамвайных путей; 20,2 тыс. км магистральных трубопроводов. В таблице приведены данные о густоте путей сообщения на территории республики за 2006-2010 годы.

     Объем перевозок грузов всеми видами транспорта с  учетом  оценки объема  перевозок  индивидуальными  предпринимателями  (физическими  лицами),  занимающимися  коммерческими перевозками, составил в 2010 году 2439,4 млн. тонн,  что на 16,0% больше объема 2009 года. Перевозки пассажиров с учетом оценки объема перевозок  предпринимателями  (физическими  лицами), занимающимися коммерческими  перевозками, за 2010 год  увеличились  на 11,7% и составили 13186,5 млн. человек.

     В развитии рыночной инфраструктуры, расширении внутренней и внешней торговли важную роль играет автомобильный транспорт. Автомобильный парк республики насчитывает 397,6 тыс. грузовых автомобилей,  94,0 тыс. автобусов, 3087,6 тыс. легковых. Кроме того, в республике зарегистрировано  71,7 тыс. мототранспорта, а также 128,1 тыс. автомобильных прицепов. На диаграмме показаны доли автотранспортных средств республики в разрезе      областей и гг. Астаны и Алматы.

     Автотранспортом республики с учетом оценки объема перевозок предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, за 2010 год перевезено грузов – 1971,8 млн. тонн, грузооборот составил 80,3 млрд. т. км. По сравнению с 2009  годом объем перевозок грузов увеличился на 16,8%, грузооборот увеличился на  21,1%. Пассажиров перевезено – 13083,9 млн. человек, пассажирооборот составил  126,2 млрд. т. км. По сравнению с 2009 годом произошло увеличение этих показателей на 11,8% и 14,2% соответственно. В транспортной системе Казахстана железнодорожному транспорту принадлежит  ведущая роль. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы  на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей. Из 15016,0 км эксплуатируемых железнодорожных линий, 832,0 км принадлежит  другим государствам. Кроме  того, на территориях других государств  расположено  336,1 км казахстанских железных дорог. Из дорог, принадлежащих Казахстану, 4054,4  км – электрифицированных, 4799,9 км – двухколейных и многоколейных. 

-1.1. История развития железнодорожного транспорта в РК.

     Железнодорожный транспорт обеспечивает 58,1% всего  грузооборота и 10,8% пассажирооборота в  стране. Его именуют артерией, питающей экономику. АО «Қазақстан Темір Жолы» - самая крупная казахстанская компания, где трудятся 85 тыс. человек, занимает 7-е место в мире по объему грузоперевозок после США, Китая, Индии, стран Европейского союза, России и Украины. На севере территории государства пересекают три сибирские магистрали: Транссибирская – через г. Петропавловск, Южносибирская – через Астану – Павлодар на Барнаул и Среднесибирская - через Кустанай – Кокшетау и далее на Барнаул.

     Открытие  первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 г. – после завершения строительства узкоколейной линии  Покровская слобода (ныне г. Энгельс  Саратовской области РФ) – Уральск. 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка  Урбах–Астрахань, 77 км которой также  пролегли по казахстанской степи.

Для развития Северного Казахстана большое значение имело строительство в 1891–1896 гг. Транссибирской магистрали, в частности, создание ее 190-километрового “казахстанского” участка. Эта дорога сыграла огромную роль в экономическом и культурном сближении казахского и русского народов. 
 В 1901–1906 гг. построена Оренбургско–Ташкентская железная дорога, соединившая Среднюю Азию с Центральной Россией и прошедшая по территории Казахстана 1660-километровым участком. В 1914–1917 гг. сооружена Семиреченская дорога Арысь–Пишпек – часть будущего Турксиба, в 1915 г. – магистраль Челябинск-Троицк–Кустанай (по Казахстану –166 км). По казахстанской земле пролегли и 122 км построенной в 1915–1917 гг. Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз–Ермак. Общая протяженность стальных магистралей на территории Казахстана к 1918 году достигла почти 2,6 тысячи километров.

  Первой железной дорогой советского периода стал построенный в 1920–1922 гг. участок Петропавловск–Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна, он в 1926–1931 гг. продолжен через ст. Курорт–Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 г. была создана железнодорожная линия Кулунда–Павлодар. Развитию нефтепромыслов Эмбы с 1926 г. способствовала узкоколейная дорога Гурьев–Доссор.

  Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927–1930 гг. строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.

  Важное значение для промышленности центральной части Казахстана имели созданные в 30-е гг. участки Акмолинск–Караганда, и Караганда–Балхаш (490 км), для юга – Чимкент–Ленгер. Решающую роль в развитии горнорудной промышленности Алтая сыграла построенная в 1930 г. линия Локоть–Защита (235 км), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.

  В 1936–1939 гг. проложен ключевой участок, связавший Казахстан с Центральной Россией, — Уральск–Илецк с выходом на Саратов.

В годы Великой Отечественной войны  сполна доказала свою стратегическую важность и построенная в 1936–1944 гг. магистраль Гурьев (Атырау) — Кандагач–Орск, связавшая нефтепромыслы Эмбы с  Уралом и улучшившая сообщение между  рядом регионов России. Столь же большое значение имела созданная  в 1939–1943 гг. линия Акмолинск–Карталы, обеспечившая, в частности, эффективную  доставку угля Караганды на Южный  Урал. В эти же годы вступили в  строй участки Коксу–Текели–Талдыкорган и Атасу - Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.

     Ключевым  событием послевоенных лет стала  постройка к 1950 г. участка Моинты–Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской  и образовалась первая меридианная  линия, прошедшая через всю территорию республики – Трансказахстанская железнодорожная  магистраль Петропавловск–Кокчетав–Акмолинск–Караганда–Шу. А к 1953 г. сооружено одно из основных звеньев Южно-Сибирской магистрали – Акмолинск (Астана)–Павлодар (546 км), начало эксплуатации которой, в частности, создало условия для быстрого развития Экибастузского угольного бассейна и прилегающих регионов. (Только за 1953–1956 гг. объем перевозок в Северном Казахстане возрос в 4 раза).

     В связи с освоением целинных земель в 1950-х гг. происходило интенсивное  строительство железных дорог в  северных и центральных регионах Казахстана. В 1955–1961 гг. создана линия  Есиль–Аркалык (224 км), к 1959 г. – Кустанай-Тобол, к 1960 г. – Тобол–Джетыгара. За 1950-е  годы плотность железнодорожной  сети Казахстана увеличилась вдвое.

     1 июля 1958 г. образована самая крупная  в СССР Казахская железная  дорога. Имея протяженность свыше  11 тысяч км, она состояла из 15 отделений  и объединяла все широтные  и меридиональные магистрали, соединяющие  Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем,  Кыргызстаном и Средней Азией. В 1960-х гг. проложены участки Макат–Мангышлак и Мангышлак–Узень, (общая длина почти 900 км), способствовавшие развитию пустынного края. Оживлению связей Казахстана и России в этот период способствовала интенсивная эксплуатация построенной линии Гурьев–Астрахань.

     В 1964 г. – впервые в Казахстане –  электрифицирован участок Целиноград (Астана)–Караганда. С этого события  начинается работа по электрификации железных дорог – преимущественно  в северных и центральных областях республики. В частности, в 1969–1970 гг. переведен на электрическую тягу весь участок Караганда–Магнитогорск (1180 км). С 1980-х гг. электрификация развернулась на южных магистралях: Моинты–Шу, Ченгельды–Арысь,Арысь–Тюлькубас. Общая протяженность электрифицированных  линий приблизилась к 4 тысячам км.

     В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.

Все эти  годы продолжалось строительство и  реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые  типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х гг. активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.

     Один  из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 г., впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов  – общим весом 43,4 тысячи тонн и  длиной 6,5 км.

     С середины 1950-х гг. уделялось большое  внимание развитию железнодорожного сообщения  с Китайской Народной Республикой. В 1959 г. построен участок Актогай–Дружба. В 1956-1960 гг. с казахстанской и китайской  стороны велось строительство магистралей, призванных эффективно соединить железные дороги двух стран. Работы возобновились  после достижения советско-китайских  соглашений 1988 года.

Произошедшая  в сентябре 1990 г. стыковка железных дорог образовала пограничный переход, соединивший казахстанскую станцию  Дружба с китайской станцией Алашанькоу. Через год по нему было открыто  движение грузовых составов – заработал  Северный коридор Трансазиатской железнодорожной  магистрали. Соответственно, началось развитие перегрузочных мощностей  приграничной казахстанской станции  Дружба.       Дальнейшие значительные события в деятельности железных дорог республики произошли уже в период государственной независимости Казахстана – с декабря 1991 г.

  Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа.

     Весь  год прошел под эгидой столетия железной дороги. В память о великом историческом прошлом стальной магистрали и в  подтверждение ее непреходящей значимости для Казахстана, в этом году были завершены крупнейшие проекты по строительству и модернизации железных дорог, развитию социальной сферы, условий  труда и быта железнодорожников. 

- 1.2. Воздушный транспорт. Национальный авиаперевозчик

«Air Astana»

   Руководство национального перевозчика «AIR ASTANA» стремится к тому, чтобы авиакомпания была успешной, как и любая другая компания. Миссия - стать самой успешной авиакомпанией в Центральной Азии и СНГ. Авиакомпания создана с целью установления международных стандартов на авиационном рынке Казахстана, предоставлять сервис клиентам и быть технически оснащенной на уровне западных авиакомпаний.

   До  последнего времени воздушные власти Казахстана из-за постоянных реорганизаций  не успевали заниматься реализацией  государственной политики в отношении  гражданской авиации. За последние  пять лет Комитет гражданской  авиации претерпел четыре преобразования, побывав то самостоятельным ведомством, то департаментом при Министерстве транспорта и коммуникаций (то возвращая  самостоятельность, то оставаясь при  Минтранскоме). Одновременно и структуры, отвечающие за безопасность полетов  и лицензирование, либо входили в  подчинение КГА, либо становились независимыми. Разумеется, все эти преобразования сопровождались сменой руководства  — в среднем председатели КГА  сменялись примерно раз в год-полтора, хотя бывало и раз в полгода.

   Относительного  успеха добилась только реализация идеи полной либерализации воздушного транспорта, возобладавшая, как и в России, в первые годы независимости Казахстана. Именно тогда единая монопольная  структура, включавшая кроме летных отрядов аэродромы, службы обеспечения  полетов и прочие подразделения, была раздроблена на несколько десятков самостоятельных юридических лиц.

   Тем не менее, и эта концепция была реализована не до конца. Образованная в 1993 г. государственная компания «Казахстан Ауе Жолы» получила статус национального  перевозчика и ряд преференций, как на внутренних маршрутах, так  и на международных трассах. Впрочем, эксклюзивных прав у компании не было никогда — самые «аппетитные» чартеры, часто выполнялись другими компаниями.

   В 1996 г. национальный перевозчик обанкротился. На его основе была создана новая  компания, унаследовавшая этот статус, — «Эйр Казахстан». При этом, если парк авиакомпании «Казахстан Ауе Жолы»  изначально составлял свыше 100 самолетов, то у «Эйр Казахстан» было около 30 машин. Порядка 70% перевозок осуществлялся  на двух A310-300 и четырех Boeing 737-200, которыми располагает «Эйр Казахстан» [10].

   В 1999-2000 гг. проводилась политика консолидации. Был создан холдинг «Эйр Казахстан  Групп», в который помимо авиакомпании «Эйр Казахстан» вошли региональные перевозчики «Иртыш-Авиа» (северо-восток республики) и «Атырау Ауе Жолы» (запад страны), а также предприятия  «Атырау аэропорты», «АТМА — аэропорт Атырау и перевозки», алматинский  аэропорт и республиканское госпредприятие «Казаэронавигация». Поскольку объединение  особых результатов не дало - холдинг  был объявлен банкротом и ликвидирован. При этом, прошла частичная приватизация входивших в холдинг госпредприятий — у «Эйр Казахстан» было продано 50% акций, а у «Иртыш-Авиа» и  «Атырау Ауе Жолы» — контрольные  пакеты. Однако можно предположить, что создание холдинга изначально преследовало цель приватизации этих предприятий, поскольку  в силу особенностей казахского законодательства сделать это напрямую было невозможно. Приватизация вряд ли принесла государству  выгоду, так как акции просто обменяли на долги холдинга.

   По  словам министра, так как «Эйр Казахстан» сохранить не удалось, правительство  вынуждено было создать в Казахстане нового национального перевозчика. Такой компанией стала созданная  в сентябре 2001 года совместно с  британской компанией ВАE Systems авиакомпания Air Astana, которая планировала осуществлять полеты на внутреннем рынке.

   Основной  интерес BAE Systems, обусловивший ее стать участником в создании новой авиакомпании заключался в контракте на поставку в Казахстан радаров, обеспечивающих контроль и управление в воздушном пространстве, а также систем противовоздушной обороны. Так как только в первом полугодии 2000 года в республике произошло 20 воздушных инцидентов и одно повреждение самолета на земле. По итогам тотальной проверки 54 авиакомпаний, проведенной в июле-августе 2000 года, у 20 было приостановлено действие свидетельства эксплуатанта воздушной техники. Но впоследствии объем заказа существенно сократился, что обусловило и соответствующее охлаждение британцев к проекту Air Astana. В Казахстане же деньги на создание новой авиакомпании были уже заложены в бюджет; они распределены по территориям и пойдут на субсидирование социально значимых перевозок, которыми займется Air Astana. Характерно, что ее исходный авиапарк состоял из двух Boeing 737-200. Это самолеты старой серии, их эксплуатация в Европе была запрещена уже в апреле 2002 года, после ввода новых требований по шумам.

   Таким образом, «AIR ASTANA» является совместным предприятием, 51% которого принадлежит правительству РК и 49% - британской BAE Systems Ltd. В мае 2002 года она осуществила свой первый рейс. За этот период она освоила 21 международных и 17 внутренних направлений. Среди них рейсы в Стамбул, Бангкок, Пекин, Москву, Дубаи, Ганновер, а также в Атырау, Уральск, Астану, Алматы, Актау и Актобе.

   Сегодня в авиакомпании работают 462 сотрудника. Их количество предполагается согласно бюджету компании довести до 673. Также "Эйр Астана" в настоящее  заключила 5 интерлайнсоглашений и  до конца 2003 года планирует довести  их количество до 20.

   «AIR ASTANA» - авиакомпания западного образца и с 25 августа 2003 года стала действительным членом Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IАТА). Авиакомпания осуществляет и расширяет свою деятельность на коммерческой основе и в соответствии с текущей рыночной ситуацией.

   Высокие стандарты обслуживания обеспечиваются при помощи Глобальной Дистрибьюторской Системы "Amadeus" и быстро развивающейся  сетью тщательно подбираемых  агентов по продажам.

   В мае 2002 года авиакомпания арендовала у  компании ILFC (США) 3 самолета сроком на 5 лет. На момент заключения аренды 2 Боинга 737-700 были новыми, а Боинг 737-800 использовался в течение одного года. Эти самолеты оборудованы 20 местами бизнес-класса и 94/136 местами эконом-класса, а также аудиосистемой для развлечения пассажиров во время полета.

   Зимой 2003 «AIR ASTANA» пополнила свой авиапарк тремя Боингами 757-200, оборудованными 20 местами бизнес-класс и 150 местами эконом-класс, а также системой видео и аудио программ для прослушивая в полете.

   Летом 2004 года авиакомпания приобрела 5 самолётов  Фоккер 50.

   После пополнения авиапарка ВС Фоккер-50, начали постепенно вводиться в действие ряд внутренних рейсов, соединяющих  региональные центры с городами Астана и Алматы и предоставляющих услуги вспомогательных линий для магистральных  маршрутов.

   На  данный момент в авиапарке «AIR ASTANA» - 11 воздушных судов, обслуживающих 38 направлений: 21 международный и 17 внутренних авиарейсов.

     Все регулярные рейсы «AIR ASTANA» на международных и внутренних направлениях осуществляет в соответствии с требованиями западных стандартов.

   Магистральные маршруты, по которым национальный авиаперевозчик осуществляет воздушные  перевозки:

   из  Алматы: в Актобе, Актау, Астану, Атырау, Орал, Пекин, Дубаи, Стамбул, Лондон, Москву, Сеул.  
 
 

   Таблица 1 - Спецификация самолетов, содержащихся в авиапарке «Air Astana».

В июле 2004 года введен в действие рейс Алматы - Дели.  
Из Астаны: в Амстердам, Франкфурт, Ганновер и Москву.

   Из  Атырау: в Амстердам и Франкфурт.

   Из  Караганды и Кустаная: в Ганновер и Франкфурт.

   Из  Уральска: в Амстердам.

Летние  сезонные маршруты:

   Из  Актобе и Караганды: в Кельн и  Штутгарт (Германия).

   Из  Алматы: в Анталью, Бодрум, Даламан  и Измир (Турция).

   Из  Караганды и Кустаная: в Ганновер и Франкфурт (Германия).

   Из  Павлодара и Усть-Каменогорска: в  Ганновер (Германия).  
Зимние сезонные рейсы осуществляются между Алматы и Бангкоком (Таиланд).

   Пассажиропоток  в авиакомпании «» AIR ASTANA» с к4аждым годом набирает обороты. Если в самом начале деятельности компании этот показатель составлял 164650 пассажиров, то в 2004 году услугами авиакомпании воспользовались 846323 человек. С каждым годом также растет количество рейсов и география их полетов становится наиболее обширной (рис. 1).

   13 августа 2004 года компанией «AIR ASTANA» была перевезена миллионная пассажирка. Автоматизированная система регистрации спрогнозировала появление миллионного пассажира на рейс Астана – Алматы. Примечательно именно с этого рейса и началась деятельность авиакомпании.

    Рис. 1 Пассажиропоток и количество рейсов по годам в авиакомпании «AIR ASTANA»

13 августа 2004 года компанией «AIR ASTANA» была перевезена миллионная пассажирка. Автоматизированная система регистрации спрогнозировала появление миллионного пассажира на рейс Астана – Алматы. Примечательно именно с этого рейса и началась деятельность авиакомпании.

   Несмотря  на то, что Республика Казахстан  не подписала соглашение по J.A.A. (Объединённый Орган Контроля Пригодности к  Лётной Эксплуатации), лётные и технические  параметры работы авиакомпании соответствуют  требованиям стандартов JAR. Инженерно-технический  и лётный составы прошли подготовку в Учебном Центре компании "Боинг" в Сиэтле, Учебном Центре компании British Airways, расположенном в Лондоне, CAE в Дубаи и Маастрихте. Бригады  бортпроводников прошли обучение в  Утвержденном Учебном Центре компании "Боинг" в Стамбуле (Турция) и British Airways в Лондоне и получили сертификаты JAR-145 в октябре 2003 года.